OV in Nederland

Kan iemand mij vertellen waarom er een intercity van Antwerpen richting Roosendaal gaat, maar dan net stopt in Essen, waar je dan een of ander oud, klein, verwaarloost treintje je dan alsnog naar Roosendaal kan brengen. Zou het niet logischer zijn om die intercity een stukje te verlengen naar Roosendaal zodat de trein eindigt in een grotere stad met meerdere verbindingen?

Als ze die IC verlengen wordt het een ravage, die rijdt met M6 wat zover ik heb gehoord niet onder een viaduct over het spoor bij Roosendaal door past. En daarnaast zitten de deuren op de verkeerde hoogte voor Nederlandse perrons en heeft het materieel geen toelating om de grens over te komen.
Wat ook de vraag is is of de locs onder 1500 Volt werken, divers nieuwer materieel uit België (zoals ook de Desiro's) kunnen niet meer op halve kracht rijden omdat de vermogenselektronica dan uitschakelt omdat de spanning onder een drempelwaarde komt.

Ja, maar die IC heeft geen Nederland beveiligingssysteem (ATB) en er mogen geen extra treinen zonder dat systeem de grens over. Daarnaast reed of rijdt deze trein met rijtuigen die in Nederland niet binnen het PVR (profiel vrije ruimte) passen en daarmee te dicht bij de bovenleiding zouden komen, die weer niet omhoog kan door een viaduct in de A58 (?) dat te laag is.

Onbegrijpelijk dat dit niet aangepakt wordt. De Belgen moeten toch wel ander InterCity-materieel hebben dat wel onder die brug past? Dat hebben we toch ook in Utrecht met De Klomp? Verder moeten er alleen wat systemen aangepast worden. Er hoeft helemaal geen nieuw spoor aangelegd te worden. Zeker nu Roosendaal geen intercity Brussel meer heeft zou dit zeer goed kunnen werken. Het probleem ligt aan beide kanten, maar dat er nauwelijks actie wordt ondernomen is absurd. Die intercity tot Essen zal zeker weten niet bepaald rendabel zijn.

Waarom stopt deze IC eigenlijk in dorpjes als Ekeren en Kalmthout? Wat is de toegevaagde waarde dan van deze IC?

Ferdinand schreef:Onbegrijpelijk dat dit niet aangepakt wordt. De Belgen moeten toch wel ander InterCity-materieel hebben dat wel onder die brug past?

Probleem is dat die IC over de hoofdlijn Antwerpen - Brussel rijdt en daarom met dubbeldeks moet rijden, terwijl er in België vooralsnog maar één type dubbeldeks-IC-materieel is. Het nieuwe M7 (wat er nog niet is) schijnt wel Nederland in te kunnen.

Dat hebben we toch ook in Utrecht met De Klomp?

Volgens mij passen alle treinen over die tunnel in De Klomp heen Niet alle bussen passen er onderdoor, maar degenen die niet passen nemen nu een overweg verderop. Dat wordt tussen Roosendaal en Essen wat lastiger want met een trein kan je alleen over Breda omrijden.

Waarom stopt deze IC eigenlijk in dorpjes als Ekeren en Kalmthout? Wat is de toegevaagde waarde dan van deze IC?

Omdat het een IC op een uitloper van het net is, komt eigenlijk op hetzelfde neer als de Nederlandse IC naar Den Helder die overal stopt na Alkmaar.

Daar heb je nog een beter voorbeeld voor de Zeeuwse lijn. :Y

Deze IC is niet perse nodig ten noorden van Antwerpen,maar is meer een wens om de belgische kempen direct met brussel te verbinden,zoals de meeste lijnen eeen directe verbinding hebben

Was het probleem ook niet (deels) te weinig keerruimte op Antwerpen-Centraal?

Er is altijd een IC verbinding Roosendaal-Antwerpen mogelijk maar de NMBS heeft er gewoon geen zin in. Als je een stopper Roosendaal-Antwerpen en een IC Roosendaal-Antwerpen maakt dan heb je slechts 3 treinen nodig. Er is nog wel 3 klasieke niet gerestaureerde stoptreinen beschikbaar om dit te doen. Internationaal vervoer is gewoon geen prioriteit waardoor de internationale reizigers tegen grensen aanlopen als ze naar Belgie willen reizen.

ILenT heeft geen zin in een 2e Belgische trein in Roosendaal. NMBS heeft het namelijk allang voorgesteld.

#veiligheidsjihad *O*

Waardoor er momenteel dus helemaal geen doorgaande treinen van Antwerpen naar Roosendaal rijden...

dylanwild94 schreef:ILenT heeft geen zin in een 2e Belgische trein in Roosendaal. NMBS heeft het namelijk allang voorgesteld.

NS heeft het voorgesteld om (zolang een doorgetrokken IC niet mogelijk is) twee stoptreinen per uur naar Roosendaal te laten rijden. NMBS wilde daar wel aan meewerken maar ILenT stak daar dus een stokje voor.

Waar een wil is een weg. Dit soort pesterijen zijn alleen maar om die dure HSL geen concurrent te bezorgen. Zodra er echt een IC Roosendaal-Brussel is dan reist niemand meer met die dure trage Beneluxtrein.

reisthijs schreef:Waardoor er momenteel dus helemaal geen doorgaande treinen van Antwerpen naar Roosendaal rijden...

Dat heeft niets met ILT te maken maar met het niet op tijd aanvragen van een toelating door de NMBS.

Die tweede trein wordt wel tegengehouden door ILT inderdaad, zolang die dingen geen ATB-Vv hebben komt er geen frequentieverhoging. Dat mag je veiligheidsjihad vinden, maar directe aanleiding is een aantal roodseinpassages door de trein uit België. Ik durf de stelling wel aan dat de frequentieverhoging geen probleem was geweest als die er niet geweest waren.

Sinds wanneer is ATB-vv is een verplicht onderdeel? Bij mijn weten geldt dat alleen voor ATB-EG en/of ATB-NG (afhankelijk van wat er op het baanvak aanwezig is).

Kan NS niet met een buffel op een neer tuffen ofzo? Ze hebben er nog genoeg staan geloof ik :Y

Over de inzetbaarheid van die Buffels zijn op dit forum volgens mij al 26 discussies geweest, telkens was de conclusie dat het niet kon omdat mag niet.

dus.

Aking schreef:#veiligheidsjihad *O*

De Buffel is te breed voor België.

Dus die Belgische dingen zijn te breed voor NL, en onze rotzooi is te breed voor Belgistan? Gaat amoal weer lekker zo :')

Hainje schreef:Over de inzetbaarheid van die Buffels zijn op dit forum volgens mij al 26 discussies geweest, telkens was de conclusie dat het niet kon omdat mag niet.

En je denkt da ik da amoal bijhou? _O-

Ik ga niet bijhouden wat jij allemaal bijhoudt, daar is echt geen beginnen aan.

De Belgische dubbeldekkers zijn te hoog voor het viaduct onder de A58. Het verschil met VIRM zijn 10 cruciale centimeters.

De MS75 worden “gerenoveerd”. Dat gaat op een manier die Nedtrain niet zo toepast, het gevolg is dat een stel soms al meerdere jaren voor de start van de renovatie terzijde gaat. Op verschillende plaatsen in België staan daardoor nu halve treinstellen aan de kant. Door plaatsgebrek op Antwerpen-Centraal -2 is de treindienst gekoppeld aan een andere trein (naar Puurs) en voor de volledige omloop daarvan zijn er niet genoeg ongerenoveerde stellen over. De enige oplossing is nu dus wachten totdat de gerenoveerde MS75 door de toelating is, wat blijkbaar zeer moeizaam gaat.

Wubbo schreef:

reisthijs schreef:Waardoor er momenteel dus helemaal geen doorgaande treinen van Antwerpen naar Roosendaal rijden...

Dat heeft niets met ILT te maken maar met het niet op tijd aanvragen van een toelating door de NMBS.

Dat heeft alles te maken met ILT dat strengere eisen is gaan stellen aan treinen die alleen maar een kort stukje de grens over gaan.

Ik kan me goed voorstellen dat de NMBS niet had verwacht dat toelating voor gereviseerd materieel een groot probleem zou zijn

Suus schreef:De Belgische dubbeldekkers zijn te hoog voor het viaduct onder de A58. Het verschil met VIRM zijn 10 cruciale centimeters.

En de deuren zitten te laag toch voor Nederlandse perrons?

Door plaatsgebrek op Antwerpen-Centraal -2 is de treindienst gekoppeld aan een andere trein (naar Puurs) en voor de volledige omloop daarvan zijn er niet genoeg ongerenoveerde stellen over. De enige oplossing is nu dus wachten totdat de gerenoveerde MS75 door de toelating is, wat blijkbaar zeer moeizaam gaat.

Je zou zeggen dat kerende treinen verplaatsen naar niveau 0 of -1 meer ruimte op -2 oplevert dan een doorkoppeling waardoor de trein juist via -2 moet rijden.

Daniel schreef:

Suus schreef:De Belgische dubbeldekkers zijn te hoog voor het viaduct onder de A58. Het verschil met VIRM zijn 10 cruciale centimeters.

En de deuren zitten te laag toch voor Nederlandse perrons?

Volgens mij is dat alleen een probleem met de deur van de invaliden/fietsafdeling. En die moet door de treinbegeleider geopend worden.

Door plaatsgebrek op Antwerpen-Centraal -2 is de treindienst gekoppeld aan een andere trein (naar Puurs) en voor de volledige omloop daarvan zijn er niet genoeg ongerenoveerde stellen over. De enige oplossing is nu dus wachten totdat de gerenoveerde MS75 door de toelating is, wat blijkbaar zeer moeizaam gaat.

Je zou zeggen dat kerende treinen verplaatsen naar niveau 0 of -1 meer ruimte op -2 oplevert dan een doorkoppeling waardoor de trein juist via -2 moet rijden.

Het meerendeel van de treinen keert daar al boven op +1 of -1.

4 treinen afkomstig uit de richting Sint-Niklaas
4 treinen afkomstig uit de richting Lier
4 treinen afkomstig uit de richting Mechelen.

Wat overblijft zijn:
Twee treinen Puurs - Essen
Twee treinen Charleroi - Essen/Noorderdokken
Benelux
Thalys
Eurostar
P-treinen Noorderkempen.

Een deel van de capaciteit van het station gaat verloren door goederentreinen die ten zuiden van Antwerpen gelijkvloers instromen van/naar de haven. Deze rijden op alle lijnen die vanuit Antwerpen.