OV in Nederland

Denk je nou serieus dat een 17-jarige plattelandsjongen op een trekker zich daar allemaal mee bezighoudt?

Het was gisterenmiddag regenachtig. Dat verminderd het zicht behoorlijk, en dus ook de zichtbaarheid van treinen die nog een paar kilometer verderop zijn.

trolly schreef:Denk je nou serieus dat een 17-jarige plattelandsjongen op een trekker zich daar allemaal mee bezighoudt?

Niet zomaar, maar de werkgever zou het wel bij het tekenen van het contract specifiek kunnen noemen, vanwege de waarde die zo'n overweg voor de ondernemer vaak heeft. Het gaat er ook niet om dat je het risico helemaal uitsluit, maar wel serieus beperkt.

trolly schreef:Dat gaat alleen werken als er ter plekke permanent gesloten overwegbomen zijn, die door de treindienstleiding geopend kunnen worden. Qua kosten zal dat niet veel schelen met een AHOB.

Volgens mij kan het ook opgelost worden met een gewoon hek, hits het een magnetisch slot heeft, dat alleen door ProRail ontgrendeld kan worden.
Dus:
1) trekker komt bij hek
2) chauffeur belt ProRail
3) ProRail checkt of er geen treinen in de buurt zijn
4) ProRail ontgrendelt hek als het veilig is
5) chauffeur opent hek en steekt over

En wie doet dat hek weer dicht? Bovendien: er komt een hek aan beide kanten van het spoor. Dat wordt dus hek open, oprijden, uit de trekker die midden op het spoor staat, hek open, doorrijden, stoppen, teruglopen, spoor oversteken, hek 1 dicht, spoor oversteken, hek 2 dicht. Het middel is erger dan de kwaal.

Z2N schreef:

trolly schreef:Denk je nou serieus dat een 17-jarige plattelandsjongen op een trekker zich daar allemaal mee bezighoudt?

Niet zomaar, maar de werkgever zou het wel bij het tekenen van het contract specifiek kunnen noemen, vanwege de waarde die zo'n overweg voor de ondernemer vaak heeft. Het gaat er ook niet om dat je het risico helemaal uitsluit, maar wel serieus beperkt.

Daarbij ga je ervan uit, dat deze ongelukken veroorzaakt worden door opzet of buitengewoon roekeloos gedrag, waartegen een juridische hindernis opgeworpen moet worden. Het eerste lijkt me onwaarschijnlijk, en het tweede is symboolpolitiek. Straffen of verbieden helpt niet, overwegbomen enigszins. Alleen door sluiting of een tunnel of brug los je het probleem echt op.

Ik durf dus te stellen dat het specifiek negeren van nieuwe regelgeving die zwaar transport de verplichting geeft om het passeren van een anders onbewaakte overweg af te stemmen met de treinverkeersleiding van ProRail een voorbeeld is van buitengewoon roekeloos gedrag. De wetgeving voorkomt in zichzelf dit soort botsingen niet, maar het verandert wel het gedrag, waardoor de kans op zware ongelukken als deze significant kleiner wordt. Zo'n revolutionair idee is het ook eigenlijk niet, in het VK is het bijvoorbeeld doodnormaal.

Zo'n situatie bedoelde ik ook eerder, uitgerustet een op afstand ontgrendelbaar hek en eventueel ook zelfsluitend.
Alleen moet dan niet alleen het overpad veranderen, maar ook het gedrag van zijn gebruikers.

Deze discussie doet me toch heel erg denken aan dit verhaal uit de IT-wereld.

Ik ga hierin met trolly mee: de doeltreffendste oplossingen zijn een AHOB of volledige opheffing van de overweg. De eerste heeft als voordeel dat de overweg beschikbaar blijft en als nadelen dat hij zeer duur is en de kans op aanrijdingen niet 100% reduceert. De laatste kan dat wel, met als evident nadeel het niet langer beschikbaar zijn van de kortste route voor de huidige gebruikers. Een derde oplossing zou een ongelijkvloerse kruising zijn, maar dat loopt helemaal in de papieren.

Maar dat is de keuze. De 'oplossingen' die hier worden aangereikt proberen kool en geit te sparen. Leuk als leunstoeldiscussie op dit forum, maar meer ook niet.

De discussie hier gaat er ook van uit dat ProRail precies weet waar de trein is. Dat is niet zo: de meest nauwkeurige data zijn de GPS-data, voor dit soort locaties op de vrije baan. Dat betekent dus dat je pas toestemming zou krijgen om over te steken als er geen enkele trein onderweg is tussen Assen en Beilen, en dan sta je dus mogelijk heel lang te wachten. Voor de boer is omrijden dan waarschijnlijk goedkoper.

Dat maakt de discussie over dit soort situaties ook zo lastig - maar het ongeval niet minder triest.

Z2N schreef:Zo'n revolutionair idee is het ook eigenlijk niet, in het VK is het bijvoorbeeld doodnormaal.

Daar twijfel ik niet aan. De vraag is: lost het ook iets op?

Definieer oplossen, want zelfs een viaduct geeft nog steeds het risico van een vrachtwagen op het spoor. Risico's kan je niet of nauwelijks volledig uitsluiten, maar wel serieus beperken. Een manier om dat te doen is door overwegen te beveiligen via call-and-response, daarmee maak je het passeren van het spoor veiliger. Een AHOB is nog veiliger, tunnels of viaducten zijn nog veel veiliger, maar die lonen zich niet in situaties met zodanig weinig risicoverkeer als bij de meeste van dit soort overwegen. En zelfs al zouden ze wel lonen, is een oplossing met verplicht inbellen een tussenstap die dit soort overwegen letterlijk morgen veiliger zou maken.

Wubbo schreef:De discussie hier gaat er ook van uit dat ProRail precies weet waar de trein is. Dat is niet zo: de meest nauwkeurige data zijn de GPS-data, voor dit soort locaties op de vrije baan. Dat betekent dus dat je pas toestemming zou krijgen om over te steken als er geen enkele trein onderweg is tussen Assen en Beilen, en dan sta je dus mogelijk heel lang te wachten.

Volgens mij ligt op dit traject om de paar kilometer wel een AHOB, dus je zult er weinig lange blokken aantreffen vanwege de vele middensecties en aankondigingen. In het meest ongunstige geval valt je overweg in een sectie van 1,5 kilometer en is de sectie daarvoor ook even lang, dan zit je met een sluiting van 80 seconden.

Z2N schreef:Definieer oplossen

Aantal aanrijdingen met motorvoertuigen per overweg lijkt me een aardig criterium. Daarbij houd je nog geen rekening met zaken als frequentie en baanvaksnelheid, maar het geeft een indicatie.

Dan geldt dat een beveiligde overweg altijd veiliger is dan een onbeveiligde, en als motorvoertuigen door een inbelsysteem bekend zijn bij ProRail en met de juiste kennis veiliger de overweg over kunnen, is dat al simpel te behalen winst.

Dat had je al gezegd, en dat ben ik met je eens als het tenminste een AHOB is. Elke andere oplossing smeekt om meer van dit soort ongelukken, waarvan een flink percentage met permissie. Maar als je Brits cijferwerk hebt waaruit blijkt dat bellen ook bij drukke baanvakken het ei van Columbus is, zie ik graag een linkje.

Dat ga ik niet doen: Britse overwegen kennen geen halve slagbomen, dus is een eerlijke vergelijking niet mogelijk. Als je zelf bewijs hebt voor waarom alles minder dan een AHOB gevaarlijker is dan niets doen zie ik dat natuurlijk graag, voor de rest blijf ik bij mijn punt dat je er ten minste naar moet kijken.

Het is triest dat ongevallen zoals deze plaatsvinden, maar hoe verhoudt een zo'n ongeval zich eigenlijk tot alle keren dat het oversteken zonder problemen verloopt?

En misschien kan ProRail ondersteunen bij ruilverkaveling waardoor minder passages van het spoor nodig zijn?

Z2N schreef:Dat ga ik niet doen: Britse overwegen kennen geen halve slagbomen, dus is een eerlijke vergelijking niet mogelijk. Als je zelf bewijs hebt voor waarom alles minder dan een AHOB gevaarlijker is dan niets doen zie ik dat natuurlijk graag, voor de rest blijf ik bij mijn punt dat je er ten minste naar moet kijken.

Lekker bezig Z2N. Ik wil graag het verschil tussen een onbewaakte overweg NL en GB weten — die laatste dus met gezellig telefoontje. Alle andere informatie, zoals AHOBs en vrachtauto's die van viaducten vallen, lijkt me niet echt relevant. Ik begrijp dat je graag iets therapeutisch doet, maar daar mag je dan ook het nut van aantonen.

Weet iemand trouwens waar die overgang precies is? Ik kom in de buurt van Hooghalen namelijk twee onbewaakte overwegen tegen, waarvan de grootste afstand tot de dichtstbijzijnde AHOB zo'n 750 meter is. Dat levert dus hoogstens 1,5 km omrijden op. Sluiten die hap, dus.

Dat is dus het ding: Network Rail beschouwt overwegen met een aanmeldsysteem voor gebruikers niet als een onbewaakte overweg, maar als een door gebruikers bediende overweg. Volgens mij zien we een andere operationele definitie van 'bewaakte overweg'.

Dat komt omdat in Groot-Brittannië de spoorwegen een andere filosofie hanteren. Op dat eiland zijn de spoorwegen een gesloten systeem. Daarom moet elke mogelijke toegang tot het spoor afgesloten zijn. Altijd al afgevraagd waarom ze daar overwegen hadden/hebben die wanneer ze open waren voor het straatverkeer voorzien zijn van hekken over het spoor? De afwijkende filosofie is de reden, en eveneens de reden waarom kleine stations en overwegen afgesloten moeten zijn met zelf te bedienen hekjes.

Op continentaal Europa zijn de spoorwegen een open systeem en worden hekken als middel gezien om de veiligheid van omstanders te garanderen. Daarom kunnen op het vasteland overwegen bestaan waar wel de toegang wordt geblokkeerd, maar de uitgang niet, en waarom er dus nog onbewaakte overpaden bestaan. Die kunnen niet bestaan in Groot-Brittannië. In Nederland (maar ook andere continentale landen) kunnen er door het recht op overpad onbewaakte overwegen zijn, waarbij de gebruiker niet voor de volledige kosten van beveiliging te betalen hoeft te betalen (want het ligt op grond van ProRail) maar ProRail door het recht van overpad ook de overweg niet zonder juridische procedure kan laten schrappen. Een situatie die in Groot-Brittannië niet kan bestaan doordat de spoorwegwetgeving een andere filosofie aanhangt.

Dank, Suus. Ook vanuit die achtergrond lijkt me het concept weinig levensvatbaar hier. Maar wellicht kan Z2N cijfers geven over ongelukken op "doorgebruikers bediende overwegen" in het VK?

Bemined schreef:

Wubbo schreef:De discussie hier gaat er ook van uit dat ProRail precies weet waar de trein is. Dat is niet zo: de meest nauwkeurige data zijn de GPS-data, voor dit soort locaties op de vrije baan. Dat betekent dus dat je pas toestemming zou krijgen om over te steken als er geen enkele trein onderweg is tussen Assen en Beilen, en dan sta je dus mogelijk heel lang te wachten.

Volgens mij ligt op dit traject om de paar kilometer wel een AHOB, dus je zult er weinig lange blokken aantreffen vanwege de vele middensecties en aankondigingen. In het meest ongunstige geval valt je overweg in een sectie van 1,5 kilometer en is de sectie daarvoor ook even lang, dan zit je met een sluiting van 80 seconden.

Maar een treindienstleider kan niet zien in welke sectie die trein precies is op dit soort baanvakken, alleen dat ie onderweg is. Wil je hem/haar die gedetailleerdere informatie geven zul je dus nog wat moeten doen.

Karl schreef:Het is triest dat ongevallen zoals deze plaatsvinden, maar hoe verhoudt een zo'n ongeval zich eigenlijk tot alle keren dat het oversteken zonder problemen verloopt?

En misschien kan ProRail ondersteunen bij ruilverkaveling waardoor minder passages van het spoor nodig zijn?

Mijns inziens een heel nuttige reactie, Karl. De noodzaak van het kruisen van de overweg kun je met ruilverkavelingen opheffen, waarmee die overweg gesaneerd kan worden.

Wubbo schreef:Maar een treindienstleider kan niet zien in welke sectie die trein precies is op dit soort baanvakken, alleen dat ie onderweg is. Wil je hem/haar die gedetailleerdere informatie geven zul je dus nog wat moeten doen.

Maar er moet sowieso wat gebeuren, want de treindienstleiders zullen deze taken er niet zomaar bij kunnen krijgen. Punt is dat alle benodigde informatie er wel al is, deze informatie moet alleen bij degene die deze taak krijgt terecht komen.

Maar, als alle eerdergenoemde oplossingen nog niet geïmplementeerd kunnen worden, is het dan geen optie om de baanvaksnelheid ter plaatse van onbewaakte overgangen vooralsnog te verlagen naar 80 km/h, zoals dat op lijnen ten noorden van Groningen om die reden het geval is?