Concessie Hoofdrailnet vanaf 2024

[sirvinniei]

- Een kwaliteitstoeslag voor korte overstappen door hoogfrequent rijden (en een kleine korting bij lange overstappen);
- Een toeslag voor de HSL en - nieuw - de Hanzelijn.

Ehhhm, wat bereik je exact hiermee? Een reiziger kan niet kiezen tussen een korte en een lange overstap en het is ook erg lastig om tussen Lelystad en Zwolle de hanzelijn te omzeilen.

[Lange_Dre]

Het probleem is dat drukte dus een gevolg kan zijn van de materieelinzet. Bij treinen die niet op maximale lengte rijden is drukte een economische afweging om niet meer materieel aan te schaffen dat slechts een half uur per dag nodig is. Begrijpelijk, maar de criteria hiervoor zou je wel moeten vastleggen in de consessie naar mijn idee.

Dat treinen niet op lengte rijden heeft vooral te maken met de landelijke hoge defecten stand door personeelstekorten op de onderhoudsbedrijven. Maar ook aan storingsmonteurs op opstelterreinen is een tekort. Daardoor staat er uiteindelijk meer materieel dan bedoeld niet inzetbaar aan de kant. Daarnaast zijn er de laatste tijd steeds vaker onderdelen voor reparatie zowel lokaal als landelijk niet op voorraad. Die tekorten worden weer veroorzaakt door de oorlog in Oekraïne en nog altijd de na weeën van de Corona pandemie. Mede daardoor duurt het vervolgens ook weer lang voordat deze onderdelen geleverd worden en staan er daardoor ook weer veel stellen aan de kant.

Al ruim (vele jaren) voordat we met de corona pandemie te maken kregen vertikte NS het al om op bepaalde lijnen langere treinen in te zetten toen al en nu nog steeds, zet ns bijvoorbeeld vaak te korte treinen in tussen Zwolle en Groningen. Sterker nog toen al en nu nog steeds koppelt NS vaak genoeg, zelfs tijdens de spits, stelselmatig één of soms twee treinstellen af op zwolle, waardoor de trein vanuit Zwolle met een veel te kleine trein door moet naar Groningen. En ook al jaren vertrekken er te korte treinen vanaf Groningen richting Zwolle. Stelselmatig, ik wil best mee gaan in het verhaal van personeelstekorten en defecte treinen, maar naar mijn mening probeerd (in dit geval ns) te makkelijk weg te komen onder de noemer corona, personeelstekort en defecten.

[PHS]

-

[Karl]

Zijn we niet teveel met optimalisatie plaats binnen het treinsysteem in plaats te bedenken wat voor functie dat systeem heeft in een grotere context?

[Commendatore]

Dat een reiziger met een relatief betere treinreis meer betaalt dan een reiziger met een slechtere treinreis. Zo gek vind ik die gedachte nog niet. Alleen: er komen zo wel erg veel toeslagen bij, waardoor de berekening van de prijs van reis nogal ondoorzichtig wordt. Wie bijvoorbeeld in de spits van Groningen naar Rotterdam reist, betaalt straks, als de plannen uit het PwC-rapport waarheid worden:
- Een treinkilometertarief, met spitsopslag, maar zónder langeafstandskorting (NS stelt voor die te schrappen, nog zo'n onderbelicht punt uit het nieuwe tariefsysteem);

Dus ook langere reizen worden veel duurder dan dat ze nu zijn?

[Philip]

O help, ik reis regelmatig Veenendaal West - Harderwijk in de spits. Mag ik zeker ook nog gaan betalen voor mijn korte overstap op Utrecht Centraal. Dat het al € 17 kost voor hemelsbreed 40 kilometer telt vast niet mee, evenals het feit dat je anderhalf uur in een sprinter zit.

[PHS]

-

[VIRM]

En dat een nieuw kabinet en Tweede Kamer er mee in moeten stemmen.

Resultaat van de spitsheffing tot nu toe: weer eens een idee bij of over NS dat een berg negatieve PR oplevert.

[Suus]

Oké, dat idee is voorlopig van tafel. Gaat de Tweede Kamer het nog over de verdere problemen met de concessie hebben?

- Strengere regels voor de dienstregeling en bedieningseisen. Paal en perk stellen aan alle uitzonderingen die NS nu aanvraagt.
- Regionale indicatoren over punctualiteit. Utrecht scoort goed, maar Eindhoven juist niet.
- Betere en eerdere informatie over werkzaamheden.
- Nog steeds geen zicht op een betere treindienst Antwerpen - Roosendaal.
- Nieuwjaarsdagdienstregeling de nek omdraaien.
- Betere definitie wat NS moet doen met de boetes die het ministerie oplegt.
- Ik verwacht ook een strenger boetebeleid nu het ministerie NS subsidie gaat verstrekken voor de treindiensten.
- Strengere normen over reinheid materieel.
- Internationale treinen niet uitsluiten van toegankelijkheidsnormen.
- Strengere eisen aan het prijsbeleid van internationale treinen die onder deze concessie gaan vallen.

Geen zin om weer tien jaar heronderhandelingen te zien in de Tweede Kamer en NS die weer de politiek een pootje licht.

[Dionysusnu]

- Strengere regels voor de dienstregeling en bedieningseisen. Paal en perk stellen aan alle uitzonderingen die NS nu aanvraagt.

Deels worden deze in de nieuwe concessie gedefiniëerd, maar dan zelfs te streng. Op sommige trajecten mag NS niet meer rijden dan nu, terwijl dat wel passend zou zijn.

- Regionale indicatoren over punctualiteit. Utrecht scoort goed, maar Eindhoven juist niet.

Maar voeg dan opgeheven treinen (incl bij verstoringen) ook meteen toe aan de punctualiteitscijfers, en dan komt Utrecht er niet zo uitblinkend meer uit.

[Bemined]

Qua dienstregeling zou ik ook graag wat meer aandacht naar reistijden en overstaptijden willen zien. Ik weet dat het lastig is op een druk spoornet, maar dan moet er duidelijke terugkoppeling komen richting de overheid dat de spoorcapaciteit uitgebreid moet worden. Momenteel wordt het vaak echter voor lief genomen dat vooral sprinters soms een ongunstige dienstregeling hebben zonder dat men onderzoekt wat er nodig is voor verbetering.

En het dienstregelingmodel waarop het eindbeeld van de concessie gebaseerd is is alles behalve beter op dit gebied.

[Roeland]

O help, ik reis regelmatig Veenendaal West - Harderwijk in de spits. Mag ik zeker ook nog gaan betalen voor mijn korte overstap op Utrecht Centraal. Dat het al € 17 kost voor hemelsbreed 40 kilometer telt vast niet mee, evenals het feit dat je anderhalf uur in een sprinter zit.

Dat wordt dan voortaan fietsen naar Barneveld en daar bus 205 naar Harderwijk nemen... . Is misschien bijna even snel?

[Roeland]

Al ruim (vele jaren) voordat we met de corona pandemie te maken kregen vertikte NS het al om op bepaalde lijnen langere treinen in te zetten toen al en nu nog steeds, zet ns bijvoorbeeld vaak te korte treinen in tussen Zwolle en Groningen. Sterker nog toen al en nu nog steeds koppelt NS vaak genoeg, zelfs tijdens de spits, stelselmatig één of soms twee treinstellen af op zwolle, waardoor de trein vanuit Zwolle met een veel te kleine trein door moet naar Groningen. En ook al jaren vertrekken er te korte treinen vanaf Groningen richting Zwolle. Stelselmatig, ik wil best mee gaan in het verhaal van personeelstekorten en defecte treinen, maar naar mijn mening probeerd (in dit geval ns) te makkelijk weg te komen onder de noemer corona, personeelstekort en defecten.

Volgens mij kost het bijna evenveel personeel om in Zwolle treinstellen af te koppelen en weg te rangeren, dan ze naar Groningen door te laten rijden?
Zeker wanneer je in de toekomst in Groningen een korte kering krijgt, wanneer de rijsnelheid tussen Zwolle en Assen iets omhoog gaat?

[Bemined]

In de spits was er meestal geen sprake van afrangeren maar werd het afgetrapte treinstel omgereden en een half uur later weer bijgeplaatst bij een trein terug richting de Randstad. Als je dat niet doet heb je extra materieel nodig dus.

[Roeland]

Voor de Leeuwarden-tak snap ik dat je niet halfleeg boven Zwolle wilt doorrijden, maar voor de Groningentak is de vervoervraag toch wel zodanig, dat een lange IC tot Groningen redelijk gevuld is?

[Bemined]

Het grootste deel van de reizigers stapt uit in Zwolle, daarnaast speelt ook mee dat tegen de tijd dat een trein die in de spits uit Utrecht vertrokken is in Zwolle is, de spits al bijna afgelopen zal zijn.

[Philip]

O help, ik reis regelmatig Veenendaal West - Harderwijk in de spits. Mag ik zeker ook nog gaan betalen voor mijn korte overstap op Utrecht Centraal. Dat het al € 17 kost voor hemelsbreed 40 kilometer telt vast niet mee, evenals het feit dat je anderhalf uur in een sprinter zit.

Dat wordt dan voortaan fietsen naar Barneveld en daar bus 205 naar Harderwijk nemen... . Is misschien bijna even snel?

Nu neem ik de trein van 8.19 uur. Vanaf december hoop ik op een goede aansluiting van de 280 (Veenendaal - Amersfoort). Dan check ik in Amersfoort fijn in de daluren in .

[Lange_Dre]

Het is duidelijk dat er hier op het forum veel mensen van onder Zwolle actief zijn. De IC tussen Groningen en Zwolle is vooral voor, tijdens en na de spits goed druk. Het is geen uitzondering dat de trein bij vertrek uit Groningen al geen zit plaatsen mee hebben en dan moeten er in Assen nog mensen bij. En ja dan kost dat maar een extra treinstel. Waneer de NS en de overheid graag mensen meer met te OV willen laten reizen, moeten ze daar ook maatregelen voor nemen om dat te stimuleren.

[Bemined]

Pre-Corona was er geen enkele trein waarvan de reizigersaantallen ook maar in de buurt kwam van de maximale capaciteit. De enige drukke treinen waren treinen die veel korter gepland waren dan de maximale lengte.

[Suus]

Ik ben afgelopen vrijdag nog in Groningen geweest! Trein 761 in de volle spits naar Groningen reed met ICM10 tot Zwolle en daarna ICM7 en ik had van Schiphol tot Groningen geen reiziger naast mij in de tweezitter.

Trein 580 van Groningen naar Rotterdam reed met DDZ10 en ik had de coupé tot Utrecht praktisch voor mijzelf, daarna werd het druk maar of dat voor de gehele trein was kan ik niet zeggen.

[iamthedutchdude]

Groningen - Zwolle (v.v.) is ook buiten de spits goed druk te noemen, dit in tegenstelling tot Leeuwarden - Zwolle (v.v.).

Het grootste deel van de reizigers stapt uit in Zwolle, ...

Maar een groot deel van de reizigers die al in Zwolle staan stappen er weer in, dat is juist het probleem Volgens NS is de vervoersstroom Zwolle - Wezep (- Amersfoort) ongeveer even groot als de vervoersstroom Zwolle - Meppel (- Hoogeveen - Groningen). (De verhouding richting Groningen en Leeuwarden is ongeveer 2:1, dus per 3 reizigers gaat er 1 richting Leeuwarden).

... daarnaast speelt ook mee dat tegen de tijd dat een trein die in de spits uit Utrecht vertrokken is in Zwolle is, de spits al bijna afgelopen zal zijn.

Ehhm, een trein die om 16:19 uit Utrecht vertrekt, is om 17:09 in Zwolle. Nog ruim in de spits dus.

[Bemined]

De echte drukke spitstreinen zijn dan ook die van 16:49 en 17:19, die overigens vooral tussen Utrecht en Amersfoort druk zijn en tussen Amersfoort en Zwolle al minder. Ik zie ook maar weinig treinen in noordelijke richting met de aanduiding 'druk' op de vertrekstaat van Zwolle staan, en de treinen waar dat wel bij staat zijn korte treinen.

[iamthedutchdude]

Tja, zo lang NS blijft volhouden dat een geplande ICM3 die van voor tot achter vol staat niet "druk" is, vertrouw ik niet blind op die gegevens.

[DDietzen]

Ik sla ook steeds minder acht op de drukte-indicaties om die reden. Gisteren nog een reis van Delft naar Apeldoorn gemaakt in de avondspits, met een "drukke" VIRM-8 van Delft naar Amsterdam waarin ik bijna de gehele rit een driezitter voor mij alleen had, en vervolgens een "rustige" VIRM-6 van Amsterdam naar Apeldoorn die zelfs voorin (dus het verst van alle perrontoegangen, want vertrek van 11b) 100% zitvol was nog vóór het daadwerkelijke vertrek.O, en eerder op de dag had ik nog een "rustige" sprinter van Leiden naar Den Haag die goed volstond.

Beide treinen reden met het geplande materieel en er waren geen eerdere verstoringen op dat traject bij mijn weten die de drukte konden beïnvloeden. Zulke afwijkingen zijn in mijn ervaring schering en inslag.

Ik meld nog altijd braaf de bezetting van de trein in de NS-app, dus aan mij zal het niet liggen. Overigens heb ik geen idee of de data uit die melder daadwerkelijk wordt gebruikt, of enkel bedoeld is als een middel voor boze reizigers om hun frustraties op te vieren ipv op het personeel...

[Commendatore]

Dat laatste vraag ik mij ook weleens af. Ik kom bij drukte af en toe wel conducteurs tegen die omroepen om er gebruik van te maken trouwens.