OV in Nederland

HSL-tunnel in Groene Hart niet veilig
Geplaatst op: zaterdag 16 mei 2009 om 13:16
Laatst bijgewerkt: zaterdag 16 mei 2009 om 13:16

DEN HAAG, vrijdag - Nederland stevent af op een nieuw tunneldrama dankzij strenge veiligheidseisen.
Dit keer is niet de automobilist de klos zoals bij de A73-tunnels bij Roermond, maar de hogesnelheidstrein Thalys. Die mag wegens brandgevaar voorlopig niet ongestoord de Groene Harttunnel passeren. Een oplossing hebben de techneuten van het ministerie van Verkeer en Waterstaat nog niet, zo meldt de voortgangsrapportage HSL-zuid.
Lees verder

ZUCHT

Uit het volledige Voortgangsrapport #24

VGR #24 schreef:Onderzoek verbetering brandveiligheid Thalys
In VGR 23 werd gemeld dat de eerste fase van het onderzoek naar het additioneel verbeteren van de brandveiligheid van de Thalys was afgerond. Uit dit onderzoek bleek dat het aanbrengen van een blusinstallatie in het Thalys materieel geen optie was. Inmiddels is ook het onderzoek naar de mogelijkheden voor het aanpassen van de ventilatielamellen afgerond. Hier lijken misschien mogelijkheden te zijn. Het ministerie heeft HSA gevraagd wat de eigenaren van de Thalys (naast NS-internationaal en Deutsche Bahn voor een beperkte inbreng, vooral SNCF en NMBS) van het idee vinden.

Lijkt er erg op alsof dit eigenlijk niks nieuws is... Dat rapport is ook al 6 april gepubliceerd. Beetje laat om nu nog met zo'n bericht te komen.

En de titel is dus ook nogal suggestief... het is niet de tunnel die onveilig is, maar het materieel dat er doorheen moet.

Overigens ben ik nog opzoek naar wat daadwerkelijk nu dus het probleem is van de Thalys in de tunnel. Rapport #23 van eind 2008 heeft bijna dezelfde tekst als rapport #24...

Het probleem is niet de Thalys, maar het is de tunnelwetgeving, die veel te ver is doorgeschoten, omdat Nederland in dit geval het braafste jongetje van de klas wil zijn. De Europese wetten daarover zijn minder streng dan de Nederlandse wetten, maar door een paar wetgevers worden nieuwe regels vaak aangepakt om het eens even flink aan te snoeren, waardoor we met een hopeloos strenge wetgeving worden opgescheept.

Maar de Traxx-loc's + ICRm kunnen toch wel gewoon door de tunnel?
Dan is het toch een probleem van Thalys en de Nederlandse regelgeving samen.

De Thalys rijdt in het buitenland toch zonder problemen door allerlei spoortunnels? Waarom zou dat dan opeens niet goedgaan in Nederland

Sterker nog, zelfs in Nederland rijdt de trein nu al door allerlei spoortunnels: Schiphol, Rijswijk, Rotterdam, Barendrecht. En dan kan het opeens niet meer veilig door de HSL-tunnel? Asjemenou zeg

Punt is dat 'ie nu opeens 300 km/u gaat rijden door de tunnel. Hij mag er met 160 km/u vast wel door heen: maar er zijn kennelijk aanvullende eisen in de Nederlandse regels voor 300 km/u.

webguy schreef:Punt is dat 'ie nu opeens 300 km/u gaat rijden door de tunnel. Hij mag er met 160 km/u vast wel door heen: maar er zijn kennelijk aanvullende eisen in de Nederlandse regels voor 300 km/u.

Gelukkig staan er in die tunnel geen koeien die zure melk geven

Wat het probleem WEL is wordt me ook niet duidelijk. Ja, de regels zijn te streng. Maar op welk punt dan?

Met 300km/h ben je met een fikkende trein toch juist eerder de tunnel uit? Het enige probleem zou kunnen zijn dat een trein met 300km/h eerder in de fik vliegt.

NS-Reiziger schreef:Het enige probleem zou kunnen zijn dat een trein met 300km/h eerder in de fik vliegt.

Waarom? :?

Enneh... Wat gebeurt er meermalen daags tussen Köln en Frankfurt? Standaard Tempo 290 op een traject van 216 km, waarvan zeker de helft tunnels. Ik zie het probleem niet zo.

TJa, dat is Duitsland, daar kan men het wel goed doen. Hier in NL is het allemaal weer gepruts. Iets met opnieuw wiel uit vinden...

In kamervragen van september 2003 over de HSL-Zuid staat het volgende omtrent veiligheid:

Antwoord vraag 6 schreef:Op dit moment zijn de belangrijkste veiligheidsrisico’s:
- ontsporingsgeleiding;
- 1000-1100 graden brandwerendheid;
- 15 minuten brandwerendheid-eis treinstellen;
- blusleiding brug Hollandsch Diep.

Elders wordt beschreven in dat document dat de eerste 2 en laatste punten afgewikkeld worden. Ik gok dus dat de Thalys niet 15 minuten lang brandwerendheid heeft. Daarom wordt dus voorgesteld om een blussysteem in de motorcompartiment te installeren (niet mogelijk) of lamellen in de motorruimte te installeren ofzo (vraag me niet hoe dat zit, misschien dat die bij brand dicht gaan zodat de brand op een plek blijft?)

dat zijn geen risico's, dat zijn eisen. Arbitrair dus.

Hmm, ja, de vraag waarop dit een antwoord is is "Welke risico’s spelen er nu rondom veiligheid?". Dat lees ik als risico's met betrekking tot het voltooien van het project: punten die nog opgelost moeten worden, en in de weg staan van de voltooiing. Het is een risico dat dat punt niet wordt opgelost. Maar, misschien heb je gelijk. Dit klinkt mij alleen het meest logisch in de oren, omdat de andere punten dus wel zijn opgelost, en de Thalys dus een aandachtspunt blijft...

webguy schreef:Hmm, ja, de vraag waarop dit een antwoord is is "Welke risico’s spelen er nu rondom veiligheid?". Dat lees ik als risico's met betrekking tot het voltooien van het project: punten die nog opgelost moeten worden, en in de weg staan van de voltooiing. Het is een risico dat dat punt niet wordt opgelost. Maar, misschien heb je gelijk. Dit klinkt mij alleen het meest logisch in de oren, omdat de andere punten dus wel zijn opgelost, en de Thalys dus een aandachtspunt blijft...

Okee. Wat wordt bedoeld met het "risico" "1000-1100 graden brandwerendheid"? Ik bedoel, hoe amateuristisch kun je zoiets formuleren? :neg:

Er staat niet eens bij of het om graden Kelvin, Fahrenheit of Celsius gaat. Waarschijnlijk het laatste. En dan nog: voor hoe lang? En brandwerendheid van wat?

In combinatie met de volgende eis wellicht dan.

- 15 minuten brandwerendheid-eis treinstellen;

Wat houdt dat in dan? Een treinstel moet minstens 15 minuten heel blijven in een permanente temperatuur van minstens 1000 graden Celsius? De temperatuur binnenin mag gedurende die 15 minuten niet hoger oplopen dan tot...

Als je met een commercieel treinstel 15 minuten lang blootgesteld wordt aan een temperatuur van 1000 graden celsius, is iedereen binnenin hartstikke dood, klaar. Ik trek weer de parallel naar de ICE3 / Siemens Velaro. Wat voor brandveiligheidseisen gelden er in Duitsland? Dezelfde?

Zo nee, waarom hier niet de Duitse eisen overnemen? Zo ja, voldoet de Velaro daaraan? En waarom hebben we die dan niet besteld?

Fles schreef:Zo nee, waarom hier niet de Duitse eisen overnemen? Zo ja, voldoet de Velaro daaraan? En waarom hebben we die dan niet besteld?

Al zou de Velaro aan die strengere eisen voldoen, dan zie ik Thalys nog niet met Velaro's gaan rijden omdat in Nederland specifieke brandeisen gaan gelden. Het gaat hier dus niet om de Albatros of de Traxx+prio-stammen, maar specifiek om de PB(K)A-stellen van Thalys.

Geert schreef:omdat in Nederland specifieke brandeisen gaan gelden.

Mja. Eigenlijk is dit dus het hele probleem, en verder niks..

Hoe zijn de brandveiligheidseisen in Frankrijk en Duitsland, in tunnels en bij vergelijkbare snelheden?