Reizigersgroei groter dan verwacht

[Durashift]

Nou ja.. stél dat Maastricht het Eurovisie songfestival mag organiseren.. dán komt die stad wel weer ff op de Europese kaart te staan.

Wanneer er, als gevolg van de Brexit, nog meer bedrijven van daar naar hier willen komen.. dan zou onze overheid wellicht naar Maastricht kunnen verwijzen als internationaal knooppunt.. i.p.v. (wederom) een postzegel grond langs de hoofdstedelijke zuidas aan te prijzen..

[Vinny]

Ik pleit er langer voor, maar misschien is het handig om niet al het werk naar de randstad te verplaatsen...

Sympathiek idee, maar een groot deel van dat werk ontstaat in de randstad, terwijl ander werk elders verdwijnt. Dan moet je dus heel nadrukkelijk arbeidsplaatsen uit de randstad naar elders toeschoppen, en daar zitten dan weer de nodige haken en ogen aan. Daar komt natuurlijk bij dat vaste werkplekken in een kantooromgeving sowieso geen heel florisant toekomstperspectief hebben, dus hoeveel zin het heeft om als in de jaren '70 overheidsdiensten te verhuizen is de vraag.

Het zou natuurlijk wel helpen om net als in Frankrijk, bedrijven die zich willen vestigen in bepaalde steden verplicht te laten meebetalen aan mobiliteitsoplossingen.

[trolly]

Ja, maar nee, want is dat niet juist contraproductief voor de vestiging van zo'n bedrijf als zodanig? Geen idee welk effect zoiets heeft binnen internationale concurrentieverhoudingen, en eerlijk gezegd heb ik ook het sterke vermoeden dat daar geen cijfermateriaal zonder stevige kleuring over te vinden is.

[Alargule]

Spreiding van bedrijven gaat nou juist alleen maar meer verkeer genereren, waarbij het voor de hand ligt dat het autoverkeer het grootste aandeel heeft. Bij een sterke concentratie van bedrijven heeft het ov juist de beste kansen. Kijk naar de Zuidas, waar een station ligt met verbindingen naar bijna alle kanten van het land en het potentieel om daar ook internationale treinen heen te sturen. Op piesafstand van een internationale luchthaven en ontsloten door drie metrolijnen en twee tramlijnen. En dan zouden Brexitbedrijven naar Maastricht moeten, dat ov-technisch in een uithoek van het netwerk ligt? :neg:

[Roeland]

Het zou natuurlijk wel helpen om net als in Frankrijk, bedrijven die zich willen vestigen in bepaalde steden verplicht te laten meebetalen aan mobiliteitsoplossingen.

Tja, of dat echt zou helpen? Provincies en steden hebben nog weleens de neiging gehad om een zak met geld te misbruiken aan onhaalbare paradepaardjes zoals Oostwestmetro's, Rijngouwelijnen, nieuwe stadsbruggen, Zuiderzeelijnen, extra (lege) sprinters naar Breukelen, enz., en niet aan nuttige verbeteringen.
De meeste succesvolle lijnen zijn niet ontstaan op de politieke tekentafel, maar juist "desondanks".
R-net 400 (Zoetermeer - Leiden) is ontstaan op een "vergeten" en verwaarloosde corridor, toen Zuid-Holland zich volledig richtte op de Rijngouwelijn, en Haaglanden druk bezig was met Randstadrail. En toen de RGL geruisloos in de prullenbak was verdwenen (na tientallen miljoenen euro's verspilde proceskosten), bleek er ineens een succesvolle groeilijn te zijn, waarmee ze eigenlijk geen raad wisten, want die 400 ging over een concessiegrens heen (en was daardoor niet "ons dingetje").
De R-netlijnen 340 en 346 (Haarlem - Amsterdam / Uithoorn) zijn ook zonder politieke aandacht gegroeid; alle regionale aandacht in die regio ging uit naar het doortrekken van de NZ-lijn naar Schiphol.
En neem nou Noord-Nederland: ze schreeuwen om snellere verbindingen met de Randstad, terwijl ze niet eens in staat zijn om 2x/uur een sneltrein tussen Groningen en Leeuwarden te laten rijden, omdat daarvoor ergens een passeerspoortje moet worden verlengd. En 's avonds rijdt er nog maar 1x/uur een stoppertje tussen deze steden.

Neemt niet weg dat er inderdaad meer geld nodig is voor OV, maar verwacht in dit land niet teveel van een groter OV-budget voor de regio's...

[SuperGhost]

Spreiding van bedrijven gaat nou juist alleen maar meer verkeer genereren, waarbij het voor de hand ligt dat het autoverkeer het grootste aandeel heeft.

Juist tegenover gesteld. Het meeste autoverkeer is nog altijd woon-/werkverkeer en als je bedrijven spreiden zal de gemiddelde afstand woon-/werkverkeer juist afnemen. Immers: niet iedereen kan in Amsterdam wonen, dus als je alles daar clustert, dan zullen mensen juist gedwongen worden verder van het werk te wonen en genereer je meer verkeer.

Bij een sterke concentratie van bedrijven heeft het ov juist de beste kansen. Kijk naar de Zuidas, waar een station ligt met verbindingen naar bijna alle kanten van het land en het potentieel om daar ook internationale treinen heen te sturen. Op piesafstand van een internationale luchthaven en ontsloten door drie metrolijnen en twee tramlijnen. En dan zouden Brexitbedrijven naar Maastricht moeten, dat ov-technisch in een uithoek van het netwerk ligt? :neg:

Ooit aan gedacht dat het OV in bijv. Maastricht juist zo slecht is omdat de meeste bedrijven juist naar Amsterdam zijn getrokken. En niet elk bedrijf heeft aansluiting op Schiphol nodig en er woont sowieso al vrijwel niemand, dus de meeste forenzen komen niet via Schiphol. (overigens: het vliegveld bij Maastricht zou natuurlijk ook goederen kunnen vervoeren)
De wegtrek van de bedrijven uit de provinciesteden is juist contraproductief voor het OV buiten de Randstad: wil je naar je werk, dan moet je immers niet meer naar die provinciestad en als je met het OV eerst moet reizen via die provinciestad, dan is de auto vaak aantrekkelijker (directer). Daarnaast trekken jongeren massaal weg vanwege gebrek aan toekomst in die regio (te grote woon-/werkafstanden, voorzieningen die steeds meer verdwijnen, etc.), waardoor het OV daar er nog maar voor een steeds kleinere doelgroep is en dus steeds onrendabeler, maar die overgebleven doelgroep is juist wel relatief veel afhankelijk van het OV, waar het natuurlijk ook wringt.

Als je ook kijkt waar de investeringen in het OV zitten, dan is dat vrijwel allemaal in de Randstad of in de grote corridors naar de Randstad (Eindhoven-Utrecht, Arnhem-Utrecht, Breda-Rotterdam), terwijl het OV in de regio steeds meer wegbezuinigd raakt. Dit is ook direct een politiek probleem voor het OV, want bewoners uit de landelijke gebieden waar dan nauwelijks nog OV is zullen dan een (verdere) aversie tegen het OV krijgen en wil dan ook dat de politiek niet (te veel) in het OV investeert, want ze kunnen er immers zelf toch niet echt gebruik van maken. Hierdoor krijg je ook dat er vooral in asfalt geïnvesteerd wordt en te weinig in OV. Dit zet juist een enorme druk op het OV, waarom denk je bijv. dat er zo bezuinigd is en waarom het spoor 'piept en kraakt'?

En voor het OV zelf levert concentratie ook een probleem op, want NS zit 's ochtends met dat enorme groepen naar Amsterdam, Rotterdam en Den Haag willen, terwijl in de tegenrichting vrijwel niemand reist (want daar is immers nauwelijks werk meer). Dit maakt het OV alleen maar onrendabeler en de oplossingen voor de capaciteitsproblemen ook alleen maar duurder: je moet immers veel investeren voor spooruitbreidingen die eigenlijk slechts 2-3 uur per dag per richting nodig zijn. Als de werkgelegenheid veel meer gespreid was geweest, dan had je met hetzelfde geld het OV een veel grotere kwaliteitssprong kunnen geven en was het ook veel rendabeler geweest. Reizigers merken immers veel meer van een sprong van 2 naar 4 per uur dan van 4 naar 6 per uur. Daarnaast is 4x p/u in beide richtingen goed gevuld goedkoper dan 6x p/u propvol en in tegenspits 6x p/u vrijwel leeg. Doordat je daar ook nog eens meer geld overhoudt, heb je ook weer meer voor verdere investeringen.

Ook maatschappelijk levert het enorme problemen op, omdat je één regio (Randstad) hebt die het daardoor enorm goed doet en blijft groeien, terwijl de andere regio's het juist steeds slechter doen, leeglopen, voorzieningen verliezen, etc. Je krijgt hierdoor een enorme tweedeling in de maatschappij wat enorme onvrede en spanningen meebrengt.

[waldo79]

Binnen de Randstad onderling is er ook veel verkeer en daar is het OV een factor van betekenis en Eindhoven - Amsterdam is naar beide kanten toe druk. Hetzelfde geldt voor de regio Arnhem Nijmegen en in mindere mate de Stedendriehoek Apeldoorn Zutphen Deventer.

En Limburg genereert nog wel verkeer, maar dat reikt veelal niet verder dan Eindhoven.

[Daniel]

Bij dat laatste speelt afstand aannemelijk ook nog een belangrijke rol. Sowieso is het echt niet zo dat er in de provinciesteden helemaal geen werkgelegenheid meer is. Het zijn juist specifieke kantoorfuncties die naar de Randstad trekken, terwijl er in de provincie andersoortige werkgelegenheid over blijft: op de Zuidas tref je echt geen productiebedrijven aan.

Alleen is het toch juist vooral de kantoorwerker die veel het OV gebruikt, wat er waarschijnlijk vooral mee te maken heeft dat veel van die productiebedrijven op plekken staan waar je lastig met het OV komt. En sowieso werken lager opgeleiden vaker in de buurt en dus bv. op fietsafstand van het werk. Dat zorgt indirect ook voor minder OV-gebruik.

[Mikos]

(overigens: het vliegveld bij Maastricht zou natuurlijk ook goederen kunnen vervoeren)

Het merendeel van de vluchten van en naar Maastricht bestaat uit vrachtvluchten.

[trolly]

Spreiding van bedrijven gaat nou juist alleen maar meer verkeer genereren, waarbij het voor de hand ligt dat het autoverkeer het grootste aandeel heeft.

Juist tegenover gesteld. Het meeste autoverkeer is nog altijd woon-/werkverkeer en als je bedrijven spreiden zal de gemiddelde afstand woon-/werkverkeer juist afnemen. Immers: niet iedereen kan in Amsterdam wonen, dus als je alles daar clustert, dan zullen mensen juist gedwongen worden verder van het werk te wonen en genereer je meer verkeer.

Wat enorm hinderlijk is voor dit soort theorieën, is de enorm toegenomen arbeidsparticipatie van vrouwen. Daardoor is het verkeersplanologisch ideaalbeeld van één werkend familielid op losse schroeven geraakt, en wordt in menig huishouden in twee verschillende richtingen gependeld. Combineer dat met de toegenomen arbeidsmobiliteit, en het plaatje is opeens een stuk minder overzichtelijk dan simpelweg het werk buiten de randstad te brengen. Het effect van een dergelijke maatregel is compleet onvoorspelbaar.

[Durashift]

(..)
Neemt niet weg dat er inderdaad meer geld nodig is voor OV, maar verwacht in dit land niet teveel van een groter OV-budget voor de regio's...

De zak met poet komt er mogelijk volgend jaar al aan..

De regeringscoalitie werkt aan plannen om volgend jaar al miljarden euro's vrij te maken voor een aantal grote bouwprojecten. Het gaat dan bijvoorbeeld om de aanleg van extra lightrailverbindingen rond de grote steden en het doortrekken van de Amsterdamse Noord/Zuid-metrolijn naar Schiphol. In een overleg tussen de vier partijen vandaag moeten daar knopen over worden doorgehakt, melden bronnen in Den Haag. (..)

Bron:
https://nos.nl/artikel/2298525-coalitie ... rvoer.html

Maar goed.. voordat het geld uitgegeven kan worden... staat hopelijk de marktrente op een (gezonde) paar procent in de plus zal het wel ff duren.. zeker met zaken zoals de afgeschoten PAS (stikstofdepositie) regeling.. (A)

[trolly]

Huh? Electriek railvervoer is toch heul geen gek idee tegen de stikstof, of snap ik iets niet goed?

[SLToilet]

Was het maar zo'n feest. Je moet eerst met een gedegen plan komen voor het geheel, oeverloos zeveren om aan te tonen dat het geen verslechtering oplevert. Zelfs het vervoer van zand of materialen is al een probleem, vooral bjj grote projecten waarbij vergunningen zo zijn opgeknipt dat dat vervoer een aparte vergunning betreft. Heel veel strandt hierdoor sinds een paar maanden.

[Durashift]

Nou ja, de spoorbouw kan misschien wel voorop lopen met elektrisch bouwen?

(..) Bouwprojecten ter waarde van 14 miljard euro staan op losse schroeven door de uitspraak van de Raad van State (RvS) over de beperking van de stikstofuitstoot. Dat heeft ABN Amro berekend. Door die stikstof-uitspraak kunnen allerlei bouwprojecten niet doorgaan.

Volgens de bank is de komende vijf jaar de bouw van zo'n 5 miljard euro aan woningen en 9 miljard euro aan infrastructuur onzeker geworden. (..)

Lees meer bij de bron: https://nos.nl/artikel/2298463-mogelijk ... praak.html

[Vinny]

Spreiding van bedrijven gaat nou juist alleen maar meer verkeer genereren, waarbij het voor de hand ligt dat het autoverkeer het grootste aandeel heeft.

Juist tegenover gesteld. Het meeste autoverkeer is nog altijd woon-/werkverkeer en als je bedrijven spreiden zal de gemiddelde afstand woon-/werkverkeer juist afnemen. Immers: niet iedereen kan in Amsterdam wonen, dus als je alles daar clustert, dan zullen mensen juist gedwongen worden verder van het werk te wonen en genereer je meer verkeer.

Wat enorm hinderlijk is voor dit soort theorieën, is de enorm toegenomen arbeidsparticipatie van vrouwen. Daardoor is het verkeersplanologisch ideaalbeeld van één werkend familielid op losse schroeven geraakt, en wordt in menig huishouden in twee verschillende richtingen gependeld. Combineer dat met de toegenomen arbeidsmobiliteit, en het plaatje is opeens een stuk minder overzichtelijk dan simpelweg het werk buiten de randstad te brengen. Het effect van een dergelijke maatregel is compleet onvoorspelbaar.

De maatschappij is inderdaad behoorlijk veranderd. Maar goed, de arbeidsparticipatiegraad van vrouwen is nu al redelijk hoog, het is niet aannemelijk dat daar nog een forse mobiliteitsgroei van te verwachten valt. Het is nu vooral dat mensen verder van hun werk gaan afwonen waardoor de mobiliteit groeit. En na afloop van de vorige economische crisis is er voor iedereen natuurlijk meer werk. :Y

[trolly]

Allemaal juist, maar met toenemende arbeidsparticipatie ontstaat bovendien een grotere vervoersvraag dan enkel die van het woon-werkverkeer van de volwassenen. Vervelende eigenaardigheid van die additieve vervoersvraag (o.a. routes als huis-creche-werk en hulpkrachten als bijvoorbeeld schoonmakers) is overigens, dat een aantal van die bewegingen lastiger per OV te realiseren is. De vervoersvraag zal de volgende jaren nog wel verder toenemen, dus.

[Alargule]

En wat te denken van al die extra vrachtwagens en bestelbusjes die onze besteleconomie ondersteunen? 3 jaar geleden werd er een gigantische doos neergezet pal naast de A15 bij Nijmegen. Twee jaar later gevolgd door een nog veel grotere doos ernaast.

En nee, hoewel de Betuwelijn er zowat naast ligt, heeft het gevaarte geen spooraansluiting. Wel een sterk verbrede afrit. En Mac, want die vervoerders moeten ook goed eten, immers.

[ibodejoode]

]De afvoer van die pakjes uit die grote dozen gaan naar elk huis in Nederland, dus zinloos om die per goederentrein te vervoeren. Ook de aanvoer van de pakjes naar die dozen komt uit vele richtingen. Laten we de Betuwelijn maar houden voor de grote massa.

[trolly]

Alalalargalule's punt is volgens mij vooral, dat die point-to-point bewegingen allemaal bijdragen aan de groeiende vervoersvraag. Maar af en toe een wagonnetje via de Betuweroute scheelt uiteraard toch best een hoop.

Verstuurd vanaf mijn canapé met kwastjes

[Durashift]

En wat te denken van al die extra vrachtwagens en bestelbusjes die onze besteleconomie ondersteunen? 3 jaar geleden werd er een gigantische doos neergezet pal naast de A15 bij Nijmegen. Twee jaar later gevolgd door een nog veel grotere doos ernaast.

En nee, hoewel de Betuwelijn er zowat naast ligt, heeft het gevaarte geen spooraansluiting. Wel een sterk verbrede afrit. En Mac, want die vervoerders moeten ook goed eten, immers.

Er moet een railterminal komen bij Valburg.

B innenkort wordt duidelijk of de gemeente Overbetuwe of de provincie Gelderland een vergunning gaat verlenen voor de Railterminal Gelderland (RTG). Die afspraken gaan onder andere over de beperking van overlast voor omwonenden. Tijdens een extra vergadering overlegt de raad op 21 augustus wat de beste keuze is voor de burger.

(..)

De komst van de RTG is volgens veel partijen niet meer tegen te houden. De terminal moet ter hoogte van Valburg worden gerealiseerd en vormt een overslagpunt van trein op vrachtwagen, of andersom. Daarbij is ook sprake van de overslag van gevaarlijke stoffen. (..)

Bron:
https://www.omroepgelderland.nl/nieuws/ ... ilterminal

Die 'dozen' langs de A15 in de gemeente Oosterhout (ja, ook Gelderland heeft een plaats met die naam.. ) is o.a. de Lidl en Nabuurs.. Dat betreffen toch meer de bulk (pallet) ladingen en geen pakkettendienst o.i.d.
Bij die Mac is niet te komen met de vrachtwagen (zoals bij zowat elke fastfood locatie..) en op het industrieterrein geldt (natuurlijk) een parkeerverbod en is er ook geen ruimte voor gemaakt..

Verders zijn die kavels tegenwoordig maar krap opgezet.. althans.. de verhuurder wil zoveel mogelijk bebouwd oppervlakte incasseren qua penningen.. en daardoor is het vaak maar een krappe boel op het terrein zelf..
Dat spul is daar nog niet zo lang geleden opgeleverd.. maar ruim is het er niet voor al dat vrachtverkeer.

[Alargule]

Alalalargalule's punt is volgens mij vooral, dat die point-to-point bewegingen allemaal bijdragen aan de groeiende vervoersvraag. Maar af en toe een wagonnetje via de Betuweroute scheelt uiteraard toch best een hoop.

Verstuurd vanaf mijn canapé met kwastjes

Precies, trollylollymollysmolly.

Ik ben vanwege mijn werk tegenwoordig ook vaak op de A50 te vinden tussen Arnhem en Eindhoven, en de schier oneindige colonne aan vrachtwagens daar is de afgelopen jaren alleen maar gegroeid. Om nog maar te zwijgen over alle busjes van aannemers (nieuw, mooi, professionele logo's), onderaannemers (redelijk nieuw, logo gemaakt door die neef die zo goed is met computers), onderonderaannemers (tweedehands, zelf uitgesneden logo met spatie fouten in plakletters) en onderonderonderaannemers (wit).

Verstuurd vanaf mijn riksja met koelie.

[Vinny]

20 jaar geleden functioneerde de maatschappij ook zonder die betonnen blokkendozen. Ik ben wel eens benieuwd wat daar allemaal gebeurt, er zijn momenten dat ik denk dat er alleen wietkwekerijen en xtc-labs zitten

[Durashift]

^^^ Nee joh, da's veel te duur voor dergelijke activiteiten.. gaat alleen maar van de winst af.

Alhoewel.. binnenin is er wel een aardig beveiligingsniveau.. de wachtruimte voor chauffeurs is degelijk omheind.. zonder facilitaire voorzieningen..

Nee, wat er zoal gebeurt in die 'doos langs de A15' is dat er, in bijvoorbeeld plaatsen als Nijkerk en Bodegraven, voedsel voor een A-merk "fabrikant " gemaakt wordt.. en dat spul moet ergens in opslag komen binnen de supply chain. Want dat heeft zo'n A-merk fabrikant (wat dus lang niet altijd zelf produceert maar bij derden) uitbesteed. Dan rijdt er dus een vrachtwagen met een zgn. blokvracht (dus één volle lading voor één bestemming) naar die grijze doos toe om te lossen.

Vanuit die doos vertrekken ook weer voertuigen met datzelfde product erin.. maar dan weer vaak samengevoegd met andere artikelen richting de distributiecentra's van o.a. supermarkten of landelijke voedselgroothandels.. want tja.. just in time leveren in de meest optimale hoeveelheid hè


@Alargule: ik vind het een beetje een karikatuur hoor..

de meest vunzige, witte, busjes behoren tegenwoordig toch toe tot de ZZP bezorgers in opdracht van, vooral, Post NL of GLS, naar mijn indruk.
(of bedoel je die ook met onder/onder/onder aannemers? )

Als mensen nou eens ophouden met het verlangen tot verbouwen etc.. zal het met die bouwbusjes ook wel minder worden.. :D

[Alargule]

Tja, voor wat betreft dat laatste ben ik ook 'schuldig': ik heb mijn huis vorig jaar ook grondig laten verbouwen. Door iemand uit de regio, maar toch. Daar stonden op enig moment ook vier busjes (van nieuw tot wit) voor bij ons in de straat.

En het houdt trolly van de straat (maar niet van het internet).

[trolly]

Als mensen nou eens ophouden met het verlangen tot verbouwen etc.. zal het met die bouwbusjes ook wel minder worden.. :D

Als mensen sowieso eens wat minder gingen verlangen zou dat ongelofelijk veel vervoersvraag schelen. Om te beginnen bij die malloten die in de trein gaan zitten om godbetert stationsnaambordjes te fotograferen