Exact. Die “spoorbonus” is een bekend fenomeen. Dat wil natuurlijk niet zeggen dat een deel daarvan niet met een BRT-systeem te realiseren zou zijn, maar het probleem van dergelijke systemen is m.i. precies datgene dat door voorstanders als een voordeel wordt gezien, namelijk de flexibiliteit. Vaak leidt dat tot een verwatering van het systeem, waardoor het voor de reiziger geen omderscheidende kenmerken overhoudt (Zuidtangent -> r-net -> bushalte in de dorpsstraat met een rood bordje).Suus schreef:Juist in steden met veel spoorverbonden OV is het marktaandeel van het OV hoog. Rotterdam heeft van alle steden het hoogste marktaandeel in het OV, laat dat nu ook een stad zijn waar elke uithoek een spoorverbinding heeft in de vorm van trein, metro of tram en waar de auto nog steeds veel speelruimte heeft in vergelijking met andere steden.
Wat dan? Dat Eindhoven geen metro nodig heeft is helder, en verder onderschrijf ik de laatste post van Vinny van harte.
Het probleem is uiteraard de juiste keuze per situatie. Factoren die daarbij een rol spelen zijn centen, (te verwachten) vervoersvraag/aanbod, ruimtelijke inpassing en de naïviteit van de beslissers.
Dat laatste, omdat er altijd wordt gehoopt op een panacee: een systeem dat een grote capaciteit, snelheid en betrouwbaarheid koppelt aan een lage prijs. Het pamflet dat de aanleiding voor dit draadje is, speelt hier op in.
Afhankelijk van de keuzerichting resulteert dat in meer of minder bizarre hybrides (Schienenbus, translohr...) en over- of ondergedimensioneerde projecten.
Op de lange termijn blijken de overgedimensioneerde projecten over de beste papieren te beschikken. Dus, beleidstypes: doe maar een maatje meer.