Ad blocker gedetecteerd: Dit forum wordt mogelijk gemaakt door het tonen van reclames aan onze bezoekers. Helaas worden deze niet getoond en je ondersteunt onze website nu niet. Misschien wil je voor dit forum een uitzondering maken?
Caspar schreef:Kan mDDM 160km/u? In verband met de inzet als IC en de verwachte aankomende snelheidsverhogingen her en der?
Zoveel trajecten die genoemd worden als geschikt voor 160km/u zijn er nu ook weer niet, er blijven genoeg 'langzame' lijnen over.
De gemoderniseerde DDAR zal prima geschikt zijn voor IC-trajecten als Haarlem-Hoorn, Enkhuizen-Amersfoort, Zwolle-Roosendaal enzo. Op die lijnen is geen enkele sprake van dat er op korte termijn een snelheidsverhoging zou kunnen komen.
@Daan: Dat klopt, dat zijn ze ook. Maar voor de dienst in Nederland zijn ze maar toegelaten voor 160. Ik meen zelfs dat VIRM geschikt is voor 200 km/h mits er aanpassingen aan de draaistellen worden gedaan.
Dexter schreef:Ik hoorde dat er 25 zeswagenstammen en 25 vierwagenstammen zouden worden geformeerd, alle met een mDDM. Wat er met de overblijvende bakken gebeurt is nog niet duidelijk. Overigens heb ik bij de zeswagenstammen wel zo m'n vraagtekens, omdat de mDDM is ontworpen om dienst te doen met max 3 a 4 bakken. Geen twijfel erover dat ie een extra bak niet zou kunnen trekken, maar de aanzet zal wel beduidend minder snel worden vrees ik.
Als je gaat van vier naar zes bakken zal je sowieso voldoende motorvermogen moeten hebben.
Dexter schreef:Wat de DDM1 betreft gaat het idd voornamelijk om de locs 1800. Wat mij betreft hadden ze de rijtuigen meegenomen in de revisie en wat nieuwe motorbakken besteld. Ik vind dat NSR de laatste jaren wel erg makkelijk (relatief) jong materieel wegdoet. Na de SM '90, de protoserie ICM 0 en straks de Benelux Bs, nu ook de DDM1. Al zijn kleine series duur in gebruik en onderhoud, er valt altijd wel iets van te maken c.q. een passend inzetgebied voor te vinden. Zo niet, geef ze dan maar aan mij.
Ik snap niet waarom niet gewoon heeft geëist dat stuurstanden uit de Benelux + het binnenlandse ICR, die uit DDAR en die uit DDM-1 gewoon met de verschillende locs kunnen communiceren (zoals M6 in België dat ook gewoon kan met verschillende locs). Dan maakt het geen bal uit welke loc je er tegenaan zou beuken en had je nu niet gezeten met de problemen om materieel wat nog geen 25 jaar oud aan de kant te gaan zetten, omdat het een losse deelserie is.
Daar snap ik ook helemaal niks van. In Duitsland kunnen (bijna) alle locs en stuurstandrijtuigen dienst met elkaar doen omdat ze allemaal voorzien zijn van dezelfde stuurstroomkabels en electronica. Ook kunnen ze zonder meer in multiple, trek-trek, trek-duwschakeling rijden. Overigens is de Benelux-Bs eigenlijk een NS-rijtuig met een Belgische stuurtafel.
Ik heb trouwens vanavond nog een slagje Asd-Bd met zo'n oude DDM1-rammelbak gemaakt. Reed en remde heerlijk. Helaas werdt ie in Bd omgewisseld voor een VIRM VI-tje. Ik zal ze toch wel missen, die rammelbakken. Snif.
Dexter schreef:Ik hoorde dat er 25 zeswagenstammen en 25 vierwagenstammen zouden worden geformeerd, alle met een mDDM. Wat er met de overblijvende bakken gebeurt is nog niet duidelijk. Overigens heb ik bij de zeswagenstammen wel zo m'n vraagtekens, omdat de mDDM is ontworpen om dienst te doen met max 3 a 4 bakken. Geen twijfel erover dat ie een extra bak niet zou kunnen trekken, maar de aanzet zal wel beduidend minder snel worden vrees ik.
Als je gaat van vier naar zes bakken zal je sowieso voldoende motorvermogen moeten hebben.
Dat is er wel. De mDDM is ontworpen om met 3 bakken eraan een viertje te vormen dat dezelfde rijtijden haalt als mat '64 en dus geschikt is als stoptrein.
Als het IC-materieel wordt mag het best iets langzamer optrekken, maar een mDDM heeft een vermogen van rond de 2400 kW, en dat is toevallig ongeveer evenveel als een zesdelige VIRM. Anders had men vast ook niet bedacht om zesdelige stammen te vormen met DDARm.
Toen DDAR werd besteld was de combinatie met de 1700'en een tijdelijke oplossing, het idee was toen nog dat álle stammen later motorwagens zouden krijgen en de 1700'en na een paar jaar konden worden doorgeschoven naar de goederendienst.
Bij de de opsplitsing in NS Reizigers en NS Cargo werd alleen anders beslist: NS Cargo kreeg (een groot deel van) de 1600'en en NS Reizigers bleef met alle 1700'en zitten. De mDDM's waren toen dus eigenlijk al niet meer nodig, maar waren al wel in ontwikkeling/productie. Naar verluid heeft NSR toen de hele order willen annuleren wat maar deels lukte: de eerste 50 stuks (van wat oorspronkelijk dus grotere serie had moeten worden) werden toch geleverd.
playertwo schreef:En het is maar goed dat er toch 50 motorwagens zijn geleverd. Anders hadden de 1100, 1200 en 1300 nu pas aan de kant gezet kunnen worden.
Zou juist tof geweestzijn als de 1100, 1200 en 1300 nu nog reden.
Gelukkig is er nog altijd één 1200 actief bij ACTS.
Ik reis ongeveer 3x/week van Dt naar Dvd (of Asdz) en terug.
Het feit dat zelfs 1700 locs niet met DDM1 kan communiceren, schreeuwt er iets tegen mij dat een 1100, 1200 of 1300 dat ook niet kan... (niet alzodanig, wel als Trek-Trek met enige aanpassingen..)
Wat voor een maffe handel is de 1600/1800 dan eigenlijk, terwijl juist deze wel met allerhande goederentreinen én DDM-1 overweg kan?
Volgens mij is 1700 dan juist de rare factor.
De trein bewaren bij kamertemperatuur, op een schone en droge plek. Voor houdbaarheidsdatum: zie weerbericht.
Maar de 1700 kan dan wel weer met ICRm-BDs communiceren, terwijl het voor het voormalig ICK en ICL niet uitmaakte en met de huidige internationale s140 en s240 ook niet...
Een 1700 kan ook prima met een goederentrein overweg, als je er tenminste een gasmasker en nog wat van dat soort minimale aanpassingen in doet. Om dus te concluderen dat een 1700 raar is is voor mij een rare conclusie ;-).
Is nou eenmaal een vereiste bij een goederenloc... Verder heb je bij een goederenloc helemaal niks te maken met stuurstroom, hoogspanning, en al dat soort dingen. En dat maakt het een stuk gemakkelijker :-)