Lelylijn

[Z2N]

Zo weiland zijn ze niet meer: die van Nîmes ligt aan de lijn naar Tarascon, die van Montpellier gaat aangesloten worden op het tramnet van de stad. En dan is dat wel rottig, maar wel een groter voordeel dan een nadeel: doorgaande treinen naar bijvoorbeeld Barcelona kunnen nu wel beide steden aandoen, terwijl de reistijd Parijs - Barcelona nu naar onder de zes uur kan (snelste verbinding via Saint-Roch is nu 6u36).

[Vinny]

Weilandstations zijn nu eenmaal onontkoombaar in hogesnelheidslijnen. Door een heleboel voorsteden gaan kost veel tijd en geld. Dat geldt in mindere mate voor Heerenveen ook. Een spoorlijn Joure-Drachten door het dorp betekent dat je het halve centrum kunt gaan slopen (niet dat je er veel aan mist trouwens) of dat je een heel veel geld kwijt bent aan ondertunneling.

[samsam538]

https://www.ovpro.nl/trein/2020/01/24/e ... stockholm/
Niet alleen snel naar Groningen, maar via Groningen ook naar Stockholm!

[Roeland]

De meest effeciënte manier om Nederland een goede treinaansluiting op Hamburg (en verder) te geven is:
Laat de IC-Amsterdam-Berlijn upgraden tot een ICE die ieder uur rijdt (en dan fors sneller dan nu) met een goede overstap in Hannover.
Zie bijv. het kaartje in: http://www.deutschebahn.com/de/medienpa ... hr-1186986.
Een nieuw, laagfrequent traject via de dunbevolkte Groninger ommelanden is economisch kansloos.
Als er zoveel marktvraag voor Groningen - Hamburg zou zijn, zou Flixbus daar inmiddels wel op zijn ingesprongen.

[dennistd]

Waarom zou een ICE beter zijn dan een IC naar Hannover? Harder dan 200km/h ga je toch niet kunnen. En waarom überhaupt helemaal naar Hannover? Je zou beter een snelle trein vanuit Osnabrück kunnen hebben die Bremen links laat liggen. Dat scheelt je behalve de stop ook 16km met daarin een flinke boog.

[Roeland]

Waarom zou een ICE beter zijn dan een IC naar Hannover? Harder dan 200km/h ga je toch niet kunnen. En waarom überhaupt helemaal naar Hannover? Je zou beter een snelle trein vanuit Osnabrück kunnen hebben die Bremen links laat liggen. Dat scheelt je behalve de stop ook 16km met daarin een flinke boog.

Prima allemaal, ik wilde alleen maar zeggen: je kunt beter de bestaande verbinding via Hengelo beter (sneller en/of vaker) maken, en dan een keer overstappen op een (reeds bestaande) ICE naar Hamburg, dan dat je onrealistische plannen maakt voor een werkgelegenheidsproject door de Veenkoloniën.

[JordiBrabant]

Mede door werkverschaffing zijn de veenkoloniën ook ontstaan dus het herhalen van de geschiedenis is alleen maar mooi meegenomen.
In het aanhalen van een internationale verbinding zie ik vooral een strategische zet voor meer nieuwsberichten over de Lelylijn.

[SuperGhost]

Ik denk dat het beter is om ICE/HST-assen te combineren binnen Nederland en op andere assen dan met IC-verbindingen te rijden. Via Groningen/Leer zit je zelfs met een Lelylijn nog met een behoorlijk bochtig traject tussen Zuidbroek en net voorbij Leer, waar je dan alsnog niet met hoge snelheid langs zou kunnen.

Ik denk dat je dan wellicht beter af kan met ICE-assen (via Hengelo en Arnhem) die je uitbreid en het spoor daarvoor ook geschikt maakt voor hogere snelheden. Denk dan aan het geschikt maken voor 200 (en wellicht ooit een echte HSL?) op Amersfoort-Rijssen (m.u.v. Deventer) en Utrecht-Zevenaar (m.u.v. Arnhem).
Als je dan de ICE's op de beide assen 1x p/u laat rijden, waarbij ze in Duitsland dan op een gegeven moment in twee richting uitwaaieren, dan heb je op de kortere afstand een aantrekkelijke verbinding en op de langere afstand al aardig wat bestemmingen te pakken (eigenlijk net zoals je met de HSL-Zuid doet met HST's richting zowel Parijs als Londen, alleen dan op het gezamenlijke traject gecombineerd tot een gezamenlijke frequentie).

ICE-as Amsterdam - Hannover:
1x/h Amsterdam C - Amersfoort C - Deventer - Hengelo - Osnabrück Hbf - Hannover Hbf,
- 1x/2h verder naar: Wolfsburg Hbf - Berlin Hbf
- 1x/2h verder naar: Hamburg Hbf - Lübeck Hbf - Kopenhagen Lufthavn - Malmö (evt. verder ri. Gotenburg of Stockholm)

ICE-as Amsterdam - Mannheim:
1x/h Amsterdam C - Utrecht C - Arnhem C - Oberhausen Hbf - Duisburg Hbf - Düsseldorf Hbf - Köln Messe/Deutz - Fankfurt Flughafen - Mannheim Hbf,
- 1x/2h verder naar: Stuttgart Hbf - Ulm Hbf - Augsburg Hbf - München Hbf
- 1x/2h verder naar: Karlsruhe Hbf - Offenburg - Freiburg Hbf - Basel Bad Bf - Basel SBB (evt. verder ri. Zürich-Milaan)

Betekend nog niet dat je via Groningen geen intercity naar Bremen-Hamburg kunt laten rijden uiteraard. Het zou een prima aanvulling kunnen zijn op de snelle ICE's.

[dennistd]

Vorig jaar kwam ik al met dit voorstel met daarin elk uur een trein naar Duitsland: het ene uur via Groningen naar Bremen en Hamburg, en het andere uur naar Berlijn langs Nijverdal:



Puur gebaseerd op rijtijden, geen rekening gehouden met andere treinverkeer of de tegentrein

[en-es]

Er wordt kwistig gestrooid met allerlei internationale verbindingen. Over off topic gesproken _O-

[Staatslijn K]

Gewoon eens uit interesse: wat rechtvaardigt de grote uitgave van een (hsl)spoorlijn tussen Lelystad, Heerenveen en Groningen?

Hoeveel tijdwinst is te boeken met versnellingen zoals de bochten bij Hoogeveen en Meppel en alle tussenstops? Stel dat de IC zonder tussenstops naar Groningen en Leeuwarden rijdt en anderzijds Lelystad overslaat?

Wat maakt dat juist Groningen in verschillende internationale verbindingen moet worden betrokken? Via Osnabrück kun je sneller in Bremen zijn, je moet alleen een bochtje aanleggen en misschien wat infra. De A7 bij Bad Nieuweschans is de rustigste grensovergang van Nederland.

Ik ben geen voor en geen tegenstander maar ik vind dat er nog heel wat geoptimaliseerd kan worden voordat we zo'n grote uitgave doen

[trolly]

Volgens mij wordt dat in dit draadje uitgebreid bediscussieerd. Als je meer wil weten, lijkt het me dus het handigste om op pagina 1 te beginnen, en de voors- en tegens tot je te nemen.

Om het wat overzichtelijker te maken: de crux zit 'm in het opwaarderen van bestaand spoor tegenover aanleg van nieuw spoor, even voorbijgaand aan de vraag of je sneller in Groningen wil zijn. (Dat vind ik namelijk een negentiende eeuwse discussie: "hoezo een spoorlijn? Er gaat toch al een trekschuit?)

Bestaand spoor opwaarderen lijkt goedkoop, maar als je een beetje tempo wil maken moeten er toch een hoop kunstwerken (bruggen en tunnels) worden gebouwd (want je wil niet om de haverklap een trekker tegen je trein aan hebben) en moet de onderbouw verstevigd worden. Je legt dus als het ware een nieuwe spoorlijn op de plek van de oude aan. Omdat dat moet gebeuren terwijl de bestaande spoorlijn in gebruik is, kost dat zo'n beetje evenveel als een nieuwe spoorlijn, terwijl een nieuwe spoorlijn niet alleen een capaciteitsverruiming, maar ook een omleidingsroute oplevert. Waar voor je geld, dus.

[Roeland]

Gewoon eens uit interesse: wat rechtvaardigt de grote uitgave van een (hsl)spoorlijn tussen Lelystad, Heerenveen en Groningen?

Het is volgens mij vooral een politieke wens vanuit het Noorden, die al decennialang met groot doorzettingsvermogen wordt herhaald. Om de zoveel jaar wordt er weer even serieus aan gerekend, en dan komt het hele idee weer zwaar rendabel uit.
NS geeft aan dat er veel te weinig reizigers zijn die rechtstreeks tussen Groningen / Leeuwarden en Amsterdam reizen.
Vanuit het noorden is Zwolle de "draaischijf": een deel van de reizigers gaat na Zwolle richting Amsterdam, een ander deel richting Utrecht, een deel stapt in Zwolle over richting Arnhem of richting Twente, en een deel moet in Zwolle zelf zijn. Daarom scoorde destijds aanleg van de Hanzelijn vervoerseconomisch veel beter dan aanleg van de Zuiderzeelijn (omdat de Hanzelijn die Zwolse draaischijffunctie versterkt, terwijl de Zuiderzeelijn die juist zou verzwakken).
Qua dagelijks woon-werkverkeer zal Groningen - Amsterdam (volgens mij althans) eigenlijk altijd te ver zijn om significante reizigersaantallen te trekken. Vanuit Amsterdam zie je nu dat Zwolle eigenlijk de meest noord-oostelijke forensenstad is.

Wat maakt dat juist Groningen in verschillende internationale verbindingen moet worden betrokken? Via Osnabrück kun je sneller

De Groningers beseffen waarschijnlijk ook wel, dat een HSL naar alleen Groningen niet zoveel vervoerswaarde heeft. Daarom proberen ze wanhopig om er "achterland" bij te betrekken. Noordelijk van Groningen hebben ze nou eenmaal niet zoveel achterland, maar oostelijk wel. Betreft trouwens vooral een rijtje kleine Duitse plattelandsstadjes, en pas zo'n 200 km verderop een serieuze stad als Bremen. Waarschijnlijk hopen ze mee te liften in een mogelijke internationale lobby voor grensoverschrijdend spoor.
En wellicht hopen ze op steun van een niet nader te noemen Brussels instituut dat de reputatie heeft, dat ze nog weleens vele miljoenen euro's pompen in landgrensoverschrijdende spoorprojecten, zonder al te kritisch naar de vervoerswaarde te kijken.
Vervoerkundig is voor Amsterdam - Duitsland een omweg via Groningen inderdaad belachelijk. Vooral ook omdat je via Osnabrück allerlei tussenliggende agglomeraties hebt die weer vervoerwaarde creëren, terwijl een route via Groningen vooral langs koeienlanden en suikerbietenvelden spoort.

[Mark13]

Vooral ook omdat je via Osnabrück allerlei tussenliggende agglomeraties hebt die weer vervoerwaarde creëren, terwijl een route via Groningen vooral langs koeienlanden en suikerbietenvelden spoort.

Centralisatie van een paar grotere (100.000+) steden is voor een HSL veel gunstiger dan een hele rij kleinere steden (typ 80.000). Bij het laatste moet je of vaak stoppen of je krijgt concurrentie tussen steden die vooral stopplaats willen zijn. Bij de eerste komt snelheid beter tot zijn recht.

met stops in Almere, Groningen, Oldenburg en Bremen zou je dan in 2:30 in Hamburg zijn. Met stop in Lubeck met 4:30 in Kopenhagen en met stops in Jönköping, Linköping en Norrköping in 7:15 in Stockholm. Vanaf Hamburg door naar Berlijn betekend dat de reistijd Amsterdam-Berlijn naar 4:00 terug kan.

[trolly]

Vanuit het noorden is Zwolle de "draaischijf": een deel van de reizigers gaat na Zwolle richting Amsterdam, een ander deel richting Utrecht, een deel stapt in Zwolle over richting Arnhem of richting Twente, en een deel moet in Zwolle zelf zijn. Daarom scoorde destijds aanleg van de Hanzelijn vervoerseconomisch veel beter dan aanleg van de Zuiderzeelijn (omdat de Hanzelijn die Zwolse draaischijffunctie versterkt, terwijl de Zuiderzeelijn die juist zou verzwakken).
Qua dagelijks woon-werkverkeer zal Groningen - Amsterdam (volgens mij althans) eigenlijk altijd te ver zijn om significante reizigersaantallen te trekken. Vanuit Amsterdam zie je nu dat Zwolle eigenlijk de meest noord-oostelijke forensenstad is.

Nooit meer iets aan het Nederlandse spoornet doen dan maar? Elke directe verbinding tast namelijk ergens de draaischijffunctie van een station aan. Maar zouden de reizigers er echt over treuren dat ze niet meer gedraaischijfd worden? En wat doet zo'n draaischijf met de capaciteit en de robuustheid van het netwerk?

Of dat betekent dat Lelystad-Groningen subiet aangelegd moet worden is een andere vraag, maar plannen voor morgen waarderen naar de behoefte van gisteren lijkt me geen goed plan.

[Roeland]

Nooit meer iets aan het Nederlandse spoornet doen dan maar? Elke directe verbinding tast namelijk ergens de draaischijffunctie van een station aan. Maar zouden de reizigers er echt over treuren dat ze niet meer gedraaischijfd worden? En wat doet zo'n draaischijf met de capaciteit en de robuustheid van het netwerk?

De "draaischijf Zwolle" gaat niet over de positie van station Zwolle, maar over de bundeling van reizigers tussen Noord-Nederland en de rest van het land. De draaischijf Zwolle zorgt ervoor dat een ICD Groningen - Assen - Zwolle - Lelystad - Amsterdam Zuid e.v. op alle trajectdelen voldoende reizigers trekt, omdat de reizigersvraag Groningen - Amsterdam te weinig is om ieder halfuur een ICD te vullen. De in Zwolle uit- en overstappende reizigers (bijvoorbeeld Groningen - Arnhem, of Amsterdam - Emmen) zorgen ervoor dat die ICD op het hele traject goed gevuld is.
(er schijnt ook een lobby te zijn om reizigers Groningen - Enschede niet meer via Zwolle, maar via Ter Apel te laten reizen, maar dat terzijde).

Vanuit het gebied tussen Heerenveen en Lelystad verwachte de noordelijke provincies nauwelijks vervoervraag richting Amsterdam. Dat blijkt duidelijk uit het feit dat ze een paar jaar geleden de oude Q-liner 315 de nek hebben omgedraaid door die lijn in Emmeloord te knippen. Daarmee hebben ze duidelijk aangegeven, nauwelijks vervoervraag vanuit Friesland richting Lelystad en verder zien. Anders hadden ze die doorgaande busverbinding wel gehandhaafd om te bewijzen dat er zoveel potentie in OV langs het A6/A7-tracé zit.

[trolly]

De "draaischijf Zwolle" gaat niet over de positie van station Zwolle, maar over de bundeling van reizigers tussen Noord-Nederland en de rest van het land. De draaischijf Zwolle zorgt ervoor dat een ICD Groningen - Assen - Zwolle - Lelystad - Amsterdam Zuid e.v. op alle trajectdelen voldoende reizigers trekt, omdat de reizigersvraag Groningen - Amsterdam te weinig is om ieder halfuur een ICD te vullen. De in Zwolle uit- en overstappende reizigers (bijvoorbeeld Groningen - Arnhem, of Amsterdam - Emmen) zorgen ervoor dat die ICD op het hele traject goed gevuld is.
(er schijnt ook een lobby te zijn om reizigers Groningen - Enschede niet meer via Zwolle, maar via Ter Apel te laten reizen, maar dat terzijde).

Dat is precies wat ik bedoel: je redeneert naar de bestaande situatie toe, en vindt dat kennelijk een valide argument tegen een nieuwe lijn. Ik niet.

Vanuit het gebied tussen Heerenveen en Lelystad verwachte de noordelijke provincies nauwelijks vervoervraag richting Amsterdam. Dat blijkt duidelijk uit het feit dat ze een paar jaar geleden de oude Q-liner 315 de nek hebben omgedraaid door die lijn in Emmeloord te knippen. Daarmee hebben ze duidelijk aangegeven, nauwelijks vervoervraag vanuit Friesland richting Lelystad en verder zien. Anders hadden ze die doorgaande busverbinding wel gehandhaafd om te bewijzen dat er zoveel potentie in OV langs het A6/A7-tracé zit.

Ook dit is een mooi staaltje achterstevorenredeneren. Provincies houden er geen buslijnen op na om iets te bewijzen, en heffen ze graag op als er bezuinigd moet worden — zeker als er concessiegrenzen overgestoken worden. Zelfs een directe bus heeft daarnaast bij lange na niet de aantrekkingskracht van een treinverbinding.

[Staatslijn K]

Vooral ook omdat je via Osnabrück allerlei tussenliggende agglomeraties hebt die weer vervoerwaarde creëren, terwijl een route via Groningen vooral langs koeienlanden en suikerbietenvelden spoort.

Centralisatie van een paar grotere (100.000+) steden is voor een HSL veel gunstiger dan een hele rij kleinere steden (typ 80.000). Bij het laatste moet je of vaak stoppen of je krijgt concurrentie tussen steden die vooral stopplaats willen zijn. Bij de eerste komt snelheid beter tot zijn recht.

met stops in Almere, Groningen, Oldenburg en Bremen zou je dan in 2:30 in Hamburg zijn. Met stop in Lubeck met 4:30 in Kopenhagen en met stops in Jönköping, Linköping en Norrköping in 7:15 in Stockholm. Vanaf Hamburg door naar Berlijn betekend dat de reistijd Amsterdam-Berlijn naar 4:00 terug kan.

Daar staat tegenover dat het opwaarderen van Amsterdam-Osnabrück ook de IC Berlijn meeneemt. Wat stops betreft kun je de trein buiten de binnenlandse dienst laten rijden en alleen stoppen in knooppunten als Amersfoort, Deventer en Hengelo. Óf combineren met een HSL Oost en alleen in Utrecht, Arnhem en Hengelo stoppen. Dan heb je maar 65 kilometer van Arnhem naar Hengelo waar je mogelijk wat moet aanpassen en daarvan is de dienstregeling ook nog eens gebouwd rond de knopen van Arnhem, Zutphen en Hengelo

[Roeland]

Inderdaad, je bedient veel meer reizigers wanneer je Amsterdam - Hengelo - Berlijn vaker (en sneller) laat rijden, en dan ergens in Duitsland zorgt voor een goede overstap richting Bremen en Hamburg.
De vervoersvraag tussen Groningen en Bremen kan volgens mij (qua omvang) prima worden bediend door vervoerders zoals FlixBus.

[trolly]

Dat kan. En je kan met de auto. Het gaat er om wat je wil.

[Roeland]

Het gaat er om wat je wil.

Fatsoenlijk OV aanbieden op zoveel mogelijk logische corridors. Waar de vervoersvraag relatief laag is, met snelle bussen. Waar de vervoersvraag groot genoeg is, per trein. En waar veel vervoersvraag over lange afstand is, wellicht per snelle trein.

[Mark13]

Inderdaad, je bedient veel meer reizigers wanneer je Amsterdam - Hengelo - Berlijn vaker (en sneller) laat rijden

Het aantal inwoners laat toch duidelijk wat anders zien: Almere, Groningen, Oldenburg, Bremen, Hamburg hebben samen nagenoeg 3 miljoen inwoners, daar kom je met het dubbele aantal steden op de IC Berlijn route nog niet in de buurt. Bovendien ga je wat betreft reistijd het nooit redden op de route via Hengelo. En daarnaast is Berlijn, maar een neveneffect die je automatisch meepakt bij een goed compromis EU begroting 2021-2027 en juiste invulling geven aan AIV Brexit advies maart 2017.

[trolly]

Het gaat er om wat je wil.

Fatsoenlijk OV aanbieden op zoveel mogelijk logische corridors. Waar de vervoersvraag relatief laag is, met snelle bussen. Waar de vervoersvraag groot genoeg is, per trein. En waar veel vervoersvraag over lange afstand is, wellicht per snelle trein.

Je redeneert nogal reactief. Vervoersvraag voor OV is een potentiële grootheid tot er een verbinding ligt, en die grootheid stijgt exponentieel met de kwaliteit van de verbinding. Fatsoenlijk volstaat dus niet om reizigers uit auto of vliegtuig te halen — zeker over de langere afstand moet treinvervoer goed of uitstekend zijn, wil het daar in slagen. Busvervoer is — excuses lieve fappers — hooguit een lapmiddel voor passagiers zonder andere verplaatsingsmogelijkheden.

Groningen-Lelystad is een logische corridor, net zoals Utrecht-Breda dat is. Naast dat die verbindingen een reistijdbesparing opleveren, ontlasten ze het netwerk elders. Dergelijke verbindingen beschikken daarmee over een potentiële vervoersvraag. Of die lijnen aangelegd moeten worden is dan ook niet zozeer een vervoerskundige-, maar een politiek-economische vraag. Een centenkwestie dus. Als het alleen om vervoersvraag zou gaan, dan hadden die verbindingen er al decennia gelegen.

[reisthijs]

Het aantal inwoners laat toch duidelijk wat anders zien: Almere, Groningen, Oldenburg, Bremen, Hamburg hebben samen nagenoeg 3 miljoen inwoners, daar kom je met het dubbele aantal steden op de IC Berlijn route nog niet in de buurt.

Het aantal inwoners zegt alleen niet direct iets over de vervoersvraag. Plaatsen als Almere en Oldenburg stellen internationaal gezien niet zo veel voor.
Het grootste deel van die 3 miljoen die je noemt woont in de agglomeratie Hamburg - als die van of naar de Randstad willen reizen maakt het ze niet uit of de snelste route nou via Groningen of Osnabrück gaat.

Dat betekent niet dat ik tegen een route via Groningen ben - als dat een snelle en directe verbinding oplevert tussen Amsterdam en Hamburg, kan dat best interessant zijn, maar niet zo zeer vanwege de steden op de route.

[SuperGhost]

Laat Groningen eerst maar eens inzetten op terugkeer van de trein naar Duitsland en daarna op het upgraden tot een sneltrein/intercity Groningen-Bremen met goede aansluiting naar Hamburg (in Bremen) en de Randstad (in Groningen). Als er dan vraag blijkt te zijn, dan zou je pas kunnen nadenken over een HSL Amsterdam-Groningen-Bremen.

Voor een nieuwe spoorlijn Lelystad-Groningen zou je voorlopig echt moeten kijken of de potentiële nieuwe reizigers (afhankelijk van de route met stations in Emmeloord, Lemmer, Joure, Heerenveen-Noord, Drachten, Leek en Hoogkerk) zelf genoeg zijn voor zo'n lijn. Denk er namelijk ook aan dat de exploitatiekosten toenemen, omdat je op de lijn Groningen-Zwolle dan wel een intercity + sprinter moet laten rijden, maar wel met minder reizigers.

Als dat niet rendabel te exploiteren is, dan kun je denk ik beter inzetten op het versnellen van Groningen-Zwolle (afsnijden van de bochten bij Meppel en Hoogeveen, verhogen van de baanvaksnelheid naar 160-200). Dan kun je de treindiensten in het noorden herschikken tot:
- 2x p/u ICD Groningen - Vlissingen (stopt in Assen, Zwolle, Almere Centrum, Amsterdam Zuid, Schiphol, Rotterdam C, Dordrecht, Roosendaal, Bergen op Zoom, Goes, verder stoptrein)
- 1x p/u IC Leeuwarden - Den Haag Centraal (stopt niet meer in Meppel)
- 1x p/u IC Leeuwarden - Rotterdam Centraal (stopt niet meer in Meppel)
- 1x p/u IC Groningen - Den Haag Centraal (stoptrein tussen Assen en Meppel)
- 1x p/u IC Groningen - Leeuwarden (stoptrein tussen Assen en Meppel)
- 2x p/u SPR Groningen - Assen (met nieuwe stations Assen Noord, Tynaarlo en Glimmen)
- 2x p/u SPR Leeuwarden - Zwolle (stopt ook in Staphorst)