OV in Nederland

The Greyhound schreef:

cassie127 schreef:‘NS mag niet meedingen naar regionale spoorconcessies’
NS moet niet opnieuw de fout maken om mee te dingen naar regionale spoorlijnen, die het kabinet op de markt wil brengen. Dat stelt directeur Rail en Ondersteuning Emile Broersma van Keolis. “Er is nog steeds geen sprake van een gelijk speelveld.” Mogelijk komen er vier nieuwe sprinterdiensten op de markt, die nu nog onderdeel uitmaken van het hoofdrailnet. Huidige vervoerder NS heeft aangegeven ook mee te willen dingen naar deze spoorlijnen.

In het Regeerakkoord spreekt het kabinet het voornemen uit om de lijnen Apeldoorn-Enschede, Zwolle-Groningen/Leeuwarden en Dordrecht-Breda (in combinatie met de Merwede-Lingelijn) openbaar aan te besteden. Deze lijnen zijn nu nog in handen van NS, die deze treindiensten onderhands gegund kreeg. Het kabinet geeft in het regeerakkoord aan dat NS net als andere marktpartijen mag meebieden op deze regionale concessies.

Quickscan
Staatssecretaris Stientje van Veldhoven van Infrastructuur gaf in mei in een Kamerbrief aan een quickscan uit te voeren naar de vier spoorlijnen om te kijken welke geschikt zijn voor decentralisatie. “Een decentralisatieconvenant kan pas opgesteld worden als uit de quickscan blijkt dat decentralisatie leidt tot verbetering én als de regionale overheden de noodzaak zien om te decentraliseren en bereid zijn de concessie uit te voeren.” Van Veldhoven stuurt de resultaten van het onderzoek in het najaar naar de Tweede Kamer.

Lees verder: https://www.ovpro.nl/special/2018/07/31 ... oncessies/

Kortom de overheid wil dus kijken of de sprinterdiensten Enschede - Apeldoorn, Zwolle - Groningen/Leeuwarden en Dordrecht - Breda kunnen worden gedecentraliseerd. En bij Keolis (en waarschijnlijk ook de andere vervoerders) zijn ze van mening dat NS nog niet mag mee doen omdat er nog geen gelijk speelveld is.

Zolang de Franse ov markt niet open is gesteld voor buitenlandse bedrijven heeft Keolis hier helemaal niks te zoeken. Wel de lusten maar niet de lasten van de vrije markt kan natuurlijk niet. De HTM is in het verleden om een vergelijkbare reden uitgesloten van deelname aan aanbestedingen.

Volgens mij presteren de Nederlandse spoorvervoerders veel beter en tegen lagere kosten. Het 'plezier' van marktwerking hebben wij wel terwijl Frankrijk geplaagd wordt door duur, inefficiënt treinverkeer dat ook nog eens bijna altijd plat ligt door stakingen...

Dat heeft niet met marktwerking te maken, want in Frankrijk zullen die 'marktpartijen' immers hetzelfde probleem krijgen als de Franse spoorwegen. Het is namelijk een cultuurdingetje daar, slechte(re) arbeidsomstandigheden worden daar gewoon niet geaccepteerd door werknemers. Een 'marktpartij' zal daardoor dus met diezelfde soort stakingen te maken krijgen en de aanbestedende overheid zal net zo goed onder druk gezet worden.

Probleem bij de Franse spoorwegen, maar ook bij AIR France of in de haven dat het banen zijn voor het leven, de arbeidsvoorwaarden dusdanig riant zijn dat men niet met minder dan dat genoegen wil nemen en bovenal realistisch moet zijn in wat normaal is in de 21ste eeuw.

The Greyhound schreef:

playertwo schreef:NS laat met haar dochter Albelio zien dat ze prima concurrent een bod kunnen doen en aan meer eisen kunnen voldoen dan worden gesteld aan het hoofdrailnet. Dat kunnen ze daarom ook prima voor concessies die beschikbaar komen of voor losse stoptreinen waar een aanbesteding voor wordt uitgeschreven.

Daar is als ze zich aan de regels houden inderdaad niks op tegen.

Dat sowieso, maar dat geldt natuurlijk voor iedere partij die zich wil inschrijven. Voor bijvoorbeeld de Rijngouwelijn hebben ze het toch netjes gedaan.

playertwo schreef:Probleem bij de Franse spoorwegen, maar ook bij AIR France of in de haven dat het banen zijn voor het leven, de arbeidsvoorwaarden dusdanig riant zijn dat men niet met minder dan dat genoegen wil nemen en bovenal realistisch moet zijn in wat normaal is in de 21ste eeuw.

Dan mag je toch je kennis naar de 21e eeuw opschroeven: Air France-medewerkers kunnen gewoon ontslagen worden volgens het Franse arbeidsrecht (maar dat geldt niet voor Franse bedrijven hier, maar wel voor buitenlandse bedrijven in Frankrijk), en ook de SNCF heeft net dit jaar zijn arbeidsregels naar de normale standaard gebracht. Maar deze opmerking is sowieso off-topic hier. (A)

Zeg niet dat ontslag niet kan, maar lastig en heel veel gezeil levert het sowieso wel op.
Dat de SCNF het arbeidsrecht naar een normale standaard heeft gebracht heeft de reiziger ook geweten met alle stakingen

Dat is niet gebonden aan die bedrijven, maar aan het normale Franse arbeidsrecht. Dat kan je vreemd en gek vinden, maar is democratisch besloten en gewoon wet in Frankrijk. Elk bedrijf dat in Frankrijk wil opereren heeft het daar naar te doen, Franse bedrijven die in het buitenland opereren hoeven daar niet deze regels te volgen. En nog steeds: off-topic.

Die wijzigingen bij de SNCF gelden toch alleen voor toekomstige werknemers, niet voor de huidige? De huidige werknemers blijven zover ik weet hun goudomrande arbeidsvoorwaarden houden. Anders zouden ze nu nog steeds staken tot ze er bij neervallen.

Zeker, maar die voorwaarden gaan waarschijnlijk niet gelden voor werknemers die overgaan naar de concurrentie.

^^^dat zal dan nog een hele kluif worden om die mensen te bewegen over te laten gaan naar zo'n nieuwe vervoerder..


Was in NL toch ook lastig.. NS'ers zijn in Limburg ook niet meegegaan naar Arriva, d8 ik.
In enkele grote steden zijn nog enkele 'gemeentelijke' CAO's voor chauffeurs van toepassing..

Personeelskosten zijn gewoon een belangrijke factor van betekenis in de OV-sector. Zeker omdat er weinig groei zit in de productie van het 'product'. Veel regionale treinvervoerders kunnen door eemmansbediening besparen op de personeelskosten per voertuigkilometer.

Met overdreven luxe secundaire arbeidsvoorwaarden wordt de exploitatie van spoorlijnen alleen maar duurder, als de prijs van treinkaartjes niet verhoogd wordt dan moet de subsidie wel toenemen. Dat gebeurt nu in Frankrijk.

Uiteindelijk is marktwerking dus niet de oplossing. Daarmee wordt het voor niemand beter, eerder slechter. We hebben het in een hele sloot concessies gezien waar het niet goed is gegaan, waarbij ik de concessie Almere er even uit pik. Welke idioot het idee bedacht heeft om 15 meter - ipv gelede bussen in te zetten is niet goed bij zijn hoofd geweest. Hoewel de bussen vaker rijden, is er van capaciteitsverhoging geen sprake en lijkt het alleen maar drukker geworden in de bussen.
Ook in de provincie Utrecht is het fout gegaan, net als in vele andere concessies. Het is er voor de reiziger en het personeel lang niet altijd beter op geworden.

Niet meer dan terecht dat de NS overigens de lijnen terug wil hebben. Terug naar Nederlandse bedrijven. Geen buitenlandse bedrijven meer toelaten in de huidige vormen. In amper 20 jaar tijd, zijn gigantisch veel arbeidsvoorwaarden verslechterd. En dan kijk ik alleen nog maar naar het GVB, wat zelfs nog in handen is van de overheid. Daar is het personeel uit hun ambt gezet (Ze zijn hun ambtenaar status kwijt geraakt), is het vrij reizen enorm beperkt geworden, etc.
Een totaal andere discussie, maar compleet relevant aan de marktwerking. Waar het voor de overheid minder moet gaan kosten, maar het uiteindelijk de forens/reiziger en het personeel direct in de portemonnee raakt.

Dit staat volgens mij los van marktwerking: daar waar het goedkoper moet gaat dat ergens van ten koste. Of dat nou aan de reizigerskant of aan de personeelskant is: dat geld moet ergens vandaan komen. Als je dat niet wil moet er dus meer geld naar het OV, dat gaat ten koste van iets anders (ook de overheid kan geld immers maar 1x uitgeven) of van de belastingbetaler.

Ik zeg niet dat overal de juiste keuzes zijn gemaakt, maar dat de kosten/batenverhouding nu beter is dan 20 jaar geleden staat buiten kijf.

Vincent schreef:Uiteindelijk is marktwerking dus niet de oplossing. Daarmee wordt het voor niemand beter, eerder slechter. We hebben het in een hele sloot concessies gezien waar het niet goed is gegaan, waarbij ik de concessie Almere er even uit pik. Welke idioot het idee bedacht heeft om 15 meter - ipv gelede bussen in te zetten is niet goed bij zijn hoofd geweest. Hoewel de bussen vaker rijden, is er van capaciteitsverhoging geen sprake en lijkt het alleen maar drukker geworden in de bussen.

In deze vier regels ga je al twee keer de fout in. In de eerste plaats rijden er per uurblok in Almere nu meer vervoerplaatsen dan eerder. Het aantal plaatsen in een 18 meter-bus is nauwelijks hoger terwijl er fors meer ritten rijden. In de tweede plaats is de inzet van 15-meterbussen niet de schuld van marktwerking maar van een keuze die is gemaakt bij de gemeente op basis van het bovenstaande argument waarbij in de aanbesteding dit als referentie is meegegeven is uitgevraagd op onder andere een zo groot mogelijk aanbod aan ritten.

Wubbo schreef:Dit staat volgens mij los van marktwerking: daar waar het goedkoper moet gaat dat ergens van ten koste. Of dat nou aan de reizigerskant of aan de personeelskant is: dat geld moet ergens vandaan komen. Als je dat niet wil moet er dus meer geld naar het OV, dat gaat ten koste van iets anders (ook de overheid kan geld immers maar 1x uitgeven) of van de belastingbetaler.

Er is nog een knop: Maatregelen nemen om het gebruik toe te laten nemen. Op de drukste tijdstippen moet er dan vervoer bij maar op de rustige tijdstippen met onvoldoende gevulde ritten bij een basisfrequentie neemt de bezetting en daarmee de opbrengst toe. Die stijgt naar verhouding sterker dan de kosten.

Ik zeg niet dat overal de juiste keuzes zijn gemaakt, maar dat de kosten/batenverhouding nu beter is dan 20 jaar geleden staat buiten kijf.

Dat geldt volgens mij voor de hele sector inclusief de niet-aanbestede diensten. De overheid is veel scherper op wat ze krijgen voor het geld en het gebruik is over het algemeen toegenomen. Verder zijn veel slecht bezette busdiensten geschrapt. Dan vergeten we nog in landelijk gebied dat steeds meer voorzieningen naar grotere plaatsen zijn gegaan wat ook de Noordelijke regionale treindiensten bepaald geen windeieren gelegd heeft.

Of aanbesteden en marktwerking beter zijn, ben ik niet zo uit. Er zitten overduidelijk voordelen en nadelen aan vast. Het heeft wel duidelijk voor een overheid gezorgd die beter weet wat die wil voor de reizigers en dat heeft ook zeker positieve gevolgen gehad.

Misschien is het elders verkeerd gegaan, maar in Groningen vind ik de aanbesteding een zegen geweest. Als je kijkt wat Arriva nu levert tov wat NS bood in de tijd van de Wadlopers, een behoorlijke vooruitgang. Zelfde met Qbuzz ten opzichte van de legendarische Gado en het GVB van de stad. Veel meer comfort, hogere frequenties, betere informatie, logischer verbindingen. En inderdaad minder in het landelijk gebied, dat klopt. Maar dat is ook logisch. De hele dag lege bussen laten rijden vind ik ook niet te verantwoorden.

Maar of aanbesteding ook werkt op de sprinter naar Zwolle terwijl NS daar de intercity blijft rijden, dat vraag ik me wel af. Dan eerst maar eens vervoerderonafhankelijk inchecken regelen.

Het is niet te snappen dat vervoerderonafhankelijk inchecken nog niet mogelijk is. Zo moeilijk is het toch niet?

Alles voor het gemak van de klant :Y

erka schreef:Misschien is het elders verkeerd gegaan, maar in Groningen vind ik de aanbesteding een zegen geweest. Als je kijkt wat Arriva nu levert tov wat NS bood in de tijd van de Wadlopers, een behoorlijke vooruitgang.

Hier komt de verbetering ook niet gehaal door marktwerking, in de tijd van de NS invensteerde de provincie nog niet zo veel in die lijnnen. Nadat Arriva is gaan rijden op die lijnen is de provincie wel veel meer gaan invensteren, dat zie je trouwens ook op andere lijnen (Achterhoek, Nijmegen-linmburg, Limburg en nu ook Alphen a/d Rijn - Gouda recent). Dat er op die lijnen nu meer, comfortabele treinen en fijnere verblijf ruimtes op de stations stations zijn komt doordat de provincies meer zijn gaan invensteren. Dat kun je dus niet de NS aanrekenen.

erka schreef:Maar of aanbesteding ook werkt op de sprinter naar Zwolle terwijl NS daar de intercity blijft rijden, dat vraag ik me wel af. Dan eerst maar eens vervoerderonafhankelijk inchecken regelen.

Ik zie ook niet in waarom die lijn aanbesteed zou moeten worden. Om die sprinterlijn te verbeteren kan de overheid er ook gewoon voor kiezen om nieuwe “strengere” afspraken met de huidige vervoerder te maken. Daarnaast is er al nieuw sprinter materieel voor die lijn onderweg. Het enige wat ik mij verder kan bedenken is dat het kabinet nog minder aan het spoor wilt uitgeven en het daarom maar graag willen afschuiven op de provincies die de lijn dan kunnen aanbesteden.

erka schreef:Misschien is het elders verkeerd gegaan, maar in Groningen vind ik de aanbesteding een zegen geweest. Als je kijkt wat Arriva nu levert tov wat NS bood in de tijd van de Wadlopers, een behoorlijke vooruitgang. Zelfde met Qbuzz ten opzichte van de legendarische Gado en het GVB van de stad. Veel meer comfort, hogere frequenties, betere informatie, logischer verbindingen. En inderdaad minder in het landelijk gebied, dat klopt. Maar dat is ook logisch. De hele dag lege bussen laten rijden vind ik ook niet te verantwoorden.

Maar of aanbesteding ook werkt op de sprinter naar Zwolle terwijl NS daar de intercity blijft rijden, dat vraag ik me wel af. Dan eerst maar eens vervoerderonafhankelijk inchecken regelen.

Als NS daar nu nog had gereden moest je je zien te redden met de trage en met dit weer zeer warme Buffels (dm90).

cassie127 schreef:Als NS daar nu nog had gereden moest je je zien te redden met de trage en met dit weer zeer warme Buffels (dm90).

De provincie en/of het rijk hadden best hernieuwde afspraken kunnen maken met de NS.

De stadvervoerder uit Den Haag samen met de MRDH zien dat ook bij een inbesteding je goede strengere betere nieuwe afspraken kunt maken zoals dat ook bij een aanbesteding gebeurd. Dus men heeft niet zonodig een aanbesteding nodig om tot een betere dienstverlening, beter materieel ect te komen. Zo iets zou denk ik ook kunnen bij de NS. Maar dat is een politieke keuze.

Volgens mij is de belangrijkste vooruitgang in het OV gekomen door de verschuiving van het opdrachtgeverschap naar regionale overheden die eisen stelt aan het vervoer dat wordt aangeboden. Ik denk dat dat ook wel mogelijk was geweest met de vroegere vervoerders, zolang de overheid maar zorgt dat hun opdrachtnemers zich houden aan de voorwaarden.

Grootste knelpunt bij de privatisering zit dan ook bij de aanhoudende conflicten rondom aanbestedingen, wat gewoon een moeilijke tak van sport is. Qua opdrachtgeverschap gaat het meestal prima.

Als je kijkt naar onze zuiderburen, waar de Vlaamse overheid vooral kijkt naar het budget van De Lijn en vooralsnog minder naar wat ze met dat geld doen, krijg je een zwalkend bedrijf met dito beleid.

Klaasje schreef:

Vincent schreef:Uiteindelijk is marktwerking dus niet de oplossing. Daarmee wordt het voor niemand beter, eerder slechter. We hebben het in een hele sloot concessies gezien waar het niet goed is gegaan, waarbij ik de concessie Almere er even uit pik. Welke idioot het idee bedacht heeft om 15 meter - ipv gelede bussen in te zetten is niet goed bij zijn hoofd geweest. Hoewel de bussen vaker rijden, is er van capaciteitsverhoging geen sprake en lijkt het alleen maar drukker geworden in de bussen.

In deze vier regels ga je al twee keer de fout in. In de eerste plaats rijden er per uurblok in Almere nu meer vervoerplaatsen dan eerder. Het aantal plaatsen in een 18 meter-bus is nauwelijks hoger terwijl er fors meer ritten rijden. In de tweede plaats is de inzet van 15-meterbussen niet de schuld van marktwerking maar van een keuze die is gemaakt bij de gemeente op basis van het bovenstaande argument waarbij in de aanbesteding dit als referentie is meegegeven is uitgevraagd op onder andere een zo groot mogelijk aanbod aan ritten.

Of het nou een concessie-eis is of niet. Feit is dat het probleem in Almere niet opgelost is met een 15-meter bus en een hogere frequentie. De klachten die mij ten gehore zijn gekomen zijn alleen maar erger geworden sinds Keolis er rijdt. Er zijn ook meer dingen fout gegaan dan alleen dit.

Je kan in Almere bijna om de minuut gaan rijden en bij wijze van spreken nog vol zitten. De busbaan raakt voller omdat er meer bussen rijden in een hogere frequentie. Er is meer personeel nodig én er is meer uitstoot. Oplossing wat mij betreft is om richting dubbel geleed te gaan en misschien nog wel een stapje verder, in plaats van inkorten. Desnoods het vertrammen van M1/M2 (of lijn 1 gewoon). Als mensen vroeger de bus van 8:05 pakten, dan doen ze dat nu nog steeds...

Ik heb even over het hoofd gezien dat op de lijnen M1/M2 als enige de frequentie niet omhoog gegaan is terwijl dat daar nou juist wel slim was geweest. :') Dat zou de vervoerkundige uit de vorige concessie bij Connexxion nooit hebben gedaan. De inzet van 15-meterbussen was overigens geen eis. Maar rekening houdend met het feit dat met 15 meterbussen de exploitatiekosten per rit lager zijn dan met 18-meterbussen en dat je van het vrijgekomen geld aardig wat meer ritten kan rijden kan ik mij voorstellen dat de aanbesteding zo was ingericht dat je met een inschrijving basis van meer 15-meterritten beter uit de bus zou komen dan op basis van minder 18-meterritten.

Een gelede bus is overigens al snel 1,5 keer zo zwaar als een 15-meterbus terwijl daar bij lange na niet evenveel vervoerplaatsen tegenover staan. Per vervoerplaats ligt het energieverbruik en daarmee de uitstoot hoger dan bij een 15-meterbus. Dat geldt nog meer voor een dubbelgelede bus waarbij voor de inzet door de hogere exploitatielasten een fors lagere frequentie komt kijen waardoor het vervoer minder aantrekkelijk is.

Je conclusie dat een opdrachtgever/concessieverlener verkeerde prikkels of eisen kan afgeven is wel juist. Dat is ook het lastige van het hele spel rondom concessies en concessieverlening. Je wil als opdrachtgever de kennis, kunde en innovativiteit van een vervoerder niet in de weg staan maar voorkomen dat die een manier ziet om efficiënt beter uit de bus te komen dan die daadwerkelijk doet. Dat kan bijvoorbeeld door extra ritten te bieden op tijdstippen die niet nodig zijn: Je maakt dat als vervoerder geen kosten voor extra bussen en het schrappen van bijna lege ritten bij bezuinigingen is bijna altijd voordelig voor de vervoerder terwijl je wel mooi extra punten bij de aanbesteding scoort. Het laat zich raden dat er adviesbureautjes zijn die hierin gespecialiseerd zijn en met alle plezier een provincie helpen bij een aanbesteding. Dat kost echter een hoop geld en de vraag is of dat niet de lagere kosten na de aanbestedingen alweer wegcijfert.