OV in Nederland

NS wil spoornetwerk uitbreiden met regionale lijnen van concurrenten Arriva en Syntus

NS wil weer meebieden op het regionale spoorvervoer. Na het gesjoemel bij de aanbesteding van het openbaar vervoer in Limburg, hield het staatsbedrijf zich de laatste jaren op aandringen van Den Haag buiten de strijd om de exploitatie van regionale spoorlijnen, maar daaraan komt nu een eind.

https://www.volkskrant.nl/economie/ns-w ... ~a4551704/

Goed nieuws. Misschien de eerste stap naar een homogene spoorkaart. :pos:

Dat zijn de lijnen waar NS geen brood in zag. Dat zijn de lijnen waar NS niet in investeerde. Nu heeb anderen met veel investeringen de boel weer draaiend gekregen. Door deze investeringen zijn er veel meer reizigers. En nu wil de NS opeens weer meedoen? Dat vind ik niet eerlijk.

Op zich goed dat er meer concurrentie komt. Maar gaat de NS ditmaal wel het spel eerlijk spelen? Ze hebben al een enorm voordeel bij de start ten opzichte van de private partijen. Bovendien is de overheid veel te veel geneigd om alles bij de NS door de vingers te zien, kijk maar naar de HSL.

Overigens heeft Van Boxtel het ook over de lijn Dordrecht - Geldermalsen, maar daar hadden toch alleen Arriva, Qbuzz en EBS op geboden?

Te laat dus inderdaad, in januari wordt de uitslag verwacht.

olof schreef:Ze hebben al een enorm voordeel bij de start ten opzichte van de private partijen.

NS heeft een voordeel als een lijn wordt aanbesteed waar ze nu zelf op rijden. Maar zelfs dat is geen garantie voor succes. Anders reed NS nu op Zwolle-Kampen/Enschede. Als een lijn waar een andere vervoerder rijdt wordt aanbesteed, heeft die juist weer een voordeel.

En private partijen? Niet echt, ze zijn vrijwel allemaal onderdeel van staatsbedrijven.

In de komende kabinetsperiode komen er toch wellicht andere spoorlijnen vrij, zoals Dordrecht-Breda en Apeldoorn-Enschede?

Hoeveel ervaring heeft Abellio overigens met busvervoer? Diverse regionale treinconcessies zijn toch verbonden met buslijnen?

Het is wel opvallend dat Van Boxtel stelt dat marktwerking de NS scherp houdt, maar uit zijn interview proef ik dat hij niet voor nog meer marktwerking op het spoor is. Tegelijkertijd kan de dienstregeling op sommige trajecten zonder die martkwerking wel worden uitgekleegd (denk maar aan de Kennemerlijn).

Volgens mij alleen in Groot-Brittannië. In Londen hebben ze toch bussen?

webguy schreef:Te laat dus inderdaad, in januari wordt de uitslag verwacht.

Tenzij er sprake is van een samenwerking met een busvervoerder, zo heeft NS ook meegeboden op de huidige DAV-concessie (als samenwerking met HTM).

dennistd schreef:Volgens mij alleen in Groot-Brittannië. In Londen hebben ze toch bussen?

In Londen hebben ze bussen ja. En in het verleden ook in Tsjechië meen ik te herinneren, maar dat busbedrijf hebben ze verkocht.

Abellio us met name in GB actief, met een focus op trein concessies. Ze exploiteren daan echter ook bussen in Londen en surrey.
Verder zijn ze actief in Duitsland op regionale spoorlijnen, waaronder die tot Arnhem, de s-bahn Rhein-Ruhr en via de Duitse afdeling van abellio, de r-net lijn Gouda - Alphen a/d Rijn.

In Nederland waren ze eigenaar van qbuzz, exploiteren ze de reingouwelijn dus (deze word echter bereden door ns reizigers) en hadden ze de concessie Limburg gewonnen.

In Tsjechië was abellio inderdaad actief, maar dat is voor zover ik kan vinden niet meer het geval.

Ik vind het geenszins gek dat ze weer wat lijnen willen terugpakken. Jarenlang hebben ze eigenlijk de hele privatisatie aan lede ogen aan moeten zien, hoe vooral Arriva lijnen overnam, het beter leek te doen maar uiteindelijk ook al die bedrijven allemaal ordinaire staatsbedrijven zijn. En de meeste lijnen doen het an sich wel goed, maar onder dezelfde voorwaarden zou de NS het ook wel kunnen, terwijl de NS Nederlands is en niet zomaar al het geld uit Nederland laat stromen ten gunste van een ander land.

De NS heeft bovendien een hele goede reden om mee te doen tussen Amersfoort en Ede-Wageningen: Connexxion heeft het toch verprutst doordat de beloofde derde en vierde trein in de spits naar/tot Barneveld maar zelden reden door een gebrek aan reservematerieel. De NS kan deze klap goed opvangen, Arriva zou het ook kunnen, maar dan moet de betreffende provincie wel toestaan dat in noodgevallen ander materieel op de baan staat. Het zou heel wat schelen als deze spooktrein eindelijk weer normaal gaat rijden.

En de NS heeft natuurlijk nog meer reden: het heeft geen zin om de NS constant maar op de strafbank te laten zitten. De positie van de NS wordt steeds minder sterk door het opknippen van het hele spoornet, maar echte concurrentie ontstaat toch niet, niet op papier, laat staan voor de reizigers. De reizigers krijgen altijd dezelfde treinen en dus bedrijven voor hun kiezen, op papier zijn toch te weinig bedrijven in Nederland actief. Het leeuwendeel van de overige treinen is van Arriva (Deutsche Bahn), een klein deel is Keolis (70% Frans staatseigendom) en een nog kleiner deel is Transdev (70% Frans staatseigendom).

En nog een andere reden: wat heeft het de reiziger financieel gebracht dat die lijnen nu van anderen zijn? De treinen rijden misschien vaker en zijn wat nieuwer maar dat is het wel. Je krijgt geen compensatie voor lange vertragingen door het opknippen van trajecten, reizen op de lange afstand is duurder doordat ze geen regressief kilometertarief voeren en je bent meer geld kwijt met overstappen in de huidige situatie.

Nu te hopen dat concessieverleners geen absurde eisen gaan stallen, zoals dat treinen in een specifieke kleurstelling gaan rijden. Dan kun je alsnog je materieel niet efficiënt inzetten.

olof schreef:Overigens heeft Van Boxtel het ook over de lijn Dordrecht - Geldermalsen, maar daar hadden toch alleen Arriva, Qbuzz en EBS op geboden?

Ik vraag me ook af waar die beweringen vandaan komen, want in het persbericht van de NS zelf geven ze aan geen mededelingen te doen over welke concessies men wil gaan meedingen.

Van Boxtel noemt die spoorlijn in een groot interview in de Volkskrant van vandaag.

Hetgeen dus maar weer eens bewijst dat die man van toeten noch blazen weet.

Maar zou de NS dan als ze bijvoorbeeld op de lijn Dordrecht Geldermalsen gaan rijden de GTW's overnemen? Gaan ze dan onder de vlag van NS rijden of een met een naam die niet gekoppeld is aan een bedrijf? Zou trouwens fijn zijn voor de mensen op de lijn als de lijn wordt doorgetrokken naar Utrecht. Het is toch al een druk stukje tussen Geldermalsen en Utrecht.

Op zich is concurrentie goed, maar waar ik wel op tegen ben is bijvoorbeeld het aanbesteden van een deel van de trajecten. Hier wordt bijvoorbeeld genoemd Apeldoorn-Enschede. Waar ik dan bang voor ben is dat het bij een aanbesteding zo wordt dat alle reizigers tussen Deventer en verder naar Amersfoort en verder allemaal altijd over moeten stappen in Apeldoorn. Zolang concurrentie er niet voor zorgt dat er niet onnodig extra moet worden overgestapt vind ik het prima, anders niet.

Eens.

Wat ik overigens begreep gaat het hier over de stoptreinen op het traject.

Is het niet een idee om gewoon per traject aan te besteden. Er zou dan één organisatie moeten zijn die gaat over de routes die treinen moeten rijden en op elke route kan dan elke organisatie die dat wil erop bieden. Deze organisatie moet er dan ook zorg voor dragen dat op alle trajecten treinen rijden als dat wenselijk is voor de samenleving. Als een spoorlijn verliesgevend zou zijn moet deze overkoepelende organisatie dan ook geld toeleggen aan de bedrijven die daar rijden. Op die manier is het dus theoretisch mogelijk dat elke trein door een andere vervoerder wordt gereden. Op deze manier kan het ook zo zijn dat Keolis de treinen rijdt tussen Den Helder en Nijmegen en Arriva tussen Alkmaar en Maastricht.

ProRail blijft in deze situatie nog steeds verantwoordelijk voor het onderhoud van alles wat een trein nodig heeft om veilig te rijden. Denk dan aan het spoor, wissels, bovenleidingen, seinen, overwegen etc. Tot slot komt er één bedrijf die er zorg voor draagt dat er treinen zijn. Dat is dan een mooie taak voor NS. NS zorgt er dan voor dat alle vervoerders treinen hebben om mee te rijden, dat er machinisten en conducteurs zijn om de treinen te kunnen laten rijden en eventueel ander personeel op de stations en in de treinen die nodig zijn om het de reizigers naar hun zin te maken. Alle treinen rijden dan dus onder de noemer Nederlandse Spoorwegen in opdracht van de vervoerders die de treinen nodig hebben. De vervoersbedrijven zijn er dus alleen verantwoordelijk voor dat er een dienstregeling ligt en de vervoerders innen de tarieven van de kaartjes. Om het de reizigers gemakkelijk te maken met het inchecken is er wel een integraal inchecksysteem. De organisatie die achter het inchecksysteem moet er dan voor zorgen dat elke vervoerder een reëel bedrag krijgt voor het rijden van de treinen.

Dit is nog een behoorlijk vaag idee en het zeker nog niet perfect. Nu hoop ik dat jullie kunnen meedenken over hoe dit zo goed mogelijk in te vullen is. Verbeteringen en aanvullingen zijn dus welkom.

SLToilet schreef:
De NS heeft bovendien een hele goede reden om mee te doen tussen Amersfoort en Ede-Wageningen: Connexxion heeft het toch verprutst doordat de beloofde derde en vierde trein in de spits naar/tot Barneveld maar zelden reden door een gebrek aan reservematerieel. De NS kan deze klap goed opvangen, Arriva zou het ook kunnen, maar dan moet de betreffende provincie wel toestaan dat in noodgevallen ander materieel op de baan staat. Het zou heel wat schelen als deze spooktrein eindelijk weer normaal gaat rijden.

Het probleem zit hem eerder bij de provincie Gelderland die de Valleilijn als eilandbedrijf aanbesteed. Daardoor zijn reserves aanhouden voor een vervoerder erg duur en dus gaat een bedrijf als Connexxion minimale reserves aanhouden, waardoor er bij een defecte trein er ritten uitvallen. Idealiter zou Zevenaar-Winterswijk geëlektrificeerd worden (op het drukste deel van de route wordt er gedieseld onder draad, in verband met milieuoverwegingen niet erg wenselijk, dieselliefhebbers kunnen dan nog naar Hengelo-Oldenzaal en Arnhem-Elst waar nog onder de draad wordt gedieseld) en de Valleilijn in combinatie met Arnhem-Doetinchem-Winterswijk wordt aanbesteed. Voor Arnhem-Doetinchem-Winterswijk zijn al 19 treinstellen nodig (7 voor de [serie=Stoptrein|2018|Doetinchem - Arnhem30700[/serie] en 12 voor de [serie=Stoptrein|2018|Winterswijk - Arnhem30900[/serie]), waardoor er veel minder sprake is van een eilandbedrijf en dus uitwisseling van treinmaterieel veel makkelijker wordt. Zo hoeven er geen onnodige ritten op de Valleilijn uit te vallen wegens defect materieel.

Nu noem je wel weer een andere merkwaardige situatie op, de [serie=Stoptrein|2018|Doetinchem - Arnhem30700[/serie] en [serie=Stoptrein|2018|Winterswijk - Arnhem30900[/serie] komen namelijk uit verschillende concessies en worden door verschillende vervoerders uitgevoerd. Lijkt mij ook niet heel erg efficiënt. De concessie waar de [serie=Stoptrein|2018|Winterswijk - Arnhem30900[/serie] in valt omvat ook nog enkele andere treindiensten, de [serie=Stoptrein|2018|Doetinchem - Arnhem30700[/serie] is de enige railverbinding in een concessie met verder alleen bussen.

Inmiddels ook een nieuwsbericht hierover bij NS: http://nieuws.ns.nl/ns-wil-partner-zijn-voor-regios/

Maar heeft NS bij de Valleilijn bijvoorbeeld niet een oneerlijk voordeel, omdat ze bijv. een doorgaande trein kunnen aanbieden (bijv. Amersfoort - Arnhem Centraal met kwartiersverdichters Utrecht Centraal - Barneveld Zuid)? Nu zou ik het wel toejuichen als NS dat zou aanbieden, maar is zoiets toegestaan?

Ik vind het goed dat de NS mee wil bieden op de kleinere routes want ik ben een voorstander van marktwerking. Het houd de partijen erg scherp en creatief. Zonder concurrentie worden mensen laks en gemakkelijk. Om er voor te zorgen dat de concurrentie eerlijk blijft moet er wel een apart staatsbedrijf komen die alle treinen die op het Nederlandse spoor rijden in bezit heeft en verhuurt aan de marktpartijen. Je voorkomt zo vele oneerlijke zaken en bereik je grote voordelen zoals:

1. Oneerlijke concurrentie
2. Hoge rekeningen van lease bedrijven voor het verhuren van treinen
3. De treinen kunnen nog steeds met grote hoeveelheden ingekocht worden waardoor er grote kortingen afgedongen kunnen worden
4.De treinen worden optimaal benut tijdens zijn gehele levensduur.

Samengevat het is een goede zaak dat de NS weer op het toneel komt maar het wordt wel tijd dat de overheid zich beter gaat bemoeien met de marktwerking in Nederland.

SuperGhost schreef:Maar heeft NS bij de Valleilijn bijvoorbeeld niet een oneerlijk voordeel, omdat ze bijv. een doorgaande trein kunnen aanbieden (bijv. Amersfoort - Arnhem Centraal met kwartiersverdichters Utrecht Centraal - Barneveld Zuid)? Nu zou ik het wel toejuichen als NS dat zou aanbieden, maar is zoiets toegestaan?

De huidige situatie in de spits in Alphen a/d Rijn toont wel aan dat je daar niet bang voor hoeft te zijn: zowel de treinen uit Gouda als de extra treinen uit Leiden keren daar, ipv gewoon door te rijden.