Lelylijn

[trolly]

Het eerste zou ik eerder een mening dan een stelling noemen, maar goed. "Anders is het verspild geld" is nogal een boude uitspraak, die wel enige onderbouwing kan gebruiken.

[April064]

Verspild geld is misschien wat kort door de bocht gezged, maar veel sneller dan 200 km/h is inderdaad niet nodig ivm de relatief korte afstand en omdat je het niet makkelijk kan aansluiten op het internationale netwerk.

[Mdk]

Een 200km/h geschikte lelylijk zou natuurlijk wel een mooie eerste stap zijn in een soort 'noordzeelijn' via Bremen en Hamburg waarmee je de missing link tussen de BeNeLux en Scandinavië kan opheffen, zoals hier al vaker is geopperd. Maar gezien we het wel over spoorbouw in Duitsland hebben en een project waar geen concrete plannen voor zijn zal dat spoor er de komende decennia niet liggen.

Overigens zou het inderdaad zonde zijn om geen tussenliggende sprinterstations te bouwen. Een model a la hanzelijn zou gezien de beperkte frequentie van de IC-diensten naar het noorden prima moeten kunnen toch? Tweesporig hoofdspoor a 200km/h met viersporige sprinterstations.

[Roeland]

Zolang een belangrijke internationale as als Randstad - Ruhrgebied / Köln / Frankfurt nog minder dan 1x/uur bediend wordt, kunnen ze beter maar niet teveel fantaseren over een vermeende potentiële vervoersvraag tussen de Randstad en Hamburg, waartussen (behalve de stad Groningen) weinig méér ligt dan uitgestrekte weilanden.

[verfmeer]

Een 200km/h geschikte lelylijk zou natuurlijk wel een mooie eerste stap zijn in een soort 'noordzeelijn' via Bremen en Hamburg waarmee je de missing link tussen de BeNeLux en Scandinavië kan opheffen, zoals hier al vaker is geopperd. Maar gezien we het wel over spoorbouw in Duitsland hebben en een project waar geen concrete plannen voor zijn zal dat spoor er de komende decennia niet liggen.

Voor een verbinding tussen Amsterdam en Bremen is de route via Osnabrück gewoon korter, en kan je de bestaande infrastructuur voor Amsterdam - Berlijn en Ruhrgebied - Hamburg gebruiken. Als je Amsterdam - Bremen wil versnellen kan je dus beter deze trajecten verbeteren, omdat andere treinen daar ook van profiteren.

[dennistd]

Ik lees dat ze uitgaan van 2:11 reistijd tussen Groningen en Bremen. De reistijd Lelystad-Groningen zou ongeveer een uur zijn met de Lelylijn op 200km/h. Lelystad-Almere is 14 minuten en Almere-Amsterdam C is 20 minuten. Totale reistijd dus ±3:45 voor Amsterdam-Bremen.

De huidige reistijd voor een directe verbinding Amsterdam-Bremen (bij Osnabrück direct linksaf het boogje op) komt neer op 3:49. Voor die snelheidswinst hoef je het niet te doen dus.

[trolly]

Vanuit Amsterdam wellicht niet, hoewel die directe verbinding (die dan dus niet in Osnabrück stopt) er voor zover ik weet niet is. Maar er liggen meer plaatsen langs die route. Groningen bijvoorbeeld. Daarnaast is capaciteit ook nog wel een dingetje, en is er op Groningen-Bremen ook nog wel enige Beschleunigung mogelijk. Als je nergens in investeert blijft de omweg over Osnabrück sowieso sneller.

[verfmeer]

Voor een fractie van de kosten kan je de Zwolle-Wierden geschikt maken voor de treinen tussen Amsterdam en Osnabrück. Dan kunnen de treinen naar Duitsland in Zwolle stoppen en wordt de reistijd vanuit het noorden al een stuk korter. Tegelijkertijd versnel je Amsterdam - Hengelo hiermee ook.

[Bemined]

Via Groningen is op zijn beurt ook weer een omweg. Uiteindelijk is het een afweging tussen een omweg waardoor je reizigers onderweg kan bedienen tegen rechtstreeks voor alleen doorgaande reizigers. En dan scoort de route via Osnabruck naar mijn idee beter dan via Groningen. En er kan gewoon een RE komen van Groningen naar Bremen als er voldoende lokale behoefte is, maar de forse investeringen voor een IC(E) passen beter bij een corridor waar je meer verbindingen kunt combineren.

[trolly]

Toen het luchtspoor in Rotterdam aan het eind van zijn levensduur was, pleitte de NS (toen nog niet opgesplitst) voor een viersporige tunnel. De toenmalige minister van verkeer en waterstaat zag liever een tweesporige brug — dat zou namelijk veel goedkoper zijn. De reactie vanuit de NS was "een tweesporige brug is zeker goedkoper. Een enkelsporige brug zou nòg goedkoper zijn". Zoals bekend ligt er nu een tunnel.

We leven in een tijd waarin het internationale treinverkeer sterk groeit. Dan kan je uiteraard proberen bestaande verbindingen te optimaliseren — graag zelfs — maar de capaciteit van die verbindingen is vrij beperkt. Een snelle Lelylijn in combinatie met een versnelling van Groningen-Bremen kan in de toekomst een flinke bijdrag leveren aan de verbinding tussen scandinavië en
België, Frankrijk en het VK. Dat dat ook op een andere manier kan is een waarheid als een koe. Hoe snel de capaciteit van die bestaande verbindingen compleet uitgeput is is een andere vraag.

Het zou van visie getuigen een vrij ruim opgezette Lelylijn aan te leggen. Niet noodzakelijkerwijs een HSL, wel een lijn waarop rond de 200 km/u mogelijk is. Dan heb je een beetje marge in je netwerk. Een zeldzaamheid in het Nederlandse spoornet, maar van die tunnel in Rotterdam heeft ook nog niemand spijt.

[verfmeer]

We leven in een tijd waarin het internationale treinverkeer sterk groeit. Dan kan je uiteraard proberen bestaande verbindingen te optimaliseren — graag zelfs — maar de capaciteit van die verbindingen is vrij beperkt.

Die capaciteit is vooral beperkt doordat de snelle treinen hun spoor moeten delen met langzamere treinen. Dat is iets wat je met geld op kan lossen.
Vanuit een reizigers perspectief zijn de frequenties op de meeste lange-afstandslijnen zeer slecht. Je mag blij zijn als er een regelmatige uurdienst is. Dat betekent ook dat een gemiste aansluiting automatisch tot grote vertragingen leidt, wat een lange-afstandstreinreis voor de reiziger een stuk risicovoller maakt. Als je de lange-afstandstreinen concentreert op bepaalde assen creëer je daar veel hogere frequenties waarmee de betrouwbaarheid van een lange-afstandstreinreis toeneemt. Bovendien kan je dan ook veel effectiever investeren in snelheidsverhogingen.

Een snelle Lelylijn in combinatie met een versnelling van Groningen-Bremen kan in de toekomst een flinke bijdrag leveren aan de verbinding tussen scandinavië en
België, Frankrijk en het VK. Dat dat ook op een andere manier kan is een waarheid als een koe. Hoe snel de capaciteit van die bestaande verbindingen compleet uitgeput is is een andere vraag.

Nederland zal nooit een doorgaande verbinding tussen Hamburg en België/Frankrijk vormen. Daarvoor ligt het gewoon te veel uit de route.

[MaartenD]

Vanuit Amsterdam wellicht niet, hoewel die directe verbinding (die dan dus niet in Osnabrück stopt) er voor zover ik weet niet is. Maar er liggen meer plaatsen langs die route. Groningen bijvoorbeeld. Daarnaast is capaciteit ook nog wel een dingetje, en is er op Groningen-Bremen ook nog wel enige Beschleunigung mogelijk. Als je nergens in investeert blijft de omweg over Osnabrück sowieso sneller.

Inderdaad, die verbinding is er niet. Maar de Lelylijn is er ook niet. Met een kwartier extra kun je ook in Osnabrück stoppen en als je via abzweig Gabelung gaat en niet in Bremen stopt (want wie wil er nu naar Bremen ) kun je dat kwartier ook wel weer winnen.

Punt is dat die lijn er wel is, dat je daar een trein over kunt inleggen en dat dat niets kost behalve de materieelinzet. Daarvoor hoef je geen Lelylijn aan te leggen. Maar die verbinding is er niet. Als de interesse in die verbinding er nu niet is, waarom zou die er dan wel zijn als de Lelylijn er wel ligt, als je dan ook niet sneller bent.
Voor 6-8 miljard leg je dan een lijn neer waar de verbinding naar Hamburg niet van zal profiteren, alleen de verbinding naar Groningen/Leeuwarden. Dan kun je dat geld beter gebruiken om Groningen - Leer op te waarderen zodat de Groningers die graag snel in Bremen en Hamburg willen zijn tegen veel lagere kosten daar kunnen zijn. En bijvoorbeeld Hengelo - Bad Bentheim eens wat versnellen. Blijkbaar is de Vmax daar nu 125 km/h.
En als het moet kun je in de Klus-kurve ook nog wel een perron neerleggen. Je bent daar op loopafstand van Osnabrück Hbf en is die boog krapper dan Deutz spoor 11-12?

[DDietzen]

De verticale helling zal eerder het probleem zijn bij de Kluskurve. Zie maar eens op gang te komen richting Hamburg vanuit stilstand, dat is volgens mij behoorlijk steil.

[trolly]

Dank voor jullie reacties verfmeer en MaartenD. Die illustreren prachtig waarom me de anecdote over de Rotterdamse tunnel tebinnen schoot. Punt is namelijk niet dat je de verbinding tussen Amsterdam en Bremen niet op een andere manier zou kunnen realiseren, maar over hoe je de Lelylijn aan zou moeten leggen — toevallig net de titel van dit draadje. Jullie zijn voor niet, of als het echt moet dan toch zo goedkoop mogelijk. Ik ben voor een iets minder krenterige aanpak, waarbij je niet bij voorbaat mogelijkheden uitsluit die je misschien niet meteen vandaag nodig hebt, maar die je wellicht over een paar jaar goed kunt gebruiken.

[iamthedutchdude]

De verticale helling zal eerder het probleem zijn bij de Kluskurve. Zie maar eens op gang te komen richting Hamburg vanuit stilstand, dat is volgens mij behoorlijk steil.

Klopt. Als een stop op Osnabrück Hbf vereist is, dan is rijden via de Schinkelkurve met een kering op de hoge sporen van Osnabrück Hbf eigenlijk de enige optie over de huidige sporen. De Kluskurve is daar niet geschikt voor, gezien hoe steil het daar is.

[verfmeer]

Dank voor jullie reacties verfmeer en MaartenD. Die illustreren prachtig waarom me de anecdote over de Rotterdamse tunnel tebinnen schoot. Punt is namelijk niet dat je de verbinding tussen Amsterdam en Bremen niet op een andere manier zou kunnen realiseren, maar over hoe je de Lelylijn aan zou moeten leggen — toevallig net de titel van dit draadje. Jullie zijn voor niet, of als het echt moet dan toch zo goedkoop mogelijk. Ik ben voor een iets minder krenterige aanpak, waarbij je niet bij voorbaat mogelijkheden uitsluit die je misschien niet meteen vandaag nodig hebt, maar die je wellicht over een paar jaar goed kunt gebruiken.

Het feit is dat je voor de kosten van de Lelylijn grote delen van het traject Amsterdam - Osnabrück - Bremen kan verbreden en versnellen. Dat is niet noodzakelijk om een trein Amsterdam-Hamburg in te leggen, maar dat betekent niet dat ik er geen voorstander van ben.
Om met het voorbeeld van Rotterdam te blijven: Jij stelt hier een nieuwe spoorlijn Utrecht-Gorinchem voor om directe trein Utrecht-Dordrecht te kunnen laten rijden in combinatie met een tweesporige brug in Rotterdam, terwijl ik juist die viersporige tunnel voorstel. Het moge duidelijk zijn dat die tweede optie veel meer toegevoegde waarde heeft voor het spoornetwerk dan het eerste.

[iamthedutchdude]

Ik denk dat je zelf je positie in het voorbeeld volkomen verkeerd inschat. Jij probeert nu tenslotte zelf allerlei zaken buiten de scope (Hengelo - Bad Bentheim, Osnabrück, Zwolle - Wierden) toe te voegen aan het gesprek (zoals een spoorlijn Utrecht - Gorinchem terwijl brug of tunnel in Rotterdam de scope is). Alle investeringen die jij tot nu toe geopperd hebt hebben namelijk niets van doen met een verbetering van de verbinding Noord-Nederland met de Randstad, waarvoor de Lelylijn primair bedoeld is.

[verfmeer]

Anderen halen steeds het idee van een trein Amsterdam-Groningen-Hamburg erbij, als extra rechtvaardiging van een hoogwaardige Lelylijn. Dan lijkt het mij logisch dat je ook alternatieven bekijkt.
Een trein Amsterdam-Groningen-Hamburg is een slechter voor de reiziger dan een trein Amsterdam-Osnabrück-Hamburg. Dat betekent dus dat de Lelylijn enkel een regionaal en nationaal belang heeft. Dan moet je het dus ook daar voor ontwerpen, met bijvoorbeeld extra sprinterstations, ook als dat voor een iets langere reistijd voor doorgaande treinen zorgt.

[iamthedutchdude]

Dat laatste is dus geen rechtstreekse noodzaak: als er wordt gekozen voor een dubbelsporige lijn met passeersporen ter hoogte van de sprinterstations is het goed mogelijk om extra sprinterstations te hebben zonder daarin de IC's (ik gok dat je die mede met de doorgaande treinen bedoelt) te hinderen bij de halteringen op die stations. Daarnaast biedt dat meer flexibiliteit bij eventuele andere dienstregelingsmodellen. Qua reistijd lijkt me 200km/h het meest geschikt.

Reizigerstreinen Amsterdam - Groningen - Hamburg via de Lelylijn acht ik in de nabije toekomst niet waarschijnlijk, juist ook omdat het reizigerspotentieel via Hengelo aanzienlijk hoger is. Dat betekent echter niet dat de Lelylijn niet gebruikt zou kunnen worden om capaciteit vrij te spelen in Hengelo, door de Lelylijn bijvoorbeeld geschikt te maken voor goederentreinen. Nadeel is wel dat dit naast de investering in de Lelylijn ook investeringen in (bijv.) Zuidbroek - Leer vereist. Echter, naast het internationaal goederenvervoer zou ook de industrie in de Eemshaven en Delfzijl hier baat bij kunnen hebben. Door in het ontwerp te kiezen voor passeersporen bij de sprinterstations (en als je verstandig bent ook bij IC-stations), maak je de Lelylijn ook direct meer geschikt voor dit goederenvervoer.

[Z2N]

De verticale helling zal eerder het probleem zijn bij de Kluskurve. Zie maar eens op gang te komen richting Hamburg vanuit stilstand, dat is volgens mij behoorlijk steil.

Die stijging is max 20 promille (7 meter stijging in 350 meter), en dat is voor elke passagierstrein prima te doen. De Hemtunnel is steiler.

[Vinny]

Ah het gaat weer over de Kluskurve:
https://linieplus.de/proposal/neuer-bah ... rueck-hbf/

Leesvoer

[Roeland]

Volgens mij lees ik hier (globaal) gedachten vanuit twee perspectieven:
a. Een spoorlijn Lelystad - Heerenveen - Groningen is niet rendabel --> dus dan moet je die ook niet aanleggen
a. Een spoorlijn Lelystad - Heerenveen - Groningen is niet rendabel --> en daarom fantaseren over die enorme vervoerspotentie naar Hamburg, waarbij alle reële alternatieven voor Amsterdam - Hamburg gemakshalve worden genegeerd

Wat ik hierbij mis: goede argumenten over een eventuele wenselijkheid van een spoorlijn Lelystad - Heerenveen - Groningen, dus los van die Hamburg-luchtfietserij.
Iedereen weet dat er twee soorten succesvolle internationale verbindingen zijn:
* non-stop tussen megasteden (zoals Londen - Parijs)
* treindiensten tussen middelgrote steden, waar diverse steden mooi op een lijn liggen (bijv. Amsterdam - Frankfurt via o.a. Arnhem en Köln), waarbij je (grotendeels) gebruik maakt van (geoptimaliseerd) bestaand spoor
Amsterdam - Hamburg behoort niet tot die eerste categorie. Dus wil je succesvol Amsterdam - Hamburg aanbieden, dan ontkom je niet aan het zoeken van tussenliggende steden langs bestaande spoorlijnen om zo'n (anders kansloze) verbinding rendabel en levensvatbaar te maken.

[IIVQ]

IIVQ waardeert deze bijdrage

Het een sluit het ander niet uit overigens. Als ik kijk naar Amsterdam-Berlijn, zou ik verwachten dat een échte HSL, met tussendoor hooguit 1 of 2 tussenstops,best sámen met een "interregiotrein" zoals de huidige ICB zou bunnen bestaan, en ik denk dat beiden zelfs met een tweeuursfrequentie best vol zouden zitten.

[trolly]

Volgens mij lees ik hier (globaal) gedachten vanuit twee perspectieven:
a. Een spoorlijn Lelystad - Heerenveen - Groningen is niet rendabel --> dus dan moet je die ook niet aanleggen
a. Een spoorlijn Lelystad - Heerenveen - Groningen is niet rendabel --> en daarom fantaseren over die enorme vervoerspotentie naar Hamburg, waarbij alle reële alternatieven voor Amsterdam - Hamburg gemakshalve worden genegeerd

Dan lees je nogal selectief. Er zijn hier mensen die om wat voor reden dan ook tegen een (snelle) Lelylijn zijn, en daarom die lijn hooguit als boemellijntje ingericht willen zien, en er zijn anderen die die lijn graag als een snelle verbinding tussen Groningen en de randstad uitgevoerd willen zien. Daarbij blijft dan de mogelijkheid open ooit nog eens iets verder te rijden, en hoeven reizigers die wachten op het stoppertje niet te vrezen dat ze door de intercity van het perron worden geblazen.

Wat ik hierbij mis: goede argumenten over een eventuele wenselijkheid van een spoorlijn Lelystad - Heerenveen - Groningen, dus los van die Hamburg-luchtfietserij.

Die argumenten kan je teruglezen in dit draadje, maar kennelijk is dat teveel moeite. Het gaat om een snellere verbinding Groningen-randstad, om spoorontsluiting van Drachten en eventueel nog wat andere oorden en om de bottleneck Meppel-Zwolle te kunnen omzeilen. Allemaal zeer valide argumenten voor die verbinding, lijkt me.

Iedereen weet dat er twee soorten succesvolle internationale verbindingen zijn:
* non-stop tussen megasteden (zoals Londen - Parijs)
* treindiensten tussen middelgrote steden, waar diverse steden mooi op een lijn liggen (bijv. Amsterdam - Frankfurt via o.a. Arnhem en Köln), waarbij je (grotendeels) gebruik maakt van (geoptimaliseerd) bestaand spoor
Amsterdam - Hamburg behoort niet tot die eerste categorie. Dus wil je succesvol Amsterdam - Hamburg aanbieden, dan ontkom je niet aan het zoeken van tussenliggende steden langs bestaande spoorlijnen om zo'n (anders kansloze) verbinding rendabel en levensvatbaar te maken.

Hé, wat doe je nu? Je wilde het toch juist niet over internarionale verbindingen (en al helemaal niet eentje naar Hamburg) hebben? En nu kom je opeens met het spuien van je eigen overtuiging, die je gewichtig laat klinken door er wat "iedereen weet dat" en "ontkom je er niet aan" aan toe te voegen. Het klinkt bijna of jezelf ook niet helemaal onbevooroordeeld bent.

[Suus]

Wat de planners achter de Lelylijn vooral heel snel moeten gaan doen is stoppen met dagdromen over veertig internationale treinen per dag en allerlei andere hippe concepten maar zo snel als mogelijk naar een concept gaan waarin zoveel mogelijk noden worden ingevuld tegen acceptabele kosten. Tijd om te kappen met dagdromen, en om een voorkeurstraject voor een dubbelsporige met zoveel mogelijk stations tegen een zo laag mogelijke aanlegkosten ontwikkelen. Er moet wat focus komen op het project en al dat dagdromen over geweldige internationale treinen is spannend, maar uiteindelijk willen we een kortere reistijd tussen Groningen/Fryslân enerzijds en de noordvleugel van de Randstad anderzijds.

En voorts ben ik van mening dat het bundelen van zoveel mogelijk internationale bestemmingen in één frequente treindienst meer oplevert dan dit uitsplitsen over twee lijnen. En dan zou ik toch echt de voorkeur geven aan een uursdienst via Bentheim grens dan twee tweeuursdiensten via Nieuweschans en Bad Bentheim.