Lelylijn

[Z2N]

In Emmeloord-zuid hebben ze (de bebouwing aan) de Platinaweg zo dicht tegen de A6 aangelegd, dat daar met goed fatsoen geen Lelylijn meer tussen past.
Bij Emmeloord-oost is inderdaad wel voldoende ruimte voor een station. Maar dan zit je nog wel met de vraag, of er voldoende ruimte is voor een spoorboog waar je met 160 km/uur door kunt rijden (tenzij alle IC's in Emmeloord gaan stoppen, maar met zo'n 26.000 inwoners is Emmeloord toch echt een stuk kleiner dan Drachten of Dronten).

Rond de Ketelbrug en langs de noordrand van de Flevopolder wil je toch aan de zuidkant van de A6 zitten, dus een spoorbrug over de A6 heen bij Emmeloord lost het probleem van een krappe boogstraal daar op.

[Bemined]

Even zo snel opgemeten zou een boog met straal van 2000m nog wel moeten passen bij Emmeloord, dat is net genoeg voor 160km/u. Met 200km/u ga je dan wel over de normen, je zit nog wel binnen de veilige marge maar er zullen wel mensen binnen ProRail gaan steigeren als je dat voorstelt denk ik, zeker als de lijn voor goederen geschikt moet zijn.

[Roeland]

Rond de Ketelbrug en langs de noordrand van de Flevopolder wil je toch aan de zuidkant van de A6 zitten, dus een spoorbrug over de A6 heen bij Emmeloord lost het probleem van een krappe boogstraal daar op.

Waarom aan de zuidkant? dan moet je de A6 toch 2x kruisen, zowel bij Lelystad als bij Emmeloord?

[verfmeer]

Ten westen van de Ketelbrug is er tussen de A6 en de IJsselmeerdijk te weinig ruimte voor een spoorlijn.

[ThatPCDude]

Precies, gewoon voor minimaal 160km/u aanleggen dus, hebben we deze discussie niet nodig.

ThatPCDude waardeert deze post

[Roeland]

Ten westen van de Ketelbrug is er tussen de A6 en de IJsselmeerdijk te weinig ruimte voor een spoorlijn.

En als je dan de A6 iets opschuift (de zuidelijke rijbaan wordt dan de noordelijke)? Dan kan de Lelylijn wel daartussen.
Is wellicht goedkoper dan twee keer de A6 oversteken?

[Bemined]

Vraag is wat je bij de Ketelbrug wilt doen. Een brug die hoog genoeg is dat deze niet open hoeft of toch een tunnel. Beide vragen om een langere helling dan de A6 nu heeft en dat is aan de zuidkant beter inpasbaar denk ik.

Voor wie wil rekenen met bogen heb ik even de ideale boogstralen uitgerekend, rekening houdend met dat incidenteel goederenverkeer niet een te hoog verkantingsoverschot krijgt. Ik kwam uit op 2000m met 120mm verkanting voor 160km/u en 3600m met 100mm verkanting voor 200km/u als kleinste boogstralen met optimale verkanting. Krapper kan wel maar dan stijgen de onderhoudskosten en daalt het comfort.

[Tom024]

Van alles weggeknipt. Als het voor iedereen nou eens net zo makkelijk zijn om normaal te discussiëren als het meldknopje te gebruiken...

[verfmeer]

Ten westen van de Ketelbrug is er tussen de A6 en de IJsselmeerdijk te weinig ruimte voor een spoorlijn.

En als je dan de A6 iets opschuift (de zuidelijke rijbaan wordt dan de noordelijke)? Dan kan de Lelylijn wel daartussen.
Is wellicht goedkoper dan twee keer de A6 oversteken?

Zou kunnen. Ik ben geen civiel ingenieur.
Dat is ook een beetje het probleem van deze discussie. Er zijn veel voorstellen, maar we kunnen ze niet goed beoordelen omdat we het kostenplaatje niet kennen.

[IIVQ]

Ik zie dat veel mensen vrijliggende stopsporen voor sprinterstations willen, maar is dat per sé nodig? Ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat 2 IC/s per uur meer dan voldoende is (Groningen houdt aannemelijk 2 ICpu naar Zl) en daar passen de 140 of 160 rijdende stoptreinen best tussen als er een paar passagemogelijkheden zijn (afhankelijk van hoe robuust bij verstoringen je wil zijn en hoeveel tussenstops de SPR en IC hebben).

Wat is de Vmax om een perron langs doorgaand spoor te hebben? Ik dacht 200 toch?

[Bemined]

In Nederland standaard 140km/u, bij uitzondering 160km/u maar harder wil men hier niet aan, vandaar Dronten ook aan zijsporen ligt. Niet zo zeer om in te halen maar zodat doorgaande treinen niet met 200km/u langs het perronspoor scheuren. Is volgens mij wel puur een Nederlandse beperking, in andere landen rijdt men wel met 200km/u langs perrons met alleen wat extra belijning, al weet ik niet of men dat ook bij nieuwbouw nog doet.

[Dionysusnu]

Als je niet vast wil zitten aan een specifiek dienstregelingsmodel is het ook wel handig om meer dan alleen de uiterst nodige passeersporen te hebben, maar dat kost natuurlijk wel meer geld.

[Bemined]

In principe probeer je inhalen buiten knooppunten zo veel mogelijk te vermijden omdat het ongunstig is voor de reizigers, zo'n inhaling kost al snel 4 à 5 minuten waardoor de reistijd toeneemt zonder dat je er een overstapmogelijkheid voor terug krijgt. Uitgangspunt zou zijn een SPR die in Lelystad op de IC aansluit, en dan is er in principe tot Groningen geen inhaling meer nodig.

[ThatPCDude]

Ik zie dat veel mensen vrijliggende stopsporen voor sprinterstations willen, maar is dat per sé nodig? Ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat 2 IC/s per uur meer dan voldoende is (Groningen houdt aannemelijk 2 ICpu naar Zl) en daar passen de 140 of 160 rijdende stoptreinen best tussen als er een paar passagemogelijkheden zijn (afhankelijk van hoe robuust bij verstoringen je wil zijn en hoeveel tussenstops de SPR en IC hebben).

Wat is de Vmax om een perron langs doorgaand spoor te hebben? Ik dacht 200 toch?

ThatPCDude waardeert deze post
Bij een 'normale' Lelylijn voor vmax 160 met 2 IC's en - geen idee - 2 SPR's per uur is het helemaal niet nodig om aan zij- of passeersporen te denken voor reizigerstreinen. Alleen zou je dan bijvoorbeeld station Emmeloord (of elk ander station, maar Emmeloord omdat dit dan de hub van de Noordoostpolder wordt) ietsje groter uit moeten bouwen. Als we kijken naar de Flevolijn kan dat best. Ben dan ook van mening dat de Flevolijn als voorbeeld genomen moet worden voor de Lelylijn, niet de Hanzelijn.

[Vinny]

Qua vervoersbehoefte kun je beter vergelijken met de lijnen Zwolle-Leeuwarden of Zwolle-Groningen.

[Lange_Dre]

In Nederland standaard 140km/u, bij uitzondering 160km/u maar harder wil men hier niet aan, vandaar Dronten ook aan zijsporen ligt. Niet zo zeer om in te halen maar zodat doorgaande treinen niet met 200km/u langs het perronspoor scheuren. Is volgens mij wel puur een Nederlandse beperking, in andere landen rijdt men wel met 200km/u langs perrons met alleen wat extra belijning, al weet ik niet of men dat ook bij nieuwbouw nog doet.

Ik ben dan wel benieuwd waarom Dronten dan wel aan zijsporen ligt en Kampen Zuid dan weer niet, terwijl die aan de zelfde lijn ligt.

[Suus]

Omdat de baanvaksnelheid bij Kampen Zuid door de boog aldaar lager is dan bij Dronten.

[Bemined]

Inderdaad, boog bij Kampen Zuid is 160km/u en boog bij Lelystad Opstel is 180km/u.

[Vinny]

Het inhaalspoor is toch ook een voorziening voor (eventueel) goederenvervoer? Of zou het zo verkocht zijn om de extra euri's te verantwoorden die er mee gemoeid zijn. Op de Handzelijn zie ik overigens ook niet binnen afzienbare tijd gebeuren dat er 200 km/h gereden gaat worden. Veel machinisten rijden ook langzamer door de Drontermeertunnel omdat reizigers last van hun oren kunnen krijgen als de trein er te snel door heen rijdt.

[Bemined]

Hanzelijn heeft wachtsporen voor goederentreinen ligt bij Swifterbant, dat staat los van de passeersporen bij stations. Wachtsporen voor goederentreinen moeten geschikt zijn voor treinen van 740 meter, dat haal je bij stations niet.

[Roeland]

Vrijliggende passeersporen betekent extra wissels. Daardoor nemen de kosten van aanleg en onderhoud toe, maar ook de storingsgevoeligheid.
Elders in het land wil ProRail juist af van niet-noodzakelijke wissels.

[Bemined]

Een tijdje terug was ProRail aan het experimenteren met perronrandhekjes, misschien dat dit tegen de tijd dat de Lelylijn aangelegd wordt wel een alternatief is voor passeersporen en de perrons gewoon langs de doorgaande sporen kunnen.

[iamthedutchdude]

Hanzelijn heeft wachtsporen voor goederentreinen ligt bij Swifterbant, dat staat los van de passeersporen bij stations. Wachtsporen voor goederentreinen moeten geschikt zijn voor treinen van 740 meter, dat haal je bij stations niet.

Dat ligt aan de keuzes die je maakt. Een perronspoor kan best een spoorlengte van 740 meter gegeven worden (zodat deze ook te gebruiken is als wachtspoor) terwijl de perronlengte (bijvoorbeeld) slechts 175 meter is.

Zie bijvoorbeeld Nieuw Amsterdam: de sporen aldaar hebben een lengte van ca. 550 meter, terwijl de perrons er maar ca. 170 meter lang zijn. Oorzaak: de goederentreinen die hier in het verleden keerden.

Vrijliggende passeersporen betekent extra wissels. Daardoor nemen de kosten van aanleg en onderhoud toe, maar ook de storingsgevoeligheid.
Elders in het land wil ProRail juist af van niet-noodzakelijke wissels.

Dit kan ook een reden zijn om de perronsporen en wachtsporen te combineren. Je haalt dan zo veel mogelijk uit de aangelegde sporen met zo min mogelijk wissels. In plaats van een wachtspoor én een perronspoor (2 wissels voor elk, dus 4 stuks totaal) heb je dan één wacht-/perronspoor waarvoor je slechts 2 wissels nodig hebt.

Een tijdje terug was ProRail aan het experimenteren met perronrandhekjes, misschien dat dit tegen de tijd dat de Lelylijn aangelegd wordt wel een alternatief is voor passeersporen en de perrons gewoon langs de doorgaande sporen kunnen.

Als dat experiment geslaagd is zou dat ook een manier kunnen zijn. Je hoeft dan niet elk sprinterstation van passeersporen te voorzien, maar kunt deze op tactische plekken plaatsen (bijvoorbeeld t.h.v. Joure i.v.m. het eventuele invoegen op de lijn naar Leeuwarden). Daarmee kan je nog meer wissels uitsparen (dat zal ProRail vast prettig vinden )

[Klaasje]

Even zo snel opgemeten zou een boog met straal van 2000m nog wel moeten passen bij Emmeloord, dat is net genoeg voor 160km/u. Met 200km/u ga je dan wel over de normen, je zit nog wel binnen de veilige marge maar er zullen wel mensen binnen ProRail gaan steigeren als je dat voorstelt denk ik, zeker als de lijn voor goederen geschikt moet zijn.

Als je dezelfde aangebracht verkanting en verkantingstekorten accepteert zoals recent in Hoogeveen is opgeleverd kan je door een boog van R=2000m met circa 190 km/h rijden. De meest noordelijke boog heeft daar een verkanting van 120 mm en een verkantingstekort van 100 mm. Moderne reizigerstreinen zijn toegelaten voor 150 mm verkantingstekort. Een beetje extra slijtage is perfect acceptabel wanneer je daarmee nuttige functionaliteit krijgt zonder dat je daarvoor heel veel extra grond hoeft te kopen of bebouwing moet slopen.

[Bemined]

Bij nieuwbouw worden bogen in principe ontworpen op 20 tot 40mm verkantingstekort.