OV in Nederland

Mij staat bij dat er een directe verbinding tussen de perrons en het bovengrondse busstation moet komen. Dat zou al een slok op een borrel kunnen schelen. Met de potentiële perroncapaciteit van het huidige station lijkt mij niets mis - het is vooral de inrichting waarbij alle reizigers via één punt omhoog en omlaag moeten die zorgt voor knelpunten. Lees: alles staat nu op een kluitje bij de (rol)trappen op de trein te wachten, waardoor uitstappende reizigers er ook moeilijker in en uit kunnen. Ten zuiden van die (rol)trappen is het vaak akelig stil...

Alargule schreef:Waarom? In metroland doen ze dat ook.

Waar keren ze elke 3 minuten een metro (serieuze vraag, ik ken de voorbeelden niet)? Meestal zie je dat een deel ergens keert en een deel doorrijdt, en dat is ook wat ik bedoelde in mijn vorige betoog. Volgens mij is het zinloos om Riekerpolder - Schiphol zessporig te maken als je niet gelijktijdig iets doet aan de perronsporen van Schiphol en ook aan de sporen daarachter. Als je gaat voor minder dan 60x per uur (waar best wat voor te zeggen is) kun je ook wat met keersporen, maar anders moet je toch ook die tunnel uit. Wat er in gaat moet er immers ook weer uit.[/quote]

Bemined schreef:

Wubbo schreef:Over vier sporen kun je 40 treinen per uur per richting rijden (uitgaande van de "normale" opvolgtijd van 3 minuten, over zes sporen zijn dat er 60. Die 20 extra treinen moet je dus vervolgens ergens kwijt.

Hoe komen we overigens op 60 treinen?

Die zijn mijn vertaling van de wens om Riekerpolder - Schiphol zessporig te maken. Volgens mij hoeft dat pas als je >40 treinen per uur wil rijden, zelfs als je rekent met de huidige opvolgnormen. Ga je uit van betere opvolgnormen kom je uit op nog meer treinen die je op een viersporig baanvak kwijt kan.

Bemined schreef:Ik vermoed dat perroncapaciteit een grotere uitdaging is, want met kortere opvolgtijd heb je ook minder tijd om de reizigers van het perron af te krijgen voor de volgende trein binnenrijdt.

Dat is precies mijn punt, met daarbij dat de huidige generatie treinen (en dan met name die die voor langeafstandsvervoer bestemd zijn) niet zijn ingericht om reizigers snel in- en uit te laten stappen. Dat gaat bij een Thalys of VIRM nou eenmaal langzamer dan bij een metro, en daarmee haal je dus de gewenste opvolgtijden a la de 2,5 minuut van Thameslink op de perronsporen niet.

Wubbo schreef:Waar keren ze elke 3 minuten een metro (serieuze vraag, ik ken de voorbeelden niet)?

Victoria Line in Londen rijdt elke 100 seconden in de spits en heeft een kopeindpunt met slechts 2 sporen.

Wubbo schreef:met daarbij dat de huidige generatie treinen (en dan met name die die voor langeafstandsvervoer bestemd zijn) niet zijn ingericht om reizigers snel in- en uit te laten stappen. Dat gaat bij een Thalys of VIRM nou eenmaal langzamer dan bij een metro, en daarmee haal je dus de gewenste opvolgtijden a la de 2,5 minuut van Thameslink op de perronsporen niet.

Misschien wel een interessante vraag hier, is de winst aan capaciteit van een dubbeldekstrein groter dan het verlies aan capaciteit door de langere perronopvolging? Dubbeldekkers hebben 40% meer capaciteit, wat neerkomt op maximaal een minuut tijdverlies door in- en uitstappen om hier nog winst uit te kunnen halen.

Overigens zou ik bij Schiphol niet van 2,5 minuut uitgaan voor de intercity's, ik zou gewoon hetzelfde principe toepassen als nu met treinen alternerend op een van de perronsporen binnen laten komen. Als je dan 2 minuut opvolgtijd hanteert op de vrije baan, dan zit je op 4 minuten per perronspoor. Op de binnenste sporen laat je exclusief sprinters rijden die wel perronopvolging van 2,5 minuut aankunnen. Dan zit je op 54 treinen per uur per richting wat mij helemaal niet onrealistisch lijkt mits de techniek een flinke upgrade krijgt (ERTMS & ATO). Resteert het probleem van de transfercapaciteit en eventueel brandveiligheid.

Eindigen er zo veel treinen op Brixton ja?
Je zou denken dat een deel ook op Victoria eindigt.

Zover dat makkelijk te zien is in de dienstregelingen van TfL wel ja, daar zijn in de ochtendspits in elk geval alleen metro's naar de beide uiterste eindpunten te zien.

Wubbo schreef:

Alargule schreef:Waarom? In metroland doen ze dat ook.

Waar keren ze elke 3 minuten een metro (serieuze vraag, ik ken de voorbeelden niet)?

Alargule bedoelt volgens mij twee sporen met één perron. Niet slechts één perronspoor. Dan hoef je voor een voorbeeld niet ver te reizen.
Op Amsterdam Centraal keert de oostlijn met in de spits 22,5 treinen per uur. Dat is dus elke 2,66 minuut een trein. Dat was tot maart elke 2,5 minuut.

Daarbij is wel de vraag of je dat robuust kunt uitvoeren als je het safe-haven principe wat men hanteert in de beveiliging afdwingt. Dwz.. je kan pas van Nieuwmarkt vertekken als je een rijweg naar een perronspoor hebt.

Uiteindelijk is het ook maar een gedachtenoefening omdat er geen reden is om niet in Hoofddorp te keren. Op korte tot middelange termijn is het prima om sprinters op de middensporen te doen en de frequenties op te hogen al dan niet geholpen met een goed ontworpen blokverdichting in ERTMS.

Op wat langere termijn is het denk ik toch verstandiger om via een los trace metro's naar Schiphol te laten rijden en de spoortunnel toch echt te gebruiken voor de regionale en landelijke ontsluiting. De airportsprinter past niet in zo'n plaatje.

Helemaal eens.

Overigens heb je dan per saldo rond Schiphol een vergelijkbare spoorindeling als door Alargule voorgesteld:
- 6 sporen tussen Riekerpolder en Schiphol (vaarvan 2 metro op een apart tracé)
- 8 sporen op station Schiphol (waarvan 2 metro buiten de tunnelbak)
- 4 sporen tussen Schiphol en Hoofddorp

Het is alleen een heel stuk eenvoudiger aan te leggen dan verbreding van de bestaande tunnel en station.

Sure? Voor een metro zal toch ook een geheel nieuwe tunnel naar Schiphol gebouwd moeten worden. Ook zal er een geheel nieuw station gebouwd moeten worden op een plek waar de ruimtedruk al groot is. Het wordt hoe dan ook een ingewikkeld en kostbaar verhaal, metro of trein.

Ik heb een paar maanden geleden een idee uitgewerkt waarbij de HSL juist een eigen station bij Schiphol krijgt en een eigen tracé naar Zuid. Dat in het kader van de toen uitgesproken ambitie om veel meer internationaal treinverkeer via Schiphol te laten verlopen. Put your money where your mouth is, zou ik dan zeggen. Als je écht op de trein wilt inzetten, zul je op den duur niet meer uitkomen met vier sporen tussen Schiphol en Zuid. En ik heb zo mijn twijfels bij de wijsheid van een metro naar Schiphol. Knelpunten op het NS-net worden er niet mee weggenomen.

(En nee, ik wil zeker niet beweren dat dit voorstel goedkoper is dan een metro naar Schiphol, of uitbreiding van het bestaande NS-station.)

Als ik kijk naar de groeicijfers van 2018 (zie https://www.treinreiziger.nl/aantal-in- ... 2013-2018/) dan zie je globaal het volgende beeld over 2018:
- vooral groei rond Amsterdam, Utrecht, Rotterdam en Almere
- ook groei rond de Brabantse Stedenrij
Maar nauwelijks groei of zelfs krimp in:
- Noord-Holland (ten noorden van Zaandam)
- Zeeland
- grote delen van noord- en oost Nederland (ook wanneer je de eenmalige afname van NS-aantallen door de komst van Blauwnet niet meerekent)

Ook zie je dat stations die geconfronteerd worden met slechtere aansluitingen (zoals Soestdijk, Tiel en de stations rond Hoorn) best wel dalen.

Misschien ziet de 1e helft van 2019 er voor sommige landsdelen beter uit, maar als deze trend zich doorzet, moeten we de groei vooral zoeken rond:
- de Oude Lijn en de HSL (Amsterdam - Rotterdam)
- de ETMET-corridors (Amsterdam - Eindhoven en Nijmegen - Schiphol)
- Flevo- en Schiphollijn (Almere - Schiphol - Leiden - Den Haag)
- Brabantlijn (Rotterdam - Breda - Eindhoven)

Vooral rond Schiphol zou je toe moeten naar een ander drg-model. Nu zie je dat veel treinen rond Schiphol hun eindpunt hebben, en daardoor halfleeg door de Schipholtunnel rijden. Wellicht kun je de Gooi/Flevosprinters inkorten tot Amsterdam Zuid ipv doorrijden naar Hoofddorp?

Treinseries aan elkaar koppelen lijkt mij een betere optie, en dat lijkt ook door ProRail geambieerd te worden. Binnenlandse treinen over de HSL zouden bijvoorbeeld door moeten rijden naar Almere; treinen uit Utrecht moeten door naar Leiden/Den Haag. Die doorverbinding van de HSL via Zuid maakt het dan weer mogelijk de treinenloop op de Westtak te homogeniseren: je houdt daar dan in feite alleen nog sprinters over (er even vanuitgaande dat de internationale treinen ook naar Zuid gaan).

Dat zou enige capaciteit moeten creëren binnen de bestaande middelen. Maar goed, dit werd in eerste instantie gezien als een scenario dat het zou moeten uithouden tot 2030. Als Van Boxtel c.s. inderdaad gelijk hebben en 2030 al 2027 wordt, dan kun je het niet bij deze reorganisatie houden. Ik kan mijn kantoor wel beter benutten door iedereen dichter tegen elkaar aan te zetten, maar op een gegeven moment moet ik toch eens gaan uitbreiden.

Wat ook zou kunnen is de bovenleidingsspanning verhogen, dan kun je meer treinen op een baanvak kwijt. 1500v/DC geeft een groot stroomverlies. Beter is 25000v/AC. Maar dat is wel zeer kostbaar, omdat je dan alles om moet bouwen.

Alargule schreef:Sure? Voor een metro zal toch ook een geheel nieuwe tunnel naar Schiphol gebouwd moeten worden. Ook zal er een geheel nieuw station gebouwd moeten worden op een plek waar de ruimtedruk al groot is. Het wordt hoe dan ook een ingewikkeld en kostbaar verhaal, metro of trein.

Op middellange termijn vind ik de airportsprinter zo gek nog niet. Maar als de groei na de doorkoppelingen over Schiphol heen door blijft zetten dan moet je toch een keer wat anders. Naar mijn idee is de airportsprinter dan willen handhaven een van de meest onverstandige dingen die je dan kan doen.
Ik heb daarvoor een aantal belangrijke overwegingen:
1. De infra voor een lightrail-systeem is veel makkelijker in te passen en veel goedkoper aan te leggen dan spoor voor heavyrail. Als lokaal, regionaal en landelijk/internationaal niet meer te combineren zijn is het logisch het lokale vervoer eruit te halen vanuit dit perspectief.
2. De regio wordt redelijk tot goed met het heavyrailnetwerk ontsloten. Terwijl de metro amper de gemeente Amsterdam uit rijdt. Het is logisch om het heavyrail-netwerk te gebruiken voor waar het al goed in is.
3. Vervoerskundig zal je altijd zien dat bij een doortrekking van de NZ-lijn of de aanleg van een Oost-westlijn een groot deel van het lokale vervoer van de airportsprinter gekanibaliseerd zal worden omdat de metro veel bestemmingen aandoet die de airportsprinter nooit zal aandoen.. Die airportsprinter is helemaal geen optimale oplossing maar eerder een goedkope vlucht naar voren. Het is logisch om nieuwe investeringen af te stemmen op de vervoerstromen. Dan is investeren in een metroverbinding naar Schiphol dus logisch.

Timmie schreef:Wat ook zou kunnen is de bovenleidingsspanning verhogen, dan kun je meer treinen op een baanvak kwijt. 1500v/DC geeft een groot stroomverlies. Beter is 25000v/AC. Maar dat is wel zeer kostbaar, omdat je dan alles om moet bouwen.

Daarover roept ProRail toch al langer dat 3000V/DC de beste balans biedt tussen de hoogte van de investering en effect op de capaciteit van het spoor.

ProRail mag op een groot aantal stations ook wel eens iets doen aan de breedte van de perrons. Deze zijn soms veel en veel te smal (gemaakt).

Kan het nog onspecifieker?

Momenteel vind ik bij km 46 niet zo breed. Gelukkig loopt daar een stationsproject.

KM46 schreef:ProRail mag op een groot aantal stations ook wel eens iets doen aan de breedte van de perrons. Deze zijn soms veel en veel te smal (gemaakt).

Dat is ook de reden dat Amsterdam Centraal minder sporen krijgt. Perrons moeten breder en bij dezelfde breedte van het station zal er iets weg moeten. Andere mogelijkheid is er niet.

Verstuurd vanaf mijn SM-T820 met Tapatalk

Die is er natuurlijk wel, maar men wenst daar geen geld voor uit te geven. Subtiel verschil. (A)

Dat geldt eigenlijk voor alles hier in Nederland: er is geld zat maar als het puntje bij paaltje komt dan beginnen politici tegen de pui aan te piesen om een hond uit te sparen. Daarom gaat het gewoon zover komen dat we dadelijk geen kant meer uit kunnen met het spoor. Beter gezegd: daardoor heeft het ook zover kunnen komen.

En het andere deel van het probleem ligt bij de Duitsers; niet alleen gierig maar ook compleet wanbeleid, waardoor Eindhoven-Rotterdam een overvolle, onbetrouwbare verbinding is geworden (dit behoudens de HSL, ook op conventioneel spoor loopt het niet lekker daar). Dit heeft te maken met de jarenlange vertraging aan hun deel van de Betuweroute.

Het is wel ironisch: mensen moeten steeds meer gebruik maken van het openbaar vervoer, maar als dat dat vervolgens doen dan kan het systeem het niet aan en is er geen geld voor significante uitbreiding... :')

Ik pleit er langer voor, maar misschien is het handig om niet al het werk naar de randstad te verplaatsen...

Is al eens gedaan.. is ook niet een blijvend succes..

.. en dat werkt alleen maar als ook de sociale omgeving daarin mee kan.

Maar, het zou de overheid sieren als het bedrijven extra belast die 'vanwege management 'gedoe' zomaar flinke bedrijfsverplaatsingen opzet vanuit de provincie naar de Randstad OF over de Randstad heen.. waardoor forenzenverkeer van medewerkers flink toeneemt.

Maar ja, de lokale overheid is daar dan vaak weer wél blij mee..

Ronaldussen schreef:Ik pleit er langer voor, maar misschien is het handig om niet al het werk naar de randstad te verplaatsen...

Sympathiek idee, maar een groot deel van dat werk ontstaat in de randstad, terwijl ander werk elders verdwijnt. Dan moet je dus heel nadrukkelijk arbeidsplaatsen uit de randstad naar elders toeschoppen, en daar zitten dan weer de nodige haken en ogen aan. Daar komt natuurlijk bij dat vaste werkplekken in een kantooromgeving sowieso geen heel florisant toekomstperspectief hebben, dus hoeveel zin het heeft om als in de jaren '70 overheidsdiensten te verhuizen is de vraag.