OV in Nederland

Keolis-directeur: besteed OV ook aan in drie grote steden

Het openbaar vervoer in Amsterdam, Rotterdam en Den Haag moet opengesteld worden voor marktwerking. Dit zou niet alleen de kwaliteit, maar ook de efficiëntie ten goede komen. “Meer waar voor lagere kosten”, meent Keolis-directeur Cees Anker. “We moeten de politieke lijn voortzetten waarin – met inachtneming van ieders belangen – ook deze steden worden opengesteld voor marktwerking.”
Bron: https://www.ovpro.nl/management/2019/05 ... teden-aan/

Bij de buslijnen vind ik het niet zo'n gek idee, maar bij tram en metro lijkt het me tamelijk bijzonder.

Het belangrijkste argument is kosten en kwaliteit, maar:

De RET rijdt de concessie voor het railvervoer zonder subsidie en won de aanbesteding voor de concessie voor het busvervoerder die dit jaar eindigt op prijs van Connexxion. Misschien is het wel beter voor Syntus als de RET niet meedoet ;-)

En bij de OV-Barometer scoren RET en HTM beter dan Keolis en het GVB gelijk.

"Het OV in de steden moet aanbesteed worden, net als alle sprinters, maar er mogen vooral niet meer bedrijven komen op de OV-markt." Dit hele stuk, net als bijvoorbeeld dat pleidooi van Connexxion een paar maanden geleden, leest als niks meer dan 'geef ons meer geld!'.
Fijn dat Syntus de tevredenheid omhoog heeft gekregen op Zwolle-Enschede (waarbij ze die ook nog eens nieuw geëlektrificeerd aangeleverd kregen) maar dat zegt bijster weinig over hoe ze het op andere plekken zouden doen. Daarnaast worden aanbesteede diensten niet per se beter beoordeeld en is men in het algemeen positief over de stadsvervoerders.
Kortom, leuk propagandastukje van Keolis, maar niks meer dan dat.

Daarbij is ook niet vast te stellen of de ervaring op Zwenzwoka nou beter is geworden door Keolis, of door de enorme investeringen in elektrificatie en extra spoor. Zwakke redenatie dus. (A)

De huidige (wan)prestaties op de Maaslijn doen mij denken dat het eerder aan het tweede ligt.

Wat heeft de maaslijn met Keolis te maken?

Tevens rijden de treinen zelf gewoon goed, vrijwel zonder problemen. Ik heb zelf geen punten waarvan ik denk dat doet NS beter.

De directeur doet geloven dat privatisering het antwoord is op alle problemen. Dat is duidelijk niet zo.

Dat geloof ik zeker niet. Ik weet alleen dat mijn ervaring met Keolis nu goed is. (dagelijks reiziger op Zwenzwoka en wekelijks reiziger van lijn 7 in Zwolle)

Ergens lijkt het me interessant om een andere vervoerder met een compleet nieuwe blik naar het Amsterdamse ov te laten kijken. Anderzijds ben ik bang dat ze met iedere nieuwe concessie het wiel opnieuw proberen uit te vinden, met iedere 4 jaar een nieuwe zogenaamd "hippe" productformule.

jelmerrr schreef:Wat heeft de maaslijn met Keolis te maken?

Tevens rijden de treinen zelf gewoon goed, vrijwel zonder problemen. Ik heb zelf geen punten waarvan ik denk dat doet NS beter.

De Maaslijn is ook gedecentraliseerd, maar is nog steeds een zooi, omdat het gebrek aan draad en inhaalsporen een grotere invloed heeft dan welke naam er op de treintjes staat.
De overgang van NS naar Keolis ging gepaard met electrificatie, dus de vergelijking NS-Keolis kan niet een op een gemaakt worden, zeker aangezien er bij andere lijnen blijkt dat electrificatie e.d. een grote invloed heeft op de betrouwbaarheid van een spoorlijn. Keolis doet het goed, daar niet van, maar het is de vraag in hoeverre ze een gelijk speelveld hadden t.o.v. de NS.

Dat klopt de invloed weet ik ook niet. Alleen is de maaslijn Arriva en over Arriva hoor ik in het algemeen slechtere verhalen.

Het minst slechte om te vergelijken is juist Zuid-Limburg met wat in Overijssel gebeurt, daar waar Keolis met een FLIRT onder draad rijdt versus daar waar Arriva met een FLIRT onder draad rijdt met dezelfde spoorconfiguratie: voor Enschede-Zwolle heb je de minst slechte, dus niet per definitie beste vergelijkingen; daar ook GTW wordt ingezet naar Kerkrade (in hoeverre zulk materieel echt wat uitmaakt kun je over twisten). En de trein naar Aken, weliswaar deels enkelspoor, heeft te maken met buitenlandse systemen. Dat is dan wel weer voer voor een andere lijn in Overijssel en Duitsland

Maar goed, terug naar de tram en metro. Wat zou het concreet opleveren voor de overheid en voor de reiziger als Keolis of een andere partij de boel overneemt? Ik heb er mijn twijfels bij. Met de treinen hadden ze meestal een goede troef in handen omdat de NS de lijnen aanvankelijk liever kwijt dan rijk was. Bussen zijn niet zo complex om te runnen (maar zelfs dat kun je verprutsen: zie Arriva in de begindagen in Brabant). De huidige trams en metro's worden goed bereden, de overheidsbedrijven hebben zelf ook al aan de kosteneffectiviteit gewerkt en ze hebben ervaringen met alle systemen.

Het hele idee voor aanbestedingen en marktwerking is het slechtste wat de afgelopen jaren is ingevoerd. Dus nee. Graag al het OV terug in handen van de overheid, zodat het weer betaalbaar wordt en geen commerciële zooi zoals nu. In de afgelopen jaren zijn de arbeidsvoorwaarden gigantisch achteruit gegaan (met name bij stadsvervoerders!). In economisch goede tijden zijn deze voorwaarden ook niet verbeterd. Voor passagiers is er ook weinig verbeterd sinds de aanbestedingen. Het is alleen maar duurder en dus onbetaalbaar geworden voor veel mensen.

jelmerrr schreef:Dat klopt de invloed weet ik ook niet. Alleen is de maaslijn Arriva en over Arriva hoor ik in het algemeen slechtere verhalen.

Ben ik het niet mee eens hoor. Ik vind Arriva op het gebied van treinvervoer beter presteren dan Syntus. Arriva rijdt altijd stipt op tijd in de Achterhoek en Syntus had altijd vertraging. Alleen direct na de overname door Arriva van Syntus op die lijnen waren er af en toe wat problemen, maar die heb ik nu nooit meer en dat terwijl de drukte tussen Arnhem Centraal en Arnhem Velperpoort een stuk groter is geworden. Ook tussen Apeldoorn en Zutphen heb ik met Arriva nooit problemen gehad.

Arriva Maaslijn is inderdaad niks, maar die hebben gewoon te veel enkelspoor; alsof je de kwartierdienst Groningen-Zuidbroek van begin 2011 zou doen met alleen kruisingsmogelijkheden op stations, waarbij in de spitsrichting die kwartierdienst ook nog doorgaat van/naar Bad Nieuweschans.

Eigenlijk zou dus geïnvesteerd moeten worden in echt flinke delen dubbelspoor, Keolis redt het ook niet op Zwolle - Enschede door te veel enkelspoor bijvoorbeeld; terwijl daar met strategisch dubbelspoor ook heel veel mogelijk is.

Western Soldier schreef:

jelmerrr schreef:Dat klopt de invloed weet ik ook niet. Alleen is de maaslijn Arriva en over Arriva hoor ik in het algemeen slechtere verhalen.

Ben ik het niet mee eens hoor. Ik vind Arriva op het gebied van treinvervoer beter presteren dan Syntus. Arriva rijdt altijd stipt op tijd in de Achterhoek en Syntus had altijd vertraging. Alleen direct na de overname door Arriva van Syntus op die lijnen waren er af en toe wat problemen, maar die heb ik nu nooit meer en dat terwijl de drukte tussen Arnhem Centraal en Arnhem Velperpoort een stuk groter is geworden. Ook tussen Apeldoorn en Zutphen heb ik met Arriva nooit problemen gehad.

Er zijn in de Achterhoek andere treinen gekomen en ook de lijnen zelf hebben een (sein)technische upgrade gehad. Dat helpt natuurlijk ook om vertragingen in te dammen.

Verder is deze man niet heel serieus te nemen. Natuurlijk wil de beste man dat ook de grote steden worden aanbesteed. Dat is in het belang van zijn eigen bedrijf.

Cas schreef:"Het OV in de steden moet aanbesteed worden, net als alle sprinters, maar er mogen vooral niet meer bedrijven komen op de OV-markt." Dit hele stuk, net als bijvoorbeeld dat pleidooi van Connexxion een paar maanden geleden, leest als niks meer dan 'geef ons meer geld!'.
Fijn dat Syntus de tevredenheid omhoog heeft gekregen op Zwolle-Enschede (waarbij ze die ook nog eens nieuw geëlektrificeerd aangeleverd kregen) maar dat zegt bijster weinig over hoe ze het op andere plekken zouden doen. Daarnaast worden aanbesteede diensten niet per se beter beoordeeld en is men in het algemeen positief over de stadsvervoerders.
Kortom, leuk propagandastukje van Keolis, maar niks meer dan dat.

Nou heb ik laatst ook een interview met Directeur Rail van Keolis geluisterd via RTV Oost, en daar praatte hij ook wel om wat dingen heen. https://www.rtvoost.nl/nieuws/311500/Ke ... heidsscore

Verder heb ik wel gemerkt dat de punctualiteit sinds dat Keolis hier rijdt en de boel onder de draad zit, omhoog is gegaan... En dan rijden er ook nog per uur 2 treinen meer over de lijn dan bij NS.
Daarnaast merk je ook wel erg goed dat er meer reizigers bij zijn gekomen... Op veel stations langs de lijn is inmiddels een tekort aan parkeerplaatsen voor auto's ontstaan, en zo langzamerhand begint dat tekort er ook al te komen voor de fiets. En dat zie je met name op de stations waar de Intercity ook stopt.

Dan alsnog: Causaliteit en Correlatie zijn niet hetzelfde.

Je mag toch wel hopen dat er meer reizigers zijn als er ook meer treinen rijden.

En nieuw elektrisch materieel is al snel beter dan twintig jaar oud dieselmaterieel, dat kan elke vervoerder voor elkaar krijgen. Zie ook de NS-trein van het jaar-wedstrijd, waar FLIRT van niets in de top drie terecht kwam.

Suus schreef:En bij de OV-Barometer scoren RET en HTM beter dan Keolis en het GVB gelijk.

Dat zegt niet alles: de demografie van een gebied zegt veel over hoe het beoordeeld wordt. In steden heb je nu eenmaal sneller een hogere frequentie dan op het platteland, en reizigers zijn geneigd een hogere frequentie beter te beoordelen dan een lage frequentie.

Consequent hoog in de Barometer staan concessies met veel toeristen (bijvoorbeeld de Waddeneilanden), zolang de bus daar op de boot aansluit zal dat zo blijven onafhankelijk van de vervoerder. Zelfs prijs is waarschijnlijk nauwelijks een issue.

cassie127 schreef:Op veel stations langs de lijn is inmiddels een tekort aan parkeerplaatsen voor auto's ontstaan, en zo langzamerhand begint dat tekort er ook al te komen voor de fiets. En dat zie je met name op de stations waar de Intercity ook stopt.

In Wierden stopt geen intercity maar daar zie ik inderdaad ook dat de parkeerplaatsen en fietsenstalling regelmatig vol staan.