OV in Nederland

ik ben benieuwd naar de rede dat de NS de Benelux trein niet laat doorrijden tot Den Haag CS? Op CS zijn de sporen 11 en 12 tot op heden nog buiten gebruik, maar zijn momenteel niet aangesloten op het hoofdnet. Zodra het spoor complex opnieuw is ingericht zou de Benelux toch gewoon kunnen doorrijden? Of is dat met de huidige 10 sporen ook al mogelijk? Zodra de trein is leeg gelopen kan de trein gewoon afgerangeerd worden, dus lang neemt de Benelux t spoor niet bezet.

JWM schreef:De internationale treinen vanuit Den Haag gaan al sinds jaar en dag vanaf HS.

Den Haag CS is verbouwd onder het motto, Den Haag CS wordt een internationaal trein station. Echter stoppen er tot op hede alleen sprinters en IC's. In het verlede stopte er trouwens wel internationale treinen vanaf CS, ik dacht richting Duitsland.

De eerste en laatste trein van de dag rijden door naar Amsterdam. Naar Den Haag CS rijden kost gewoon wat meer moeite en voor NS is de verbinding met de hofstad vooral een moetje waar ze zo snel mogelijk vanaf willen.

Lange_Dre schreef:ik ben benieuwd naar de rede dat de NS de Benelux trein niet laat doorrijden tot Den Haag CS? Op CS zijn de sporen 11 en 12 tot op heden nog buiten gebruik, maar zijn momenteel niet aangesloten op het hoofdnet. Zodra het spoor complex opnieuw is ingericht zou de Benelux toch gewoon kunnen doorrijden?

Aan spoor 11 en 12 heb je vrij weinig vanaf Den Haag HS komend natuurlijk. Daarnaast vraag ik me af of een herinrichting echt meer ruimte voor treinen vanaf HS op zou leveren. Hoe meer sporen je daarvoor gebruikt, hoe groter de slinger wordt waarmee treinen uit Utrecht binnenkomen immers. De vraag is dan of juist daarvoor nog wel voldoende ruimte blijft op het emplacement.

https://www.treinreiziger.nl/kamer-wil- ... cht-breda/
De huidige situatie wordt dus weer met een jaar verlengd. Kan dat ding echt niet ergens op gaan aansluiten nu de IC Brussel naar de HSL gaat en er kennelijk een stuk minder goederentreinen via deze route zijn gaan rijden?

Voorlopig daalt het aantal goederentreinen op de Brabantroute niet. Dat zal pas het geval zijn als het derde spoor af is tussen Emmerich en Duisburg en dat duurt nog ettelijke jaren.

OVinspecteur schreef:De huidige situatie wordt dus weer met een jaar verlengd.

Waarbij er dus weer geld uit de rijksbegroting hiervoor wordt vrijgemaakt? :N

Suus schreef:Voorlopig daalt het aantal goederentreinen op de Brabantroute niet. Dat zal pas het geval zijn als het derde spoor af is tussen Emmerich en Duisburg en dat duurt nog ettelijke jaren.

Het lijken er toch echt een kwart minder geworden te zijn in een jaar tijd op dit traject. Er mag dus ook wel iets minder genereus met de goederenpaden worden omgesprongen:
https://www.prorail.nl/sites/default/fi ... 17_web.pdf, pagina 12 en 13.

Daniel schreef:Aan spoor 11 en 12 heb je vrij weinig vanaf Den Haag HS komend natuurlijk.

Aan spoor 11 en 12 heb je vanuit geen enkele richting wat, want die sporen zijn nooit aangesloten geweest op de andere sporen. Je kon altijd alleen maar de twee binnenste sporen op waar de RandstadRail nu rijdt. Je kan dus niet eventjes wat wissels terugleggen, want die wissels hebben er nooit gelegen. Vandaar het herindientstellen van die sporen ook zo veel werk is, je moet het halve emplacement herontwerpen. En wil je er vanuit HS ook van kunnen profiteren dan moet de andere helft ook aangepast worden, want van HS naar spoor 4 kan inderdaad niet conflictvrij met de corridor naar Gouda.

Ik doelde uiteraard op een emplacement na herontwerp ja, waarbij ik dus juist me afvraag in hoeverre je iets kunt met extra sporen voor treinen naar HS als je 11 en 12 op een herontworpen emplacement hebt aangesloten. Immers zullen ook dan de sporen uit Gouda nog op dezelfde plek liggen (schijnt een of andere A12 in de weg te liggen om ze op te schuiven ), dus zou je een grote slinger op het emplacement moeten maken om ze op hogere sporen aan te sluiten.

De sporen 11 en 12 aansluiten op de sporen uit Leiden is dan nog het makkelijkste deel van het verhaal, maar wil je ook in andere corridors iets aan die extra beschikbare sporen hebben dan wordt het herontwerp van het emplacement alleen maar ingrijpender.

Daar wordt dan ook al tien jaar druk op gestudeerd. Binnen de randvoorwaarden een goede oplossing vinden blijkt lastig te zijn.

Bemined schreef:

Daniel schreef:Aan spoor 11 en 12 heb je vrij weinig vanaf Den Haag HS komend natuurlijk.

Aan spoor 11 en 12 heb je vanuit geen enkele richting wat, want die sporen zijn nooit aangesloten geweest op de andere sporen. Je kon altijd alleen maar de twee binnenste sporen op waar de RandstadRail nu rijdt. Je kan dus niet eventjes wat wissels terugleggen, want die wissels hebben er nooit gelegen. Vandaar het herindientstellen van die sporen ook zo veel werk is, je moet het halve emplacement herontwerpen. En wil je er vanuit HS ook van kunnen profiteren dan moet de andere helft ook aangepast worden, want van HS naar spoor 4 kan inderdaad niet conflictvrij met de corridor naar Gouda.

Voorheen had je altijd treinen rijden over de Hofpleinlijn en over het rondje Zoetermeer. Dat was nog voor de tijd dat de RandstadRail daar ging rijden. In die periode waren de sporen 11 en 12 wel degelijk bij NS. Ik heb in die tijd regelmatig sneltreinen vanaf spoor 12 naar Hoorn genomen.

Destijds kwamen de sporen vanaf Leidschendam nog in het midden uit op Laan van NOI, en dus op de sporen die nu nog door NS worden gebruikt. De sporen (in de boog) die in 2006 naar Randstadrail gingen kwamen waren toen de sporen van/naar Leiden:

(kaartje van sporenplan.nl)

Dus je had toen met goed fatsoen maar 2 vertreksporen vanaf Den Haag Centraal richting Leiden

Nou ja, in theorie kon je het ook op spoor 7 afhandelen natuurlijk. In de praktijk zal het toen wel 10-11-12 geweest zijn.

JWM schreef:Dus je had toen met goed fatsoen maar 2 vertreksporen vanaf Den Haag Centraal richting Leiden

Nee, het gaat hier om de andere richting. De binnenste twee sporen (nu RandstadRail, voorheen Den Haag - Leiden) sloten aan op de sporen 7 t/m 12. De buitenste twee sporen (nu Den Haag - Leiden, voorheen Hofplein- en Zoetermeerlijn) sporen aan op de sporen 7 t/m 10. Komende vanaf Leiden via het binnenste spoor kon je dus zes perronsporen bereiken, maar koos je voor spoor 11 of 12 dan was de enige weg terug het spoor richting Leiden en een drietal opstelsporen.

Gezien de ligging van de twee buitenste sporen vanaf Laan van NOI is aansluiten op spoor 11 en 12 niet eenvoudig. Het spoor vanuit Leiden is nog wel te doen, maar het spoor richting Leiden ligt een stuk verderop met drie opstelsporen ertussen. De boog gaat ook nog eens onder een viaduct door waar de sporen nu netjes tussen de pijlers door gaan waardoor eventjes de sporen opschuiven waarschijnlijk niet gaat. Misschien dat als men de opstelsporen opoffert en de boog na het viaduct wat krapper maakt je bij de sporen 11 en 12 uit kan komen, maar dat is een flinke operatie.

Maar goed, de verbouwing van het emplacement van Den Haag staat nu voor 2024 op het programma, duurt dus nog wel even. Tot die tijd zullen er geen extra treinen van/naar Den Haag Centraal gaan rijden denk ik.

Aangezien je op een bericht van JWM reageert, even voor de goede orde een linkje naar een bericht in het bantopic.

Het besluit van NS staat op de pagina van de LOCOV:

https://www.locov.nl/binaries/Locov%202 ... 324683.pdf

Toch wel opvallend:

- Almelo heeft de sterkste lobby t.o.v. Hilversum en Apeldoorn
- Er wordt gekeken naar de aansluiting in Den Bosch van de 6600 op andere treinen, al kan ik hier nog niet uit opmaken wanneer precies weer aansluiting is richting Geldermalsen. Ook al is er op de IC's 6x/uur een trein (en is 10 minuten wachten geen horror, afgezien van dat Den Bosch een depri tochtgat is vergeleken met nieuwere stations), ook daar wordt wat in geschoven.

Al eerder was me wel het e.e.a. duidelijk geworden over de nachttreinen (Elst de wereldstad!).
Sommige dingen worden in de loop van 2019 doorgevoerd, zoals de dubbele stop RAI/Duivendrecht tijdens grote beurzen.

Het heeft niks met lobby te maken dat de IC Berlijn wel in Almelo blijft stoppen: het blijkt (nu men wat verder is in de planning) namelijk gewoon te passen, dus waarom zou je er dan toch voorbij willen rijden? Hilversum en Apeldoorn passen gewoon echt niet, dus daar stopt men niet.

Zie pagina 12 en 13 voor de exacte redenering: https://www.locov.nl/binaries/Locov%202 ... 324683.pdf

SLToilet schreef:Toch wel opvallend:

- Almelo heeft de sterkste lobby t.o.v. Hilversum en Apeldoorn

Ik denk eerder dat dat komt omdat Almelo geen vervangende binnenlandse IC zou krijgen en Hilversum en Apeldoorn wel. De vervangende IC rijdt immers maar tot Deventer.

SLToilet schreef:Al eerder was me wel het e.e.a. duidelijk geworden over de nachttreinen (Elst de wereldstad!).

Hoewel ik als Elstenaar hier niet over zal klagen heb ik liever dat de laatste reguliere trein van Nijmegen naar Arnhem Centraal te Elst gaat stoppen :) . Aan de andere kant, ik reis 's avonds een stuk minder naar Nijmegen dan een paar jaar geleden.

Vind t nog steeds vreemd dat de nacht IC's naar Nm wel in Db en Klp stoppen en de andere richting op niet.

Misschien omdat al die middernachtelijke feestvierders in Zeist en De Klomp wel een bob kunnen regelen als ze naar Utrecht willen?

Na 2019 zicht op verbetering spoorverbinding Dordrecht – Brabant

De stevige en breedgedragen lobby van Dordrecht voor betere spoorverbindingen met Brabant lijkt effect te sorteren. De staatssecretaris heeft NS opdracht gegeven verschillende varianten voor de verbetering in de sprinter- en intercitydiensten uit te werken voor de periode 2020-2024. Dit schrijft zij de Tweede Kamer per brief. De Intercity-status van Dordrecht richting Brabant staat niet (meer) ter discussie. Dat is een positieve trendbreuk. Dordrecht moet echter nog even door de zure appel heen bijten: de Intercity-pendel tussen Dordrecht en Breda zal in 2019 alleen nog in de spits rijden in plaats van elk uur.

Lees verder