OV in Nederland

In die tijd deden de reguliere IC's er langer dan twee en een half uur over. De toeslag was redelijk in lijn met wat er toen in Duitsland als IC-toeslag werd gevraagd. De toeslag verdween overigens in 1981.

Volgens mijn Thomas Cook Timetable uit 1974 deden de IC's ongeveer twee en een half uur over tussen Amsterdam en Maastricht. Heen vertrek om -.31 aankomst -.02, terug vertrek -.29 aankomst -.02. Een andere rechtvaardiging van de toeslag was het comfort in de corail vergeleken met de plan E rijtuigen die destijds tussen Zandvoort en Limburg reden.

En niet te vergeten één of twee plan W's. Met van die achterlijke klapplankjesdeuren :Y

Suus schreef:Volgens mij is Amsterdam Centraal - Maastricht nu in de avonduren 2 uur 19 minuten, dus om nu te zeggen dat 2 uur 13 minuten spectaculair is. Je betaalde een gulden extra per minuut minder reistijd :Y

Werden er stations overgeslagen? Of kon de reistijd beperkt worden door buiten de dienstregelingsknopen te rijden?

Allebei niet, de A2-corridor is met de tienminutendienst gewoon erg langzaam geworden. Door inpassingsproblemen rond Den Bosch en Eindhoven staan doorgaande treinen minutenlang te wortelschieten.

De treinen Maastricht - Amsterdam zijn nu nog steeds sneller dan begin jaren ‘80.

Vinny schreef:

Suus schreef:Volgens mij is Amsterdam Centraal - Maastricht nu in de avonduren 2 uur 19 minuten, dus om nu te zeggen dat 2 uur 13 minuten spectaculair is. Je betaalde een gulden extra per minuut minder reistijd :Y

Werden er stations overgeslagen? Of kon de reistijd beperkt worden door buiten de dienstregelingsknopen te rijden?

Trein 800/801 Maastricht-Amsterdam stopte alleen in Sittard, Eindhoven,Utrecht CS, Amsterdam Amstel en Amsterdam CS
Trein 900/901 Heerlen-Den Haag stopte alleen in Sittard, Eindhoven, Rotterdam CS en Den Haag CS

De Intercity plus vertrok om 7:34 ofwel 7 minuten na de reguliere Intercity (die 2 minuten eerder dan de patroontijd vertrok) en haalde die trein in bij de voor de reguliere IC langere stop in Weert. Uiteindelijk kwam de IC-plus om 9:47 aan in Amsterdam Centraal. De reguliere Intercity kwam daar om 10:00 aan. De terugweg was overigens met een reistijd van 2 uur 23 minuten (Amsterdam C 16:20 V, Maastricht 18:43 A) duidelijk minder snel.

Wat de reistijd Amsterdam - Maastricht betreft ben ik even in de oude spoorboekjes gedoken:
1930: 3:55 (een enkele sneltrein)
1938: 2:53 (klokvast, 5x per dag met overstap in Eindhoven van elektrisch op Diesel-III)
1950: 2:58 (enkele exprestreinen)
1960: 2:51 (uurdienst)
1970: 2:27 (uurdienst, nog geen stop in Weert)
1980: 2:31 (uurdienst, Intercity Plus deed er 2:23 over)
1990: 2:32 (uurdienst)
2000: 2:36 (uurdienst, ook stop in Duivendrecht)
2010: 2:26 (halfuursdienst)
En nu dus regulier 2:25 (in de rand van de dag 2:20) met een halfuursdienst.
De andere kant op (Maastricht - Amsterdam) kan in minuten iets afwijken.
We zitten dus al bijna een halve eeuw rond de twee en een half uur, soms wat meer dan dat, soms wat minder.

Dank, Dennenboom, precies wat ik dacht (maar ik was te lui om het op te zoeken).

Dat zie je grofweg in heel Nederland. Sinds de grote elektrificaties in de jaren 50/60 en de inzet van doorgaande sneltreinen is het niet veel vlotter geworden. Op veel relaties is de frequentie omhoog gegaan en over het algemeen is het spoor ook veel drukker. Dat maakt een goed inpasbaarheid van een vlotte treindienst niet makkelijk.

Niemand gaat zeggen dat het makkelijk is, maar het moet volgens mij wel kunnen om met een aantal infrastructurele uitbreidingen de reistijd naar 2 uur terug te brengen, wat ik voor de 200 kilometer in afstand gewoon bijzonder redelijk vind. Het lijkt me in ieder geval meer haalbaar dan om maar weer eens wat HSL-achtige spoorlijnen aan te leggen. Dat is nog veel duurder, en het is ook maar de vraag of de reiziger er echt wat mee opschiet.

Dan moet je denk ik serieus werk maken van het overslaan van stops. Amsterdam Amstel, 's-Hertogenbosch, Weert, Roermond en Sittard eruit en je bent een heel eind denk ik.

Of er dan nog mensen in de trein zitten is de vraag.

Het is het één of het ander natuurlijk. Je kunt geen heel snelle intercity willen en vereisen dat dat ding bij elke betontegel langs het spoor moet stoppen. Wat mij betreft kunnen Groningen en Maastricht (en andere uithoeken) bedient worden met treinen die rondom het weekend een stuk sneller en comfortabeler zijn dan de bestaande koekblikjes op wielen (a.k.a. VIRM) en worden stations van Weert-achtige proporties gewoon overgeslagen.

Er reed ooit een ambtenarentrein Den Haag-Groningen onder de naam Randstad Express. Eerst met een hondenkop-treinstel die veel 1e klasse stoelen had en daarna met Corailrijtuigen.

Vinny schreef:Het is het één of het ander natuurlijk. Je kunt geen heel snelle intercity willen en vereisen dat dat ding bij elke betontegel langs het spoor moet stoppen. Wat mij betreft kunnen Groningen en Maastricht (en andere uithoeken) bedient worden met treinen die rondom het weekend een stuk sneller en comfortabeler zijn dan de bestaande koekblikjes op wielen (a.k.a. VIRM) en worden stations van Weert-achtige proporties gewoon overgeslagen.

Maar waarom zou je? Maastricht heeft nog niet eens 12.000 NS-reizigers per dag. Roermond heeft er net zo veel, Sittard is een fractie kleiner, en zelfs Weert is met zijn 8000 reizigers niet veel anders dan Maastricht. Wat moet je met een snelle trein waar nauwelijks nog iemand in zit? Snel van de grote stations in de Randstad naar stations met veel reizigers als Eindhoven, Den Bosch, Arnhem en Nijmegen lijkt me wel effectief.

Puntje voor Abus.

Maastricht kan ook meeprofiteren van de as Eindhoven-Amsterdam natuurlijk

Maar je zou natuurlijk wel kunnen proberen of je in de spitsrichting een of twee 'supersnelle' intercityrit(ten) kan inleggen vanaf Groningen, Maastricht, Enschede en Vlissingen naar de Randstad.

Vlissingen-Randstad lijkt me makkelijk scoren, maar of het loont...

Dat is simpel genoeg te bepalen, Zeeland heeft al een snelle spitstrein.

Abus schreef:Maar waarom zou je? Maastricht heeft nog niet eens 12.000 NS-reizigers per dag. Roermond heeft er net zo veel, Sittard is een fractie kleiner, en zelfs Weert is met zijn 8000 reizigers niet veel anders dan Maastricht. Wat moet je met een snelle trein waar nauwelijks nog iemand in zit? Snel van de grote stations in de Randstad naar stations met veel reizigers als Eindhoven, Den Bosch, Arnhem en Nijmegen lijkt me wel effectief.

Maar in Roermond vertrekken per uur 8 NS-treinen, in Sittard ook, in Weert zelfs 10. Wat dat betreft doet Maastricht (met maar 2 treinen) het dus veel beter.

Maar misschien reizen die reizigers uit Maastricht wel vooral naar Sittard, Roermond en Weert. Die hebben dan niets aan een snelle trein die deze stations overslaat. Ik denk niet dat er bij die 12000 reizigers in Maastricht zoveel reizigers tussen Maastricht en de Randstad zijn. Die afstand is en blijft lang, daar maakt een kwartier minder niet echt het verschil. De reiskosten blijven ook even hoog (of zelfs hoger als er een toeslag geheven wordt). Het zijn vooral politici die denken dat met snellere verbindingen mensen in ene massaal naar hun stad willen komen, maar zo werkt het niet. Steden dichterbij de Randstad, zoals Breda, Den Bosch en Arnhem, raken wel steeds meer vervlochten met de Randstad. Die verkeersstromen zijn de afgelopen decennia gegroeid. Grote delen van Gelderland en Noord-Brabant zijn gewoon Randstad aan het worden, met alle verkeersdrukte die daar bij hoort.

SuperGhost schreef:Maastricht kan ook meeprofiteren van de as Eindhoven-Amsterdam natuurlijk

Maar je zou natuurlijk wel kunnen proberen of je in de spitsrichting een of twee 'supersnelle' intercityrit(ten) kan inleggen vanaf Groningen, Maastricht, Enschede en Vlissingen naar de Randstad.

Ja, dat lijkt me wel een goede inzet. Maar niet door in Limburg allerlei stations over te slaan. De tijdwinst moet vooral geboekt worden op Amsterdam - Utrecht - Eindhoven. Snellere treinen, minder lang halteren (dus misschien ook meer deuren voor een snelle in- en uitstap), en de IC's niet meer op Amstel laten stoppen

Treinen niet op Amstel laten stoppen lijkt een inkoppertje, en uiteraard wordt de reistijd Amsterdam Centraal - Maastricht daar korter van, maar de totale reistijd van het gros van de reizigers met bestemming Amsterdam neemt wel aardig toe. Als je dat niet wil lijkt het me beter om die flitstrein langs Zuid te sturen.

Amstel wordt vooral gebruikt door reizigers uit het noorden van Noord-Holland die daar op de metro richting Amsterdam-ZO overstappen (kunnen ze ook op Amsterdam Centraal doen) en reizigers uit Utrecht die de metro richting Wibautstraat/Weesperplein nemen. Die laatste verbinding zou weleens minder populair geworden kunnen zijn nu reizigers uit Utrecht ook op Zuid over kunnen stappen op de NZ-lijn als ze naar De Pijp of omgeving Weteringcircuit willen. Ik ben eigenlijk wel benieuwd naar het actuele gebruik van de Amsterdamse treinstations sinds de ingebruikname NZ-lijn.
Mijn ervaring met Amstel is overigens dat de overgrote meerderheid van de reizigers daar in de trein blijft zitten. Deze stop 'dupeert' dus best veel doorgaande reizigers.

Verder vind ik persoonlijk dat er op de corridor Amsterdam - Utrecht gewoon weer een drietreinenstelsel moet komen. Drukke voorstadstations als Amstel en Bijlmer Arena (zelfs Muiderpoort, vooruitlopend op de OW-metro) horen in een sneltreinnet, maar niet in een IC-net. Het tweetreinensysteem is leuk buiten de brede Randstad, maar niet geschikt voor het gebied tussen Haarlem, Amsterdam, Amersfoort, Arnhem, Nijmegen, Eindhoven, Breda, Rotterdam. Daar liggen te veel drukke voorstadstations, die de IC's te traag maken, maar ook niet alleen met stoptreinen bediend moeten worden.

Waarom zouden Amstel en Bijlmer niet in een IC-net horen? Ze zijn voor veel mensen de toegang tot de stad, en veel doorgaand verkeer over Amsterdam heen is er niet. De eventuele reistijdwinst voor doorgaande reizigers wordt volledig teniet gedaan door een langere reis/wachttijd voor reizigers naar deze stations, dus uiteindelijk heb je dan een slechter aanbod.

(NB: Amstel is ook heel druk in de richting Utrecht -> Centrum, de cross-platformoverstap is er niet voor niets gebouwd)