OV in Nederland

deadlock schreef:Niemand verplicht mij dat? Het wordt aangeboden als een *dienst* en er behoort [...] gereden te worden zoals in het spoorboekje aangegeven. Als ze dat niet kunnen presteren, dan moeten ze de dienst simpelweg niet aanbieden. Zo werkt het ook met andere dingen.

Troost je, zo'n dienstregeling zal nooit bestaan. Of ja, misschien wel; maar dan zal die zo zijn opgebouwd dat zelfs kruipen sneller is...

Chauf21 schreef:Troost je, zo'n dienstregeling zal nooit bestaan. Of ja, misschien wel; maar dan zal die zo zijn opgebouwd dat zelfs kruipen sneller is...

Ik snap zijn punt ook wel, maar waarom kunnen de Zwitsers bijvoorbeeld wel heel erg op tijd rijden met ook weinig ruimte in de dienstregeling, en wij niet. Ik eis geen 100%, ik zie gewoon graag dat ze zich bij hun leest houden

maar waarom kunnen de Zwitsers bijvoorbeeld wel heel erg op tijd rijden met ook weinig ruimte in de dienstregeling, en wij niet.

Ah zelfs het verschil met Japan is maar 9% punctualiteit

Vinny schreef:Ah zelfs het verschil met Japan is maar 9% punctualiteit

Bron?

bron om te beginnen ja. En dan ook graag een bron met hoe Japanners tegen punctualiteit aan kijken. Voordat dit weer een klassiek staaltje "How to lie with numbers" wordt.

Als het hier net zo moet als in Japan met dat OV dan mogen ze die extra punctualiteit houden wat mij betreft.

Vinny schreef:Als er een vervoerder het voor elkaar krijgt om planmatig 11 minuten een perron op een centraal spoorknooppunt bezet te houden met een treindienst die eens in het kwartier rijdt dan daalt je flexiblilteit aanmerkelijk.

Die vervoerder dient zijn plan in bij ProRail, en die keurt de aanvraag goed of af. Als die flexibiliteit kennelijk zo belangrijk is, waarom keurt ProRail dat plan dan niet af? Daar zijn ze toch voor, als onafhankelijke infratoedeler?

Vinny schreef:Een ander voorbeeld: de problemen op de 'Oude Lijn' ken ik als mijn broekzak. Te veel treinen, te krappe keringen, te onbetrouwbaar materieel (benluxmat.), te veel verschillende snelheden, te weinig spoor...

Te veel treinen, te veel verschillende snelheden, te weinig spoor: het zijn allemaal dingen waar ProRail in zijn capaciteitstoedeling al rekening mee kan houden. Keur dan gewoon aanvragen af, als het toch niet past!

bron om te beginnen ja.

In Nederland staat de 5 minuten norm op zo'n 90% uit mijn hoofd. (82% van de drieminuten norm) Japan schemert met - in mijn ogen - onbetrouwbare gegevens van 99%. Het zal in ieder geval nooit veel meer dan 9 procent zijn.

waarom keurt ProRail dat plan dan niet af?

Misschien omdat er ook nog eens reizigers vervoerd moeten worden ofzo?
In principe kan het allemaal wel. Maar het is allemaal erg krap allemaal.

Vinny schreef: uit mijn hoofd.

Dat is de bron? Okee Nou ja, volledig in lijn met de topictitel, dat wel :pos:

Vinny schreef:Misschien omdat er ook nog eens reizigers vervoerd moeten worden ofzo?

Sinds wanneer houdt ProRail zich bezig met reizigers vervoeren? ProRail verkoopt (kort door de bocht) treinpaden. Als je treinpad niet goed genoeg is (dat is wat jij volgens mij beweerde), waarom verkoop je het dan?
Bovendien: als dat reizigers vervoeren zo belangrijk is, waarom kan dan wel op enkelsporige baanvakken 1x per week het treinverkeer plat gegooid worden? Dan zijn die reizigers opeens niet meer belangrijk ofzo? :?

Vinny schreef:In principe kan het allemaal wel. Maar het is allemaal erg krap allemaal.

Kennelijk is het dus geen probleem, want het past. Dan haal je nu toch je complete argument van die 11-minuten bezetting onderuit?
Overigens, een verschil van 9 procentpunten punctualiteit zijn nog best veel treinen. Weet je toevallig ook hoeveel procent van die vertragingen komen door ProRail (wisselstoring, seinstoring, uitgelopen werkzaamheden, ...)?

Fles schreef:Dat is de bron? Okee Nou ja, volledig in lijn met de topictitel, dat wel

Nou voorruit, ik heb wat tijd genomen om het uit te zoeken, ben jij ook weer blij met je snoepje :
Kwaliteitscijfers 2007:
Klantwaaardering NS
Punctualiteit 5 minuten norm (internationaal): 93,9 % (verschil met Japan: 5,1%)
Aansluitingen gehaald: 92,5 %
Uitgevallen treinen: 1,3 %

Wubbo schreef: Als die flexibiliteit kennelijk zo belangrijk is, waarom keurt ProRail dat plan dan niet af? Daar zijn ze toch voor, als onafhankelijke infratoedeler?

Netverklaring ProRail dgl 2008

ProRail schreef:De capaciteit op het spoor voor 2008 is verdeeld en het onderhoudsrooster is vastgesteld. Het aantal treinen zal in het komende jaar toenemen tot 3 miljoen. Volgend jaar zullen er 200.000 treinen meer rijden dan in 2007. Van de door de vervoerders aangevraagde capaciteit is meer dan 99,5% gehonoreerd. Op enkele trajecten is de infrastructuur overbelast en heeft ProRail bepaald welke aanvragen wel en welke niet gehonoreerd kunnen worden. Dit is gedaan aan de hand van het wettelijk kader dat de minister van Verkeer en Waterstaat daarvoor heeft opgesteld. De grenzen van het spoornetwerk zijn bereikt. Dit schrijft ProRail op 28 september 2007 in een brief aan de vervoerders waarin de definitieve verdeling wordt bekendgemaakt.

De voorbeelden die ik noem past dus wel, ALS er geen vertragingen, storingen, calamiteiten plaatvinden. Dan is er sprake van bijsturing en die mogen het klusje oplossen. Dat gaat niet gepaard zonder vertragingen. Het grootste deel wordt volgens draaiboeken afgehandeld. Maar ik zit niet bij de verkeersleiding dus ik kan nooit iedere individuele keuze van een tdl. verdedigen; wel kan ik op basis van informatie een inschatting maken of wat er hier op dit forum geschreven wordt niet volkomen onzin is: Een Intercity die achter een sneltrein aanhobbelt op de lijn Den Haag - Leiden is pertinente onzin, omdat beide treinen op het dubbele spoor dezelfde snelheid rijden.

Geert schreef:Overigens, een verschil van 9 procentpunten punctualiteit zijn nog best veel treinen. Weet je toevallig ook hoeveel procent van die vertragingen komen door ProRail (wisselstoring, seinstoring, uitgelopen werkzaamheden, ...)?

Ik heb die gegevens niet naast mijn bureau liggen noch kan ik ze zo snel uit openbare bronnen vissen; ik moet je het antwoord schuldig blijven (en ik ga niet op het intranet zoeken; dat is niet voor openbaarmaking bestemd, sorry)

Ik heb je reactie gelezen, maar ik zie geen antwoord op mijn vraag: als flexibiliteit zo belangrijk is, waarom keurt ProRail de aanvragen die te veel capaciteit vragen dan niet af?

Ik vind dat, als je zelf het plan hebt goedgekeurd, wetend dat niet altijd alles zonder vertraging zal rijden (dat is gebaseerd op de ervaring van de afgelopen jaren), je ook niet moet zeuren dat er te veel treinen zijn (en dus het plan niet goed is). Dan had je dat plan gewoon af moeten keuren, klaar. Niet achteraf nog eens mee komen.

Prorail is een wegbeheerder die gebonden is aan de overheid, en daarmee aan de politiek.
Denk je nu echt dat Prorail wegkomt met de opmerking "Volgend jaar weigeren we treinpaden, zodat er 15% minder treinen gaan rijden tussen Delft en Den Haag, en dat alles voor een betere dienstuitvoering" ? Dat leidt meteen tot Kamervragen.
Zeker als je ziet wat voor politiek gekrakeel er bij de laatste dienstregeling ontstond omdat er af en toe in de late avond of vroege ochtend een treinpad wegvalt ten behoeve van onderhoud

Lijkt me prima, laat die kamervragen maar komen zou ik zeggen. Ik begrijp hier tenslotte dat het net toch al overbelast is (de gewenste flexibiliteit blijkt er niet te zijn), dan zijn er kennelijk goede argumenten om de aanvragen af te wijzen en is er voor ProRail niks aan de hand. Dan krijg je een debat, komt er uit dat er te weinig capaciteit is, gaat er weer iemand geld zoeken en wordt daarmee het probleem opgelost.

Maar dat gebeurt niet, dat durft ProRail dan weer niet. Dus keuren ze die aanvragen maar goed. Ook best, maar ga dan niet achteraf zitten zeuren dat het te vol is als je zelf die aanvragen hebt goedgekeurd, want dat gaat nergens over.

De idee dat er na een debat wel eventjes met een flink aantal miljarden wordt geschoven, kun je wel op je buik schrijven.
De politiek eist domweg maximale benutting van weg en spoor, maar ze eist ook toenemende betrouwbaarheid. Twee zaken die niet samengaan, maar waarvoor ook het geld niet is om het op te lossen. Dan blijft er maar éé��n ding over: maximaal benutten met alle risico's vandien. Immers: wie betaalt, bepaalt.
Gevolg is dat er tegenwoordig nog maar *dit* hoeft te gebeuren en een netwerk is ontregeld.

Een organisatie die onderdeel is van een overheids-uitvoeringsoprganisatie (zoals Prorail tegenwoordig feitelijk is) heeft overigens niet zoveel mogelijkheden om keihard "NEE" te zeggen tegen haar opdrachtgever, de politiek. Als je de verstandhouding wilt verzieken, dan moet je dat vooral doen. En een goede verstandhouding is juist nodig, als je feitelijk wat gedaan wilt krijgen.

ls flexibiliteit zo belangrijk is, waarom keurt ProRail de aanvragen die te veel capaciteit vragen dan niet af?

Dat hoeft niet, maar dan moet je wel accepteren dat soms intercity's in stoptreinpaden gegooid worden. De hele operatie 'schaf de sneltrein af' is ook bedoeld om meer treinpaden op de bestaande infrastructuur te kunnen inleggen omdat er minder met verschillende snelheden gereden wordt....

Nouja, dat zeggen ze... in de praktijk krijgen we in de eindsituatie op de Oude Lijn 6 IC's per uur tussen Dordrecht en Den Haag waarvan er vier in Rotterdam Lombardijen en Schiedam stoppen en twee niet
En de huidige sneltrein rijdt daar over de stoptreinsporen, hoewel 'ie maar 1x per uur per richting ook daadwerkelijk wordt ingehaald onderweg. Maarja, laat nu juist de trein die dat doet volgend jaar niet meer bestaan

Die ene stop minder heeft de 1900 trouwens ook hard nodig dan, want met de gewenste kwartiersdienst tussen Dordrecht en Haarlem krijg je het fantastische resultaat dat er twee IC's tegelijk rijden tussen Dordrecht en Rotterdam v.v., die ook nog kritisch zijn in de volgorde verder richting Delft (lijkt me althans handig dat de IC die in Schiedam stopt achter degene die er niet stopt zit)

Reiziger Ddrs schreef:Nouja, dat zeggen ze... in de praktijk krijgen we in de eindsituatie op de Oude Lijn 6 IC's per uur tussen Dordrecht en Den Haag waarvan er vier in Rotterdam Lombardijen en Schiedam stoppen en twee niet
En de huidige sneltrein rijdt daar over de stoptreinsporen, hoewel 'ie maar 1x per uur per richting ook daadwerkelijk wordt ingehaald onderweg. Maarja, laat nu juist de trein die dat doet volgend jaar niet meer bestaan

Die ene stop minder heeft de 1900 trouwens ook hard nodig dan, want met de gewenste kwartiersdienst tussen Dordrecht en Haarlem krijg je het fantastische resultaat dat er twee IC's tegelijk rijden tussen Dordrecht en Rotterdam v.v., die ook nog kritisch zijn in de volgorde verder richting Delft (lijkt me althans handig dat de IC die in Schiedam stopt achter degene die er niet stopt zit)

Over het eindbeeld is het laatste woord nog niet gezegd. Er zijn allerlei technische moeilijkheden om de treinen die de NS wil ook te laten stoppen op de Rotterdamse stations. Alle NS treinen zullen trouwens over de "stoptrein" sporen gaan; de IC sporen zullen in de Rotterdamse spoortunnel voor Hogesnelheidstreinverkeer gereserveerd worden. Al is het mogelijk dat er een overgangssituatie zal zijn.

Vinny schreef:Over het eindbeeld is het laatste woord nog niet gezegd. Er zijn allerlei technische moeilijkheden om de treinen die de NS wil ook te laten stoppen op de Rotterdamse stations.

Tja, maar zelfs als we er vanuit gaan dat alleen de 2200 in Lombardijen en Schiedam stopt zit je nog met 'n leuk probleempje... In de zo gewenste kwartiersdienst van 2100 en 2200 zouden de 2200 en 1900 nagenoeg tegelijk rijden en 'tis natuurlijk wel te raden waar de reizigers dan in zitten: in de non-stop-trein Die laatste heeft in 't meest logische geval ook de cross-platform overstap vanuit Gorinchem: de 2200 begint immers in Dordrecht dan, wat het vrij onwaarschijnlijk maakt dat 'ie van spoor 1 gaat vertrekken.
En dan heb je ook nog Rotterdam - Den Haag, wat zolang Schiedam - Delft nog tweesporig is ook twee kort achter elkaar rijdende treinen zal hebben. Daar is het juist de trein die het eerst rijdt die het drukst is is m'n ervaring, die komt immers door het beperkte aantal sporen ook als eerste aan.

Eigenlijk zou een afstemming die een 10-minutendienst oplevert het meest ideaal zijn, maar dan kom je boven Den Haag weer in de knoop met een rare 10/20-minutendienst. Plus dat dat waarschijnlijk niet past tussen Schiedam en Delft.

Alle NS treinen zullen trouwens over de "stoptrein" sporen gaan; de IC sporen zullen in de Rotterdamse spoortunnel voor Hogesnelheidstreinverkeer gereserveerd worden. Al is het mogelijk dat er een overgangssituatie zal zijn.

Hmm, dat vereist nogal een aardige aanpassing in de dienstregeling die er ook niet bepaald robuuster van zal worden. De stoptreintjes en IC's (1900 en 2100) liggen daar nu al ongeveer in kwartiersligging, dus veel geschoven wordt daar vast niet in.
Dan kom je al snel uit op 'n lange stop voor de stoppers, die in deze situatie immers achter de IC aan moeten en in 't slechtste geval zelfs twee IC's voor mogen laten in het Rotterdamse. De inhaling van stoptreinen door de IC's zit immers ergens in of net na de tunnel. Voordeel van de lange stoptreinstop is wel dat je in beide richtingen een overstapmogelijkheid hebt, terwijl je nu eigenlijk alleen van stoptrein op IC fatsoenlijk kunt overstappen.