OV in Nederland

Wat vreemd is, want juist de KLM-directeur was niet zo lang geleden nog positief over HSL-treinen en vond vluchten naar Brussel of Parijs dom.

Ik ook. Vluchten kan niet meer :N

Inderdaad. Ik zou niet weten hoe.

Een van de dingen in het artikel is dat KLM de trein niet betrouwbaar vindt. Dat is natuurlijk wel een beetje zo, maar als het te hard waait gooit KLM tegenwoordig ook preventief er 100-200 vluchten uit.

Ik heb ook het gevoel dat bij uitval van een trein de effecten vaak minder groot zijn dan bij de uitval van een vlucht, geen idee waar dat gevoel op gebaseerd is eigenlijk.

Frequentie denk ik. Meeste treinen in Nederland rijden elk uur, een gemiddelde Europese stad krijgt 3x per dag ofzo een KLM vlucht.

Ik meen ooit eens gelezen te hebben dat voor KLM 3x per dag het minimum is om een beetje goede aansluitingen te bieden op het longhaul-netwerk. Naarmate er genoeg passagiers zijn breidt men dit uit naar 6 of 9 keer per dag, dacht ik.

Naar mijn gevoel is de kans dat het misgaat met een treinreis juist groter dan met het vliegtuig. Ik heb in de meerderheid van mijn internationale treinreizen te maken gehad met vertraging of gemiste aansluitingen, terwijl ik met Europese vluchten nauwelijks vertraging heb. Het zou mij niet verbazen als de punctualiteit van korte-afstandsvluchten daadwerkelijk hoger ligt dan die van de Beneluxtrein of de Thalys.

Het hangt er natuurlijk ook vanaf waarvandaan je vliegt. Een Rotterdam Airport of Eindhoven Airport is veel minder vertragingsgevoelig dan Schiphol, en als je een uur van te voren aanwezig bent, ben je nog steeds ruim op tijd.

Mijn ervaring is precies omgekeerd. Wat zegt dat dan? Niet zoveel toch?

Welke ervaring is omgekeerd, Klaasje?

Er zullen toch wel statistieken bijgehouden worden van hoeveel vluchten op tijd vertrekken vanaf een vliegveld...zo kun je trein en vliegtuig vergelijken.

Mijn ervaring is dat vluchten binnen Europa vaak niet op tijd zijn. Waarbij vooral de lowcost airlines het slecht doen.

Andere formleden hebben gelijk. Het is gewoon heel lastig om als nieuwe partij op de spoor markt te komen. Elk land heeft een ander treinbeveiligingssysteem en je moet voor elk land een nieuwe vergunning aanvragen. Als ik morgen een nieuwe vliegtuig maatschapij wil beginnen hoef ik slechts 1 vergunning aan te vragen binnen de europese unie. Als ik deze vergunning binnen heb kan ik onbeperkt vliegen binnen de EU en zelfs vliegen naar Canada en Amerika. De eisen voor vliegtuigen is bijna overal het zelfde. Dus als ik een oude boing 737 van 2 a 3 miljoen koop dan kan ik veel plekken aandoen. Dus als algemeen bedrijf is het veel aantrekkelijker om bussen rn vliegtuigen te gebruiken. De huidige railbedrijven en overheden moeten gewoon veel beter gaan samenwerken om iets te bereiken

waldo79 schreef:Welke ervaring is omgekeerd, Klaasje?

Er zullen toch wel statistieken bijgehouden worden van hoeveel vluchten op tijd vertrekken vanaf een vliegveld...zo kun je trein en vliegtuig vergelijken.

Ik heb wel het idee dat extreme weersomstandigheden tegenwoordig veel meer impact hebben op het vliegverkeer dan vroeger. Na een storm of sneeuwbui regent het werkelijk annuleringen en vertragingen. In de jaren '90 was dat een grote zeldzaamheid. Al heb ik persoonlijk het idee dat het gewoon komt omdat er veel meer gevlogen wordt, waardoor er minder mogelijkheden zijn om uit te wijken. In feite kampt de luchtvaart met hetzelfde probleem waar de railsector eerder mee te maken kreeg: Infrastructuur die tegen de grenzen van zijn capaciteit aan zit.

Naast het toegenomen vliegverkeer heeft d eluchtvaart hetzelfde probleem als de spoorsector: bij een verstoring vanwege het weer staat je materieel (of het nu vliegtuigen of treinen zijn) nie top de plek waar ze nodig zijn

Binnen Europa is mijn ergste vertraging een half uur. Dat kwam omdat vlak voor Kerst er nog even werd gewacht op een groep overstappende passagiers van een intercontinentale vlucht. Logisch, want waarschijnlijk waren d emogelijkhedne om ze om te boeken zeer beperkt..

hidihi schreef: (..). Als ik morgen een nieuwe vliegtuig maatschapij wil beginnen hoef ik slechts 1 vergunning aan te vragen binnen de europese unie. Als ik deze vergunning binnen heb kan ik onbeperkt vliegen binnen de EU en zelfs vliegen naar Canada en Amerika. (..)

Dan zullen er toch eerst nog landingsrechten / slots toegewezen moeten worden?

Details :')

De crux zit 'm erin dat die korte vluchten gebruikt worden voor overstappers (naar verder weg gelegen bestemmingen) en dat die overstappers hoe dan ook de tijd kwijt zijn voor het in- en uitchecken op een vliegveld. Iemand die de HST pakt i.p.v. een rechtstreekse vlucht, spaart die tijd juist uit.

In het laatste geval kan de HST er ongeveer 3 tot 3,5u over doen (tussen 2 steden die ook een vliegverbinding hebben) om concurrerend te zijn. Voor overstappers op een vliegtuig moet de reistijd per HST veel korter zijn om te concurreren met het vliegtuig.

Overigens wil dat niet zeggen dat treinen die er langer dan 3,5 over doen geen bestaansrecht hebben. Er zijn nog altijd legio mensen die met de bus of met de auto naar Spanje gaan en dan zou een HST (slaaptrein) toch een stuk sneller en comfortabeler zijn.

Maar laten we eerst eens beginnen met A'dam - Osnabrück - Bremen - Hamburg, bijv. 2x daags. Die rit moet in ongeveer 4,5u afgelegd kunnen worden en dat is al een stuk sneller dan naar Berlijn.

Maar Schiphol heeft juist een groot aandeel aan transferpassagiers, die een intercontinentale en een Europese vlucht combineren. Hoe wil je die diffuse stroom reizigers in je treinen krijgen? Er is te weinig HSL-spoor of aan hoogwaardige internationale verbindingen vanuit Nederland.

OVinspecteur schreef:De crux zit 'm erin dat die korte vluchten gebruikt worden voor overstappers (naar verder weg gelegen bestemmingen) en dat die overstappers hoe dan ook de tijd kwijt zijn voor het in- en uitchecken op een vliegveld.

Nee hoor, tijdens de overstap hoef je niet in en uit te checken. Of je bagage van de band halen. Dat is juist het voordeel wat je hebt op overstappen naar een trein. Dan moet je wel bagage van de band halen. En vaak krijg je op de beginluchthaven ook de instapkaart voor de aansluitende vlucht.

Nee, zo bedoel ik dat niet. Het gaat om de tijd voor de eerste vlucht en na de laatste vlucht, dus:
1) HST rechtstreeks: alleen reistijd;
2) Vliegtuig rechtstreeks: inchecktijd + reistijd + uitchecktijd;
3) Vliegtuig + vliegtuig: inchecktijd + reistijd + overstaptijd + reistijd + uitchecktijd;
4) HST + vliegtuig: reistijd + inchecktijd + reistijd + uitchecktijd.

Okee, duidelijk. Maar wat bedoel je met uitchecktijd? Op luchthavens hoef je niet uit te checken.

Knappe jongen als je drie minuten na het verlaten van het vliegtuig in de bus naar het centrum zit.

In Belgrado had ik laatst anders ongeveer dat nodig voordat ik mijn meisje in mijn armen kon sluiten

Je was met het vliegtuig?

Istie knap?