Lelylijn

[SuperGhost]

Omdat een lijn Heerenveen-Groningen op zichzelf wellicht niet erg rendabel is? Je moet het dan immers alleen maar hebben van reizigers Groningen/Drachten<->Heerenveen en Drachten<->Zwolle.

De vergelijking met de drukte op de A7 gaat mank, omdat juist rond Heerenveen de A6, A7 en A32 bij elkaar komen, dus je dan te maken hebt met de verkeersstromen van 2 snelwegen die het vervolg van de A7 af moet handelen en nog afslaand verkeer van de A32, hooguit wat lokaal verkeer). Een groot deel van dat verkeer is natuurlijk afkomstig van Noord-Holland (incl. Amsterdam-Noord) middels de A7, van Flevoland en Amsterdam-Zuid/Schiphol middels de A6, van Zwolle middels de A32 (vooral lokaal verkeer) en van Leeuwarden middels de A32 of N31. Met alleen een spoorlijn Heerenveen-Groningen kun je het meeste van dat verkeer niet eens bedienen, omdat die groepen reizigers via het spoor dus nog altijd via Hoogeveen zal moeten (Flevoland excl. de Noordoostpolder/Amsterdam-Groningen) of via de lijn Leeuwarden-Groningen (deze reizigers + de reizigers uit Noord-Holland die via de snelbus over de Afsluitdijk reizen, aangezien die naar Leeuwarden gaat).

Als je in twee etappes wilt aanleggen, denk ik dat het gunstiger is om juist Lelystad-Heerenveen eerst aan te leggen (met tussenstations in Emmeloord, Lemmer en Joure), omdat je dan geheel Friesland al een snellere verbinding met de Randstad geeft en je ook een bijsturingsoptie hebt voor als Meppel-Hattem eruit ligt (reizigers vanuit Groningen kunnen dan immers via Leeuwarden omreizen en hoeven niet verbust te worden). Ook Drachten profiteert hier van mee, omdat de bus in Heerenveen dan natuurlijk ook aansluit op die trein en er niet meer via Zwolle gereisd hoeft te worden, waardoor ze ook veel sneller af zijn.

[JothamvW]

Verkeer vanaf de A32 dat bij Heerenveen de A7 opdraait en andersom is ook verkeer vanaf de A50, de N35 en grote delen van de A28 tussen Amersfoort en Zwolle. Zo heel lokaal vind ik het niet als mijn ouders vanuit de regio Arnhem naar Noordwest-Groningen rijden.

[SuperGhost]

Met lokaal bedoelde ik dat het niet onderweg naar Groningen was, maar in een van de kleinere plaatsen moest zijn. Dat zijn dus geen grote stromen vergeleken met al het verkeer vanuit die andere richtingen naar Groningen.

[Vinny]

Er zijn ook plannen voor een nieuw ziekenhuis bij Joure dat ook de Noordoostpolder en Urk moet gaan bedienen (momenteel heeft het Antonius Ziekenhuis vestigingen in Emmeloord en Sneek). Als je hier ook een hogeschool neerzet kan dat wel bijdragen aan extra reizigersstromen die er nu nog niet zijn.

[TffpaA]

Ambulancetreinen met 200 per uur erop en hoppaa: je bisniskees is rond.

[Staatslijn K]

Een groot deel van dat verkeer is natuurlijk afkomstig van Noord-Holland (incl. Amsterdam-Noord) middels de A7, van Flevoland en Amsterdam-Zuid/Schiphol middels de A6, van Zwolle middels de A32 (vooral lokaal verkeer) en van Leeuwarden middels de A32 of N31.

De hoeveelheid verkeer is wellicht complexer dan spoorlijnen, maar de grootte van de flux is een indicatie. Hieruit blijkt dat richting Zwolle aanzienlijk meer verkeer gaat, en het drukste stuk van de A7 tussen Heerenveen en Groningen ligt (de A32 kruist deze overigens), waar heel theoretisch maximaal de helft van buiten de regio komt. Maar in de praktijk natuurlijk veel meer (er moeten ook mensen naar Leeuwarden). Als je de cijfers erbij pakt zul je zien dat mijn argument klopt, of de lijn is niet rendabel maar dan geldt dat al helemaal voor Lelystad-Heerenveen (los van de bodem, Kethelbrug en natura-2000)

Omreisroutes zijn een zwak argument, als je vanuit Groningen naar Zwolle reist via Leeuwarden, ben je een uur langer bezig. Dan nog eens via Lelystad naar Zwolle of Utrecht is nóg minstens 30 tot 45 minuten erbij. Naar Amsterdam zit je alsnog op een half uur extra reistijd. Ook is die groep niet zodanig groot dat het voor die paar dagen per jaar kan worden meegenomen. Dan zijn aanpassingen op Zwolle-Meppel goedkoper en bedienen een groter publiek. Friesland zelf is te klein en bovendien kom je pas 50 kilometer verderop in een aantrekkelijke stad.

[trolly]

Ik ben echt gefascineerd door alle argumenten die jij er elke keer bijsleept tégen de aanleg van een complete lelylijn, of het nu gaat over een upgrade van het bestaande spoor (wat duur is en veel overlast geeft) of over een gemankeerd stukje lokaalspoor van niks naar nergens. Waarom is dat? Welk belang heb jij bij het niet bouwen van een zinvolle treinverbinding? Het lijkt mij een persoonlijk dingetje, want anders kan ik je vlijt inmiddels niet meer verklaren.

[rooddolfijn]

Vermoedelijk wilt @Staatslijn K een traject waar Staatslijn K gedeeltelijk voor gebruikt kan worden?

[Vinny]

En daarnaast uiteraard bovenleidingspanning, 200km/uop 1500V zal even duren maar aangezien het om flinke afstanden gaat is het voor een snelle IC misschien nog wel te overzien, het hangt dus af van het gewenste stoppatroon. Dat stoppatroon bepaalt ook of de perrons langs de doorgaande sporen mogen liggen of langs zijsporen moeten komen want in Nederland wil men geen perrons langs sporen waar op hoge snelheid treinen voorbij rijden.

Als je nu op sporenplan.nl kijkt, zie je hoe de Flevolijn en de Hanzelijn geconfigureerd zijn: sommige stations zijn haltes aan de vrije baan, zoals Almere Parkwijk, sommige hebben wissels voor en na het station zoals Kampen-Zuid en Dronten heeft dus doorgaand twee sporen in het midden en aan de buitenkant perronsporen. Bij Swifterbant is overigens ook een inhaalspoor (voor goederentreinen neem ik aan).

Er loopt volgens mij nog een niet beslechte discussie of treinen ook met 200 km/h langs een perronspoor mogen rijden in Nederland. Ik vind dat eerlijk gezegd ook een beetje onnodig puriteitsdenken, in Duitsland heb je dat op een aantal plaatsen ook en daar gebeuren niet meer ongelukken dan hier. Het is natuurlijk wel beter om gewoon inhaalsporen te voorzien, en je hoeft natuurlijk ook niet op maximale materieelsnelheid dwars door Almere of door Heerenveen te 'scheuren'. Er valt ook wat voor te zeggen om eventuele doorgaande treinen daar ook met wat meer gematigde snelheid te laten passeren.

[reisthijs]

Er loopt volgens mij nog een niet beslechte discussie of treinen ook met 200 km/h langs een perronspoor mogen rijden in Nederland.

Nee hoor, dat is allang beslecht. De Hanzelijn is aangelegd met het idee dat 160 km/h langs een perron wel mag maar 200 km/h niet. Kampen Zuid had geen zijsporen nodig omdat de maximumsnelheid op die plek, vanwege de boog, 160 km/h is.

[Vinny]

Ze hebben voorgesorteerd op een verbod, maar volgens mij is het nog steeds niet formeel vastgelegd. Ik heb er in ieder geval geen nieuws over gehoord. Wellicht omdat het niet meer speelt: alle tracés die in aanmerking komen voor 200 km/h: Amsterdam-Den Haag, Amsterdam-Utrecht-Arnhem, Eindhoven-Venlo zijn geschrapt van de lijst en er mag nu overal nog maar 160 of minder gereden worden in reguliere exploitatie. Voor Amsterdam-Utrecht bijvoorbeeld bleek al snel dat het onderhoud te duur was en de tijdwinst voor de ICE te weinig.

[Wubbo]

Deze discussie is allang beslecht, zie de Netverklaring, paragraaf 5.3.2:

Langs reizigersperrons zijn hogere passeersnelheden dan 160 km/u niet toegestaan.

[SuperGhost]

Tussen Utrecht en Amsterdam Bijlmer liggen er sowieso geen perronsporen langs het IC-spoor, dus daar was het sowieso geen probleem lijkt me, aangezien ik dacht dat het spoor binnen Amsterdam (Bijlmer-Centraal) sowieso al niet geschikt was voor 200?

Maar volgens mij is nergens toch 160 structureel toegestaan, aangezien ATB dat niet structureel mag vanwege Europese regelgeving?

[Bemined]

Dat is de netverklaring voor 2024, die is niet echt van toepassing op de Lelylijn die niet veel eerder dan 2034 gebouwd zal gaan worden. De ontwerpvoorschriften zijn zelfs nog iets strenger, die staan maximaal 140km/u toe, de stations waar nu nog 160km/u gereden mag worden vormen een uitzondering. Maar voorschriften kunnen gewijzigd worden als er nieuwe inzichten zijn, dus de discussie voor een toekomstige lijn is zeker niet beslecht.

[IIVQ]

Vaak gehoord fabeltje, ook bij alle overheidsorganen. ATB-EG heeft geen eindsnelheid en de trap "GROEN" kan net zo goed voor 160 gebruikt worden, er is niets in ontwerp noch regelgeving die dat verhindert. Bron: Arco Sierts.

[Bemined]

Helaas voor jouw bron specificeren de ontwerpvoorschriften van ProRail wel degelijk 140km/u. Weliswaar geen wet maar niet iets wat je zomaar veranderen kan omdat er dan mogelijk bestaande spoorlijnen opeens niet meer voldoen aan de voorschriften. Situaties waarin de ATB een hogere snelheid toestaat dan de borden zijn bijvoorbeeld ook aan regels gebonden die dan opeens op veel meer locaties van kracht zouden worden.

[Vinny]

Het is eigenlijk best vreemd dat we deze discussie nog voeren, want hetzelfde speelde bij de indienststelling van de HSL-zuid, de viersporigheid Amsterdam-Utrecht, de aanleg van de Hanzelijn en nu zijn we wederom geen steek verder

[TffpaA]

Wij zijn min of meer van gelijke leeftijd, en ik denk dat we deze discussie nog wel zullen voeren tegen de tijd dat we dik in de 80 zijn, Vinny.

Als de generatie '40 ons dan tenminste niet allang heeft opgevroten

[Bemined]

De discussie zal ophouden zodra ERTMS uitgerold is op alle hoofdlijnen. Vanaf dat moment hebben we alleen de discussie over 1500V vs 3000V vs 25kV nog maar.

[MaartenD]

Helaas voor jouw bron specificeren de ontwerpvoorschriften van ProRail wel degelijk 140km/u. Weliswaar geen wet maar niet iets wat je zomaar veranderen kan omdat er dan mogelijk bestaande spoorlijnen opeens niet meer voldoen aan de voorschriften. Situaties waarin de ATB een hogere snelheid toestaat dan de borden zijn bijvoorbeeld ook aan regels gebonden die dan opeens op veel meer locaties van kracht zouden worden.

Prorail heeft dit inderdaad een keer volstrekt zonder enige redenatie tot "wet" verheven.
Dat de ATB de maximum snelheid van de trein zou moeten bewaken is ook een stukje function creep dat nooit voorzien was. Jarenlang was het geen enkel probleem om baanvakken of snelheidsbeperkingen naar 90, 100, 110 of 120 te hebben die allemaal ATB code geel-13 kregen. Totdat Prorail opeens vond dat dat niet veilig was of misschien heeft vastgesteld dat machinsten en masse de door borden opgelegde snelheid negeerden en toch 130 reden en is zelfs baanvaksnelheden terug gaan zetten naar 80 omdat dat wel door een ATB-code afgedwongen kon worden.
ATB-EG is nooit bedoeld geweest om de baanvaksnelheid van de trein te bewaken, ATB-EG is een systeem om machinisten alert te maken op snelheidsbeperkingen bij seinveranderingen.
In feite is code 96 zelfs nog een eigen toevoeging. Als je van de originele specificatie uit gaat wordt 40, 60 en 80 km/h bewaakt, de rest is "baanvaksnelheid". Code 120 was de originele "ATB groen".
De stap van 130 naar 140 is ook veel te klein om logischerwijze hier een extra beveiliging voor toe te voegen.

[playertwo]

De discussie over de interpretatie van code 96 is 15 jaar geleden ook al op dit forum gevoerd, zie viewtopic.php?f=32&t=171
Kunnen hem opnieuw voeren, maar ik verwacht door aangescherpt veiligheidsdenken sowieso geen snelheidsverhoging onder ATB en deze code hoewel hij technisch gelijk staat aan toegestane materieelsnelheid

[TffpaA]

De Lelylijn moet gereed zijn uiterlijk - laat me even kijken - 2050:

https://www.sterknoordnederland.nl/nieu ... spoorkaart

[April064]

Beter laat dan nooit

[tjoektjoek]

Het werd ook al in een ander topic genoemd maar hier:

• In denkrichting Dertigminutengemeenschap staan lokale gemeenschappen centraal. Mensen vinden binnen 30 minuten reizen alles wat ze nodig hebben. In deze denkrichting wordt een spreiding van ontwikkeling op bescheiden schaal gekoppeld aan een Lelylijn met meerdere stations.
• In de denkrichting Vitaal Ecoland staan klimaat, bodem en water aan de basis. Verstedelijking wordt ‘hoog en droog’ geconcentreerd, op waterveilige plekken en goed verbonden met OV-knooppunten. De Lelylijn heeft dan een regionaal verbindende rol.
• In de derde denkrichting Stedelijk netwerk is sprake van een grotere groei van wonen en werken in de grotere kernen. De Lelylijn verbindt vooral deze grotere kernen.
• In de vierde denkrichting Internationale topregio is de (economische) ontwikkeling vooral op de grootste steden gericht. Hier hoort een snelle Lelylijn bij.

Leesvoer:

• Toekomstbeelden voor noordelijk Nederland met de Lelylijn
• Samenvatting Rapport Denkrichtingen NOVEX Lelylijn 2050

[Vinny]

Mijn stelling is dat het een conventionele spoorlijn moet worden met intercity's (tot max. 200 km/h) en sprinters. Anders heeft is het verspild geld.