OV in Nederland

Wat ik me trouwens afvraag: is er een logica achter 'snelle' en 'langzame' sporen? Op Utrecht-Gouda komen de snelle sporen in het midden, en de perrons dus aan de buitenkant van de sporenbundel, terwijl op Amsterdam-Utrecht men voor eilandperrons in het midden gekozen heeft, en de snelle sporen dus aan de buitenkant gerealiseerd heeft. Ik kan me zo voorstellen dat het handig is daar iets uniforms voor te kiezen, maar dat lijkt dus niet te gebeuren.

Dus: waarop wordt die keuze gebaseerd?

Ik geloof dat de indeling van Ut-Asd nog stamt uit de tijd dat deze lijn bedoeld was als deel van de HSL-Oost. Die is er echter nooit gekomen, maar de lijn is wel gebouwd voor 200 km/u.

Normaal wil je stoptreinen keren tussen de snelle sporen in, aangezien de snelle treinen vaak doorgaan naar een volgend station en stoptreinen ergens op een eindstation keren. Tussen de snelle sporen in keren levert dan geen kruisende bewegingen op (zie Breukelen).

Kennelijk speelt dat niet op Woerden-Utrecht.

Maar zover ik weet was de kering voor de sprinters vanuit Utrecht die niet verder zouden gaan dan Woerden dan ook gepland bij een nieuw station op de lijn Woerden - Bodegraven (Woerden Molenvliet), en daarna zou het mogelijk doorgetrokken kunnen worden naar Leiden, een grote wens van zowel Alphen als Leiden.

Daarbij komt nog dat de flyovers in Woerden en Harmelen al gebouwd zijn vóór de viersporigheid (die er ongeveer onder beginnen) en de treinen naar Breukelen/ uit Bodegraven allemaal een tussenstop maken in Woerden.

Utrecht - Houten wordt wel weer net zo gebouwd als Utrecht - Amsterdam.

Het zelfde geldt voor de fly-overs bij Utrecht Centraal: doordat de langzame sporen aan de buitenkant komen te liggen hoeft er bij dat station niets te veranderen. In Woerden reden de IC's toch ook al over de middelste twee sporen, dat kan dus ook zo blijven.

Uniformiteit biedt hier dus eigenlijk geen voordelen, bij iedere lijn zal wel een afweging gemaakt worden, wat het handigst in te passen is. Je moet immers de viersporige lijn ook aan beide uiteinden aansluiten op bestaande sporen. De derde mogelijkheid zag ik hier nog niet langskomen: de snelle sporen beide aan dezelfde kant leggen, zoals bij de lijn van Utrecht richting Amersfoort is gebeurt.

Geert schreef:Normaal wil je stoptreinen keren tussen de snelle sporen in,

Dat lijkt me ook logisch, maar waarom in godsnaam stoptreinen laten keren in Breukelen? Als je het randstedelijk Sprinter-netwerk als één netwerk bekijkt (wat men nu dus helaas niet doet) is dat zeer onlogisch.

Keren in Breukelen is denk ik weer een aparte discussie ;)

In de oorspronkelijke planning van de viersporigheid Utrecht - Amsterdam was het de bedoeling dat alle sporen perronsporen zouden worden op alle stations, de NS wilde graag de vrijheid hebben om soms het binnenspoor en soms het buitenspoor als 'snel' spoor te gebruiken. Dit zou bij werkzaamheden wel wat voordeel hebben opgeleverd, maar ik denk niet dat de kosten op zouden wegen tegen de baten.

Overigens is er geen logica achter, per verbreding wordt bekeken welke variant het gunstigst scoort in het totaal plaatje. Ik denk wel dat de binnenste sporen als stoptreinsporen gebruiken met eilandperrons wel prettiger is dan perrons aan de buitenkant.