NS: snel van A’dam naar Groningen

[Abus]

"ik schat", "zullen tegenvallen", "ik denk". Heb je ook een bron?

Ik ben een keer een uitgebreid rapport over het eerste (?) jaar Hanzelijn tegengekomen (met prognoses en gerealiseerde cijfers) maar kan dat nu niet terug vinden. Hopelijk een dezer dagen wel. Op basis van dat rapport herinner ik me dat Dronten het beter dan verwacht deed, en Kampen slechter, evenals de uitkomsten van de verhouding Hanzelijn versus Veluwelijn.

Windesheim heeft een aantal jaar de Hanzelijn gemonitord, ieder jaar in een samenvatting en een uitgebreid rapport. De meeste zijn op internet te vinden. Bijvoorbeeld:
https://www.windesheim.nl/~/media/files/windesheim/research-publications/hanzelijnmonitor2013.pdf
https://www.windesheim.nl/~/media/files/windesheim/research-publications/hanzelijnmonitor2015volledigrapport.pdf
In het rapport 2013 wordt op een aantal punten ook verwezen naar de oorspronkelijke prognoses. Volgens dit rapport deden zowel Dronten als Kampen-Zuid het slechter dan de prognoses. Als de genoemde prognoses in dit rspport kloppen (en dat zal wel) dan doet ook Dronten het - volgens de NS-tellingen - slechter dan verwacht.

Als het gaat om Lelystad: als kopstation had Lelystad 10.000-11.000 reizigers. Nu ruim 14.000. De extra reizigers komen aardig overeen met de relatie van Lelystad richting Dronten/Kampen/Zwolle. Daarnaast is het iets meer dan de reizigersaantallen die voorheen in de bus (330 en 143) zaten. Dat leidt tot mijn schatting 80%-20%, en komt redelijk overeen met wat ik op de perrons zie.

[Abus]

Eén van de reden van tegenvallende reizigersaantallen op de Hanzelijn lijkt me toch echt dat reizigers in Dronten en Kampen aangewezen zijn op sprinterverbindingen

Twee jaar geleden kwam men dan ook weer met dit aanzetten:

Oftewel alle sprinters inkorten tot Almere Centrum, en de intercity's die de tussengelegen stations bedienen. Alleen kan dit plan opnieuw op de schop vanwege de nieuwe lijnvoering rondom Amsterdam Zuid, dus ben benieuwd wat er nu gaat uitkomen.

Dat is waarschijnlijk het idee dat ProRail dus verkondigde met 6 intercity's per uur in Lelystad:
https://www.omroepflevoland.nl/nieuws/160759/prorail-wil-elke-vijf-minuten-trein-van-lelystad-naar-amsterdam

[Vinny]

Windesheim heeft een aantal jaar de Hanzelijn gemonitord, ieder jaar in een samenvatting en een uitgebreid rapport

Even een snelle blik leert me dat de Hanzelijn geen speciale spoorlijn is, maar dat de reizigersaantallen en gemaakte reizen ongeveer voldoen aan de te verwachte vervoerspatronen op andere lijnen, maar dat er wel een aardige ingroeitijd nodig is geweest. Het feit dat de treinen marginaal langzamer rijden als indertijd voorzien maakt niet erg veel uit. Persoonlijk vond ik de geprognosticeerde vervoerswaarde gewoon sterk overdreven: dan valt de evaluatie altijd tegen natuurlijk...

[Bjarte]

Als frequent reiziger op de 700 kan ik in ieder geval zeggen dat ik de stop in Lelystad op bijna alle tijdstippen vrij nodeloos vind. De trein uit Groningen is soms goed vol en op Lelystad stappen er een handjevol mensen uit. Instappers zijn er meer, maar in verhouding tot het aantal doorgaande pax vind ik het storend. Lelystad is natuurlijk een vrij gapend stadje en het overgrote deel is er forens met werk in de regio Amsterdam. Het is daarom belangrijk om in de spits goede verbindingen te hebben met Amsterdam en Schiphol, maar daarbuiten is 4x per uur een IC eigenlijk te veel.

[Abus]

Eh, Lelystad heeft inmiddels een grotere inkomende pendel dan een uitgaande pendel. Zie blz 30 van:
https://www.lelystad.nl/4/Onderzoek/Publicaties/Monitoren/(98133)/Trendrapport-Zicht-op-Lelystad-2013.html
En dat wordt de komende jaren nog veel sterker door de ontwikkeling van Lelystad Airport, het bedrijventerrein Lelystad Airport Businesspark en de overslaghaven Flevokust met naastgelegen bedrijventerrein. Mijn ervaring is bovendien dat Lelystad juist relatief veel reizigers heeft in vergelijking met de doorgaande reizigers van/naar Zwolle en verder. Het aantal reizigers per station lijkt daar ook op te duiden. Voorbij Lelystad is alleen Zwolle een groot NS-station, de rest niet. Zelfs Groningen heeft nauwelijks meer NS-reizigers, die zich ook nog eens bij Zwolle verdelen.

[Bjarte]

Het probleem met Lelystad is dat je er eigenlijk niet wil zijn. Met andere woorden: In verhouding tot steden met een vergelijkbaar of hoger aantal inwoners, heeft Lelystad veel minder een recreatief/toeristische aantrekkingskracht en bovendien geen hoger onderwijs. Dat maakt automatisch dat de verhouding tussen het aantal reizigers in de spits en daarbuiten heel anders ligt dan andere steden. Het is daarom lastig om voor Lelystad een kostendekkende dienstregeling te maken. Een stad als Groningen of Zwolle heeft een heel ander soort patroon in de reizigersstromen. Vrijdagavonden en maandagochtend zijn extra druk door weekend- en dagjesmensen. De dagranden op weekenddagen zijn overduidelijk drukker dan de middagen. De eerste treinen na 09:00 zijn soms nog drukker dan treinen in de reguliere spits.

Bovendien is het aandeel aan regulier forenzenverkeer op een lijn als Groningen - Amsterdam vele malen lager dan op bijvoorbeeld Lelystad - Dordrecht. Je kunt dit uitdrukken in de optelling van het aantal reizigerskilometers per reiziger per trein (en het gemiddelde daarvan). Die maatstaf vind ik in de discussie over een snelle IC vanuit (bijv) Groningen veel belangrijker dan het aantal instappers per station.

[Vinny]

Groningen heeft ook een afwijkend reizigerspatroon anders, vooral op vrijdagavond de stad uit en zondagmiddag de stad in zijn roemruchte drukke 'spitsen', vooral doordat Groningen een studentenstad is waar veel studenten op kamers wonen waarvan hun ouders relatief ver wonen.

[Bjarte]

Klopt, maar dat werkt beide kanten op. Op vrijdag zijn stad uit de treinen vol, maar stad in ook omdat veel Groningse jongeren terugkeren vanuit de studentensteden in de rest van het land. Dat maakt dat het reizigerspatroon niet eenzijdig is en dat is voor kostendekking zeer waardevol. Dan heb ik het nu niet over wat een student oplevert, want dat stelt natuurlijk niet zo veel voor. Wat ik voorspiegel is puur vanuit een commercieel blikveld.

[Bemined]

Ik kan niet oordelen over de juistheid van de reizigersprognoses van de NS,maar die beweren toch echt het tegenovergestelde, namelijk dat Lelystad - Almere meer reizigers trekt dan Zwolle - Lelystad. Wel is het natuurlijk zo dat forenzen vanuit Lelystad een of twee treinen eerder zullen pakken, tegen de tijd dat de vroege spitstrein uit Groningen in de Randstad aankomt zijn veel mensen al aan hun eerste koffiepauze begonnen.

[Abus]

Het probleem met Lelystad is dat je er eigenlijk niet wil zijn. Met andere woorden: In verhouding tot steden met een vergelijkbaar of hoger aantal inwoners, heeft Lelystad veel minder een recreatief/toeristische aantrekkingskracht en bovendien geen hoger onderwijs. Dat maakt automatisch dat de verhouding tussen het aantal reizigers in de spits en daarbuiten heel anders ligt dan andere steden. Het is daarom lastig om voor Lelystad een kostendekkende dienstregeling te maken. Een stad als Groningen of Zwolle heeft een heel ander soort patroon in de reizigersstromen. Vrijdagavonden en maandagochtend zijn extra druk door weekend- en dagjesmensen. De dagranden op weekenddagen zijn overduidelijk drukker dan de middagen. De eerste treinen na 09:00 zijn soms nog drukker dan treinen in de reguliere spits.

Bovendien is het aandeel aan regulier forenzenverkeer op een lijn als Groningen - Amsterdam vele malen lager dan op bijvoorbeeld Lelystad - Dordrecht. Je kunt dit uitdrukken in de optelling van het aantal reizigerskilometers per reiziger per trein (en het gemiddelde daarvan). Die maatstaf vind ik in de discussie over een snelle IC vanuit (bijv) Groningen veel belangrijker dan het aantal instappers per station.

Absoluut onjuist. Lelystad trekt juist heel veel toeristen met Batavia Stad (3 miljoen bezoekers per jaar), Bataviahaven, Betavialand, Oostvaardersplassen (meer dan 500.000 bezoekers per jaar), Natuurpark (300.000 per jaar) en Aviodrome (200.000 per jaar). De luchthaven gaat ook in 2020 open.

Als Groningen - Amsterdam zo weinig forenzen heeft, waarom zou je daar dan in de ochtendspits een extra snelle trein naar Amsterdam laten rijden, en in de middagspits weer terug...

[Vinny]

Ik kan niet oordelen over de juistheid van de reizigersprognoses van de NS,maar die beweren toch echt het tegenovergestelde, namelijk dat Lelystad - Almere meer reizigers trekt dan Zwolle - Lelystad. Wel is het natuurlijk zo dat forenzen vanuit Lelystad een of twee treinen eerder zullen pakken, tegen de tijd dat de vroege spitstrein uit Groningen in de Randstad aankomt zijn veel mensen al aan hun eerste koffiepauze begonnen.

Volgens mij lees je iets dat er niet staat, of in ieder geval niet zo bedoeld is. Almere heeft momenteel zo'n 200.000 inwoners, Lelystad 70.000 en Zwolle 120.000. Als je verder geen specifieke elementen meeneemt als toeristische aantrekkingskracht of voorzieningen voor hoger onderwijs kun je al op je vingers natellen dat er tussen Lelystad en Almere een grotere vervoersbehoefte bestaat dan tussen Lelystad en Zwolle. Almere is groter en dichter bij dan Zwolle vanuit Lelystad gezien.

Klopt, maar dat werkt beide kanten op. Op vrijdag zijn stad uit de treinen vol, maar stad in ook omdat veel Groningse jongeren terugkeren vanuit de studentensteden in de rest van het land. Dat maakt dat het reizigerspatroon niet eenzijdig is en dat is voor kostendekking zeer waardevol. Dan heb ik het nu niet over wat een student oplevert, want dat stelt natuurlijk niet zo veel voor. Wat ik voorspiegel is puur vanuit een commercieel blikveld.

Als je het vanuit dit semi-commerciele blikveld bekijkt kan het de moeite lonen om op vrijdagavond en zondagmiddag enkele snelle treinen tussen Amsterdam en Groningen in te leggen. Deze treinen zitten de overige forensentreinen niet zo in de weg en bedient de specifieke behoefte aan de verplaatstingsbehoefte "rondom het weekend" voor reizigers die ver weg van hun bestemming wonen.

[Bemined]

Almere heeft momenteel zo'n 200.000 inwoners, Lelystad 70.000 en Zwolle 120.000. Als je verder geen specifieke elementen meeneemt als toeristische aantrekkingskracht of voorzieningen voor hoger onderwijs kun je al op je vingers natellen dat er tussen Lelystad en Almere een grotere vervoersbehoefte bestaat dan tussen Lelystad en Zwolle. Almere is groter en dichter bij dan Zwolle vanuit Lelystad gezien.

Daar gaat het niet over, ik heb het over bezetting van de trein, daar zitten instappende en doorgaande reizigers dus bij elkaar. De vraag die meermaals naar voren komt is of de intercity niet standaard Lelystad voorbij kan rijden, en om die vraag te beantwoorden moet je kijken naar het aantal doorgaande reizigers in vergelijking met het aantal reizigers dat Lelystad als bestemming heeft.

In de spits lijken de reizigersaantallen van Lelystad in ieder geval wel vier treinen per uur te rechtvaardigen, mede doordat het gewenst is de drukte te spreiden omdat er verderop nog een hoop reizigers zullen instappen in Almere. Buiten de spits is het inderdaad niet nodig qua aantal reizigers, maar dat geld voor een hoop kwartierdiensten overdag.

[Bjarte]

Als je het vanuit dit semi-commerciele blikveld bekijkt kan het de moeite lonen om op vrijdagavond en zondagmiddag enkele snelle treinen tussen Amsterdam en Groningen in te leggen. Deze treinen zitten de overige forensentreinen niet zo in de weg en bedient de specifieke behoefte aan de verplaatstingsbehoefte "rondom het weekend" voor reizigers die ver weg van hun bestemming wonen.

Klopt, dat zou ik ook veel logischer vinden dan een spitstrein. Er wordt op lange relaties veel te veel gedacht in 'spits', terwijl het daar juist niet om gaat. Er is niemand in Nederland die in Groningen woont en Amsterdam werkt en dat moeten we ook niet willen promoten. Zo'n snelle trein moet je dus op een veel commerciëlere manier neerzetten. Denk bijvoorbeeld aan de terugkeer van de bagagecoupe, restauratie en gereserveerde zitplaatsen. Als ik NS was zou ik weer eens met Schiphol en KLM gaan praten en niet in de spits, maar juist aan de randen van de spits zo'n snelle trein gaan laten rijden naar Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Zaventem.

[waldo79]

De trein is bij uitstek geschikt voor het forensen op lange afstand. Je moet de mensen de kost geven die elke dag van Zwolle naar Amsterdam en nog verder reizen. In Frankrijk is door het openen van HSL verbindingen het normaal geworden dat een groot deel van het land binnen 1,5 uur sporen van Parijs ligt.

[Klaasje]

Ja, dat klopt wel. En mensen die over dit soort afstanden forensen en onderweg werken zijn vaak een uur later op kantoor en gaan een uur eerder weg. Dat is wel onder de voorwaarde dat je een fatsoenlijke zitplek hebt waarop je goed kan werken. Als het vol zit in de tweede klasse in de trein wil dat eigenlijk niet. De trein moet dus leger zijn of ruimere stoelen.

Toen ik zelf nog in Groningen woonde en naar Amersfoort reisde (ik ben zelfs nog een tijdje twee dagen per week naar Amsterdam geweest) merkte ik dat het op de drukke stukken slecht te doen was om te werken. Als het dan alleen om Zwolle-Amersfoort of Almere-Amsterdam Zuid is, is dat prima maar op de andere trajectdelen is meer ruimte wel handig.

[waldo79]

Over het algemeen valt de productiviteit mij onderweg tegen. Ik lees hooguit dossiers en beantwoord dringende mails, maar echt intensief werken (nee). En in de sprinters heb je al helemaal geen rust.

[Vinny]

Je had vroeger een ambtenarentrein. Die zou zo opnieuw ingelegd kunnen worden, met aanvullende faciliteiten voor werkende forensen. Ruimere zitplaatsen, zodat je beter met je laptop werkzaamheden kunt verrichten. Voor deze specifieke treinen een iets hoger tarief vragen en je bent er wat mij betreft ook.

[en-es]

Intercity Plus. In een grijs verleden zelfs met Frans materiaal en barwagon.

[trolly]

Frans materiaal

Materieel. Corailrijtuigen, die als voorbeeld voor ICR dienden.

[Suus]

Als het goed is hebben Corail en ICR praktisch dezelfde draaistellen. Qua comfort zijn de twee nog steeds gelijkwaardig.

[Bjarte]

Intercity Plus. In een grijs verleden zelfs met Frans materiaal en barwagon.

Randstad Express voor de Groningse tak. Tot de dienstregeling van 2006 werd er een speciale ICM met een extra eersteklas rijtuig ingezet. Sinds 2007 is het hele fenomeen 'ambtenarentrein' verdwenen.

[en-es]

In het gidsje spoorwegen 1980 lees ik dat de Intercity Plus destijds op Amsterdam-Maastricht en Den Haag-Heerlen reed. Een trein bestond uit twee Corail-zitrijtuigen 1e klasse, twee Corail-zitrijtuigen 2e klasse en een Wagon Lits restauratierijtuig uit 1926. In de ochtendspits werd ontbijt geserveerd en in de middag/avondspits was de restauratierijtuig een café. De reistijden mochten er zijn: Maastricht-Amsterdam in 2 uur en 13 minuten! Plaatsreservering was ook mogelijk in die trein. Om gebruik te maken van de Intercity Plus moest een toeslag van 6 gulden betaald worden. Daar zat een gratis krant en een warme drank inbegrepen.

[Suus]

Volgens mij is Amsterdam Centraal - Maastricht nu in de avonduren 2 uur 19 minuten, dus om nu te zeggen dat 2 uur 13 minuten spectaculair is. Je betaalde een gulden extra per minuut minder reistijd

[en-es]

Minstens twee en een half uur toch? Of zie ik iets over het hoofd?

[Suus]

De 800 doet nu 2u25 over Amsterdam Centraal - Maastricht, de 2900 staat minder lang stil in 's-Hertogenbosch en Eindhoven en kan het in 2u19.