Lelylijn

[en-es]

Volgens mij worden Amstel en Bijlmer vooral door zakenreizigers gebruikt. De doelgroep waar NS op mikt.

[Abus]

Waarom zouden Amstel en Bijlmer niet in een IC-net horen? Ze zijn voor veel mensen de toegang tot de stad, en veel doorgaand verkeer over Amsterdam heen is er niet. De eventuele reistijdwinst voor doorgaande reizigers wordt volledig teniet gedaan door een langere reis/wachttijd voor reizigers naar deze stations, dus uiteindelijk heb je dan een slechter aanbod.

(NB: Amstel is ook heel druk in de richting Utrecht -> Centrum, de cross-platformoverstap is er niet voor niets gebouwd)

Er is veel doorgaand verkeer tussen Amsterdam Centraal en Utrecht Centraal, veel meer dan instappers/uitstappers op Amstel. De overstap van Utrecht op de metro richting Amsterdam Centrum heb ik genoemd. Ben benieuwd of die niet minder populair geworden is met de komst van de NZ-lijn. Met sneltreinen die Amstel bedienen kun je zowel doorgaande reizigers een snellere reis bezorgen als ook de reizigers naar Amstel goed bedienen.

Volgens mij worden Amstel en Bijlmer vooral door zakenreizigers gebruikt. De doelgroep waar NS op mikt.

Er is een verschil tussen forenzen en zakenreizigers... Amstel en Bijlmer kennen vooral heel veel forenzen, net als Sloterdijk. Het zijn niet echt Zuidas-stations...

[Suus]

Het Amstelstation is zeer belangrijk voor de ontsluiting van onderwijsinstellingen verspreid in het oosten van Amsterdam. Direct naast het station staat al de enorme locatie Leeuwenburg van de HvA bijvoorbeeld. De metro brengt je in twee haltes naar Weesperplein, waar zowel de HvA als UvA belangrijke locaties hebben. De HvA is daar zelfs nog aan het bijbouwen. Ook vertrekt op Amstel een drukke busverbinding naar het Science Park, omdat het station aldaar niet vanuit alle richtingen praktisch bereikbaar is. Voor al die zaken biedt de Noord/Zuidlijn weinig uitkomst.

Bij het Bijlmerstation speelt onderwijs een wat minder belangrijke rol, er zit slechts een locatie van de HvA en het ROC, vanuit de trein wat verstopt achter het ING hoofdkantoor.

[Abus]

Dat is absoluut waar. Maar moet je voor onderwijsinstellingen 7 dagen per week van vroeg tot laat een IC laten stoppen? Of kun je tijdens schooltijden beter extra regionale (snel)treinen inzetten, die de scholieren brengen naar de stations waar ze wonen? Die scholieren/studenten komen immers maar heel beperkt van grote afstand. De meesten wonen in Noord-Holland, Utrecht of Flevoland op max. 50 km afstand.

[reisthijs]

Die IC stopt daar niet alleen voor de onderwijsinstellingen.

De overstap van Utrecht op de metro richting Amsterdam Centrum heb ik genoemd. Ben benieuwd of die niet minder populair geworden is met de komst van de NZ-lijn.

Die overstap is nog steeds heel populair. De NZ-lijn voegt dan ook niet zo veel toe voor reizigers vanuit de richting Utrecht, het is handig als je toevallig bij één van die nieuwe metrostations in de buurt moet zijn, maar in de meeste gevallen blijft via Amstel de snelste route.

Met sneltreinen die Amstel bedienen kun je zowel doorgaande reizigers een snellere reis bezorgen als ook de reizigers naar Amstel goed bedienen.

Dan moet er wel genoeg ruimte voor zijn op het spoor, dat je zowel de iets snellere IC als de sneltrein in een behoorlijke frequentie kan laten rijden. Als die snellere IC maar twee keer per uur of zo rijdt, zullen veel doorgaande reizigers toch wel voor een iets langzamere trein kiezen.

Op Amstel stoppen kost de doorgaande reizigers maar twee minuten, in ruil daarvoor hebben ze nu wel 6x per uur een trein!

[reisthijs]

Terug naar het eigenlijke onderwerp: willen je snellere verbindingen op lange afstanden, dan moet je er voor zorgen dat je langere stukken op hogere snelheden kan rijden (160 of 200 km/h). Dat bereik je dus met het overslaan van stations zoals Lelystad.

Dat levert veel meer op dan het schrappen van stops zoals Amsterdam Amstel waar je toch niet snel door kan rijden.

[Abus]

Alleen zitten er Amstel veel meer doorgaande reizigers in de trein dan in Lelystad. Daar dupeer je dus relatief veel mensen.
In Lelystad stappen er ongeveer net zo veel mensen in en uit de trein als er blijven zitten. De meeste reizigers uit Lelystad willen overigens gewoon snel en rechtstreeks naar Amsterdam CS, Sloterdijk, Zuid en Duivendrecht (eigenlijk willen die laatsten naar Bijlmer Arena, maar dat kan nu niet rechtstreeks). Dat kan ook prima met een zonetrein. Het zal de meeste inwoners van Lelystad dan worst wezen dat er een behoorlijk lege trein langs Lelystad doordendert. Daar hebben uiteindelijk vooral de inwoners van Zwolle en Groningen last van die naar Batavia Stad of Lelystad Airport willen, niet de inwoners van Lelystad.

[Post]

Heb je ook cijfers? Of roep je maar iets op gevoel?

[Abus]

Met sneltreinen die Amstel bedienen kun je zowel doorgaande reizigers een snellere reis bezorgen als ook de reizigers naar Amstel goed bedienen.

Dan moet er wel genoeg ruimte voor zijn op het spoor, dat je zowel de iets snellere IC als de sneltrein in een behoorlijke frequentie kan laten rijden. Als die snellere IC maar twee keer per uur of zo rijdt, zullen veel doorgaande reizigers toch wel voor een iets langzamere trein kiezen.

Op Amstel stoppen kost de doorgaande reizigers maar twee minuten, in ruil daarvoor hebben ze nu wel 6x per uur een trein!

Het aantal treinen zal toch omhoog moeten. De prognoses van ProRail/I&M geven een forse groei van het aantal reizigers te zien. Tussen Bijlmer en Utrecht past het allemaal wel, maar in Amsterdam wordt het proppen op het spoor. Een optie is dan de stoptreinen naar Zuid, en sneltreinen naar Centraal die ook op Bijlmer, Duivendrecht, Amstel en Muiderpoort stoppen. Dat worden dan dus meer een soort zonetreinen richting Utrecht (in Amsterdam passagiers oppikken, en dan snel naar Utrecht).

Heb je ook cijfers? Of roep je maar iets op gevoel?

Er is ook nog een tussenweg he, in de praktijk gewoon zaken in de trein waarnemen. Al blijven dat momentopnames.
Echte cijfers over het gebruik per baanvak in 2014 en prognoses kun je vinden in:
https://www.rijksoverheid.nl/binaries/r ... ++2017.pdf

Op de Hanzelijn is het mager en blijft het mager. De groei zit vooral op corridors richting Eindhoven, Arnhem/Nijmegen en in de Randstad.

Het Amstelstation is zeer belangrijk voor de ontsluiting van onderwijsinstellingen verspreid in het oosten van Amsterdam. Direct naast het station staat al de enorme locatie Leeuwenburg van de HvA bijvoorbeeld. De metro brengt je in twee haltes naar Weesperplein, waar zowel de HvA als UvA belangrijke locaties hebben. De HvA is daar zelfs nog aan het bijbouwen. Ook vertrekt op Amstel een drukke busverbinding naar het Science Park, omdat het station aldaar niet vanuit alle richtingen praktisch bereikbaar is. Voor al die zaken biedt de Noord/Zuidlijn weinig uitkomst.

Bij het Bijlmerstation speelt onderwijs een wat minder belangrijke rol, er zit slechts een locatie van de HvA en het ROC, vanuit de trein wat verstopt achter het ING hoofdkantoor.

Er zijn trouwens in Amsterdam ook heel wat grote onderwijsinstellingen bij stations waar gelukkig ook niet alle IC's stoppen: het ROC Zuid bij RAI, HvA bij Bijlmer Arena, Inholland bij Diemen-Zuid, UvA bij Holendrecht.

[Post]

Heb je ook cijfers? Of roep je maar iets op gevoel?

Er is ook nog een tussenweg he, in de praktijk gewoon zaken in de trein waarnemen. Al blijven dat momentopnames.
Echte cijfers over het gebruik per baanvak in 2014 en prognoses kun je vinden in:
https://www.rijksoverheid.nl/binaries/r ... ++2017.pdf

Op de Hanzelijn is het mager en blijft het mager. De groei zit vooral op corridors richting Eindhoven, Arnhem/Nijmegen en in de Randstad.

2014 is alweer 3 jaar geleden. De economie is sindsdien behoorlijk gegroeid en de huizenprijzen zijn hard gestegen.

En eigen waarnemingen zijn leuk maar zeggen natuurlijk niet zoveel.

[Wubbo]

Er zijn trouwens in Amsterdam ook heel wat grote onderwijsinstellingen bij stations waar gelukkig ook niet alle IC's stoppen: het ROC Zuid bij RAI, HvA bij Bijlmer Arena, Inholland bij Diemen-Zuid, UvA bij Holendrecht.

Allemaal prima bereikbaar met de metro vanaf station Amstel :X

[Abus]

2014 is alweer 3 jaar geleden. De economie is sindsdien behoorlijk gegroeid en de huizenprijzen zijn hard gestegen.

En eigen waarnemingen zijn leuk maar zeggen natuurlijk niet zoveel.

Eigen waarnemingen geven echt wel een indicatie over reizigersstromen. Het verschil tussen 40% of 50% zie je misschien niet, maar het verschil tussen 20% of 50% echt wel.

Verkeersmodellen hebben altijd een basisjaar van een paar jaar terug, omdat alle data voorhanden moet zijn om het model te bouwen. Het onderzoek zelf is uit 2017, dus daarin is al wel met de economische groei rekening gehouden in de prognosescijfers.

Maar laten we de NS-cijfers van 2014 en 2017 eens vergelijken voor stations op de corridor Lelystad - Zwolle en de IC-stations Zwolle - Groningen. Lelystad is gegroeid van 13.035 in 2014 naar 14.153 in 2017. Dronten van 3377 naar 3453. Kampen-Zuid van 1379 naar 1734. Zwolle is heel stevig gegroeid van 40.591 naar 45.507. Assen is behoorlijk gekrompen van 9293 naar 8323. En Groningen is qua NS-reizigers gekrompen van 19.091 naar 17.937.
Voorbij Zwolle doet de economische groei dus niets voor het aantal treinreizigers.

[Bemined]

Maar waarom zou je? Maastricht heeft nog niet eens 12.000 NS-reizigers per dag.

En waarom Groningen dan wel? Groningen heeft vrijwel evenveel intercityreizigers als Maastricht, dat Groningen hoger in de lijst staat komt omdat de stoptreinen richting Assen en Zwolle hier nog onder de NS vallen en die vormen hier een derde van de reizigersaantallen van de NS.

[Z2N]

Maar laten we de NS-cijfers van 2014 en 2017 eens vergelijken voor stations op de corridor Lelystad - Zwolle en de IC-stations Zwolle - Groningen. Lelystad is gegroeid van 13.035 in 2014 naar 14.153 in 2017. Dronten van 3377 naar 3453. Kampen-Zuid van 1379 naar 1734. Zwolle is heel stevig gegroeid van 40.591 naar 45.507. Assen is behoorlijk gekrompen van 9293 naar 8323. En Groningen is qua NS-reizigers gekrompen van 19.091 naar 17.937.

Hier loopt je argumentatie scheef, de cijfers van 2017 houden namelijk geen rekening met de vele werkzaamheden op de as Zwolle - Groningen. Daar heeft het treinverkeer zowat een maand plat gelegen, wat de reizigersdaling volledig verklaart.

Beargumenteren met de in- en uitstapperscijfers is lsatig, als je niet weet wat de cijfers achter de instapcijfers zijn. Station Amstel is twee keer groter dan het soortgelijke Rotterdam Alexander, wat in het voordeel spreekt van een IC-stop. De vraag is of deze reizigers blijven als de IC-stop (deels) geschrapt wordt, of uitwijken naar andere stations of ander vervoer. NS heeft die cijfers en maakt daarop besluiten, vandaar dat je ervan uit kan gaan dat de stop op Amstel niet nutteloos is.

[Abus]

Nee hoor, die daling is niet alleen in 2017. Die daling is bij zowel Groningen als Assen al jaren gaande.
Groningen:
2013: 19.916
2014: 19.091
2015: 19.706
2016: 19.133
2017: 17.937

Assen:
2013: 9229
2014: 9293
2015: 9136
2016: 8772
2017: 8323

De logica van de NS is niet altijd even best. Allerlei spoorlijnen die de NS als onrendabel op wilde heffen, zijn bij concurrenten gaan floreren.
Inderdaad kan het schrappen van een IC-stop ervoor zorgen dat reizigers via andere stations gaan reizen. Maar ik heb het niet over het schrappen van Groningen als IC-station. Alleen is een snellere IC daar niet nodig.
Bij Amstel heb ik het ook niet over het schrappen van verbindingen, maar over introductie van een snellere IC die daar niet stopt, en een sneltrein die wel op Amstel stopt.

[Abus]

Maar waarom zou je? Maastricht heeft nog niet eens 12.000 NS-reizigers per dag.

En waarom Groningen dan wel? Groningen heeft vrijwel evenveel intercityreizigers als Maastricht, dat Groningen hoger in de lijst staat komt omdat de stoptreinen richting Assen en Zwolle hier nog onder de NS vallen en die vormen hier een derde van de reizigersaantallen van de NS.

Ik vind versnellen van de IC naar Groningen en het schrappen van stops in Assen en Lelystad ook totale kolder. De vergelijking met Maastricht is helemaal juist.

[Wubbo]

Aantal reizigers op Groningen volgens Treinreiziger.nl (is exclusief Arriva):
2013: 19916
2014: 19091
2015: 19706
2016: 19133
Ik vind dat geen jarenlange daling.

Assen:
2013: 9229
2014: 9293
2015: 9136
2016: 8772
Daar zie je een daling sinds 2016.

[Abus]

Heb ik ook net toegevoegd aan mijn berichtje. Groningen heeft een licht dalende tendens, en zeker geen groei ondanks de economische opleving. Daar begon deze discussie mee.

[Hainje]

De logica van de NS is niet altijd even best. Allerlei spoorlijnen die de NS als onrendabel op wilde heffen, zijn bij concurrenten gaan floreren.

Is ook alleen maar omdat de regionale overheden hier wel voor wilden betalen, i.t.t. de landelijke overheid. Als 'Den Haag' net zoveel geld had gestoken in de regionale lijntjes als nu de provincies etc. doen, ja dan had NS daar nog gewoon gereden.

[Abus]

Die provincies krijgen het extra geld van het rijk voor die spoorlijnen (eerst extra in de BDU, nu in het Provinciefonds). Het rijk gaf in het verleden de NS ook een vergoeding voor de onrendabele lijnen. Die vergoeding is daarna naar de provincies gegaan.

[Abus]

Ik heb ook nog wat oudere cijfers opgezocht van ProRail op treinreiziger.nl . Deze omvatten alle vervoerders.

Zwolle:
2004: 29.173
2005: 30.665
2006: 31.322

Lelystad:
2004: 10.434
2005: 10.604
2006: 11.213

Assen:
2004: 7863
2005: 7928
2006: 8350

Groningen:
2004: 29.617
2005: 30.471
2006: 32.570.

Opvallend blijft de spectaculaire groei van Zwolle van 2004 naar 2017. Uiteraard deels door het opheffen van buslijnen, maar toch ook vooral heel veel groei.
Assen is in 10 jaar weer naar het oude niveau gezakt.
Groningen is niet te vergelijken vanwege de vele niet-NS-lijnen.

Opvallend is ook het kleine verschil in Lelystad tussen 2006 (11.213) en 2013 (12.693); dat is een indicatie voor het geringe belang van de Hanzelijn voor Lelystad.

[Suus]

Welke discussie proberen we hier eigenlijk te voeren, want door al die cijfertjes zie ik even het punt niet meer?

[en-es]

In hoeverre een snelle trein naar/van Groningen nodig is?

[Abus]

Volgens mij heeft en-es gelijk, en is de juiste vraag: is het nodig, hoeveel reizigers hebben er baat bij, en hoeveel dupeer je er door Lelystad en Assen over te slaan?
Tussendoor zat ook nog de vraag of er geen trajecten in Nederland zijn waar snelle treinen grotere groepen plezieren/bedienen. Daar kwam Amsterdam - Utrecht - Den Bosch - Eindhoven als voorbeeld aan de orde.

[trolly]

Welke discussie proberen we hier eigenlijk te voeren, want door al die cijfertjes zie ik even het punt niet meer?

:Y