OV in Nederland

Andere wisselverwarming kan spoorchaos voorkomen
Geplaatst op: dinsdag 22 december 2009 12:47
Laatst bijgewerkt: dinsdag 22 december 2009 12:47

Nederland heeft met Zwitserland het drukst bereden spoorwegnet van Europa. Toch heeft de Zwitserse Spoorwegen nauwelijks last van de sneeuw. Het grote verschil waarom het treinverkeer in Nederland ontwricht raakt, is de manier waarop wij hier de wissels verwarmen. Ook in België zijn de problemen door de sneeuw veel minder groot.

In Zwitserland is sneeuw uiteraard gesneden koek. Daarom verwarmt het de wissels op een andere manier dan in Nederland. In Nederland worden de meeste verwarmde wissels (60%) met gas verwarmt. Dit moet er voor zorgen dat de wissels niet vast vriezen. Maar de gasvlam kan gedoofd worden waardoor de wissels bevriezen.
In Zwitserland en Oostenrijk gebruikt met elektrische verwarming. Deze valt niet uit bij hevige sneeuwval. Ook in Oostenrijk (ÖBB) kunnen ze zich weinig voorstellen bij de chaos die nu in Nederland ontstaan is.

Ook in België ligt er nu sneeuw. Veel treinen hebben een vertraging van 5 a 10 minuten, maar van chaos is geen sprake. Vrijwel alle treinen rijden. Op station Brussel Zuid werden in de ochtendspits tussen 7 en 8 van de meer dan twintig treinen zijn er drie treinen opgeheven: de trein naar Amsterdam, de Thalys naar Parijs en een ICE naar Frankfurt.
Een woordvoerder van Infrabel, de Belgische ProRail zegt ook vooral gebruik te maken van elektrische verwarming bij de wissels. "We hebben 12.000 wissels. De 4.000 primaire wissels op het hoofdnet worden elektrisch verwarmt.
Lees verder

Eureka! :)
Is de verhouding verwarmde / niet verwarmde wissels in Nederland hetzelfde als in deze landen? M.a.w. komt het allemaal door wat dovende gasvlammetjes?

Ik denk dat 80% van de problemen worden veroorzaakt door de logistiek. Maar dat is natuurlijk natte vingerwerk. Ik ga dadelijk eens in wat storingen duiken...

Als je storingsdienst vast staat in de sneeuw op de weg kan je hoog of laag springen, maar dan kan die de storing niet verhelpen. Zo simpel is het. Als je wissels verwarmd op gas moet dat prima mogelijk zijn, zolang je maar constante toevoer houdt. Je kan personeel kan je prima een hesje en een veger meegeven om de wissels schoon te maken en te houden (mits voldoende veilig voor het personeel zelf natuurlijk). Dus van het spoor af als er een trein aan gaat komen, niet vegen bij slecht zicht, etc.

playertwo schreef:Als je storingsdienst vast staat in de sneeuw op de weg kan je hoog of laag springen, maar dan kan die de storing niet verhelpen. Zo simpel is het. Als je wissels verwarmd op gas moet dat prima mogelijk zijn, zolang je maar constante toevoer houdt. Je kan personeel kan je prima een hesje en een veger meegeven om de wissels schoon te maken en te houden (mits voldoende veilig voor het personeel zelf natuurlijk). Dus van het spoor af als er een trein aan gaat komen, niet vegen bij slecht zicht, etc.

Ah je hebt het artikel gelezen waarin Arco Sierts aan het woord kwam?

Het artikel is niet erg duidelijk waarom elektrische wisselverwarming beter is dan gasverwarming. Ja, de vlam kan doven, maar bij een elektrische verwarming kan ook de stop doorslaan en dan vriest de boel alsnog vast... Zijn er harde cijfers die staven dat elektrische verwarming beter presteert dan gasverwarming?

De mening van de heer Sierts wordt door ProRail voor kennisgeving aangenomen. Waarvoor dank.

Ach de ivoren toren is weer aan het oprijzen uit de sneeuw. Jammer dat we dat zooitje niet kunnen aanbesteden.

Gewoon de volgende keer niet meer de SP stemmen of een aanverwante linkse politieke partij als het je niet bevalt

Geert schreef:Het artikel is niet erg duidelijk waarom elektrische wisselverwarming beter is dan gasverwarming. Ja, de vlam kan doven, maar bij een elektrische verwarming kan ook de stop doorslaan en dan vriest de boel alsnog vast... Zijn er harde cijfers die staven dat elektrische verwarming beter presteert dan gasverwarming?

Een stop die doorslaat kan inderdaad, maar dat is een kwestie van goed afzekeren lijkt me.

En Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland en België lijken me voorbeeld genoeg.

Vinny schreef:De mening van de heer Sierts wordt door ProRail voor kennisgeving aangenomen. Waarvoor dank.

Deden ze er maar eens wat mee. De dingen die hier en op OVL gesuggereerd worden zouden PrutsFail eens naar de 21e eeuw kunnen helpen. Scheelt toch al twee eeuwen met waar ze nu zitten.

Vinny schreef:Gewoon de volgende keer niet meer de SP stemmen of een aanverwante linkse politieke partij als het je niet bevalt

Nooit geweten dat de SP verantwoordelijk is voor het huidige functioneren van ProRail? Ik dacht dat die nog nooit geregeerd hadden en dus niks wezenlijks besloten hadden, maar misschien heb ik een paar eeuwen overgeslagen?

Vanuit onze expertise met elektrische en gasgestookte wisselverwarming wil ik graag het volgende commentaar toevoegen:

Gasgestookte wisselverwarming is in principe net zo betrouwbaar als electrische wisselverwarming, centrale buis of aardwarmte, waarbij gas het voordeel heeft dat de installatiekosten lager zijn en het totale rendement hoger is, dus minder energie verbruikt. In het kader van de CO2 discussie is dit geen onbelangrijk punt.
Beide systemen kunnen echter op termijn falen als gevolg van component- of installatiedefecten (zoals bij elk technisch systeem) zodat een 100% betrouwbaarheid nooit realistisch zal zijn. Om deze betrouwbaarheid echter te maximaliseren zijn technische innovaties en preventief onderhoud noodzakelijk. Dit laatste wil zeggen dat voor het stookseizoen de vereiste controles en reparaties c.q. vervangingen moeten worden uitgevoerd zoals deze door de diverse systeemleveranciers zijn voorgeschreven.
Hier wringt de schoen. Zowel de aanleg als het onderhoud van railinfrasystemen zijn in Nederland geprivatiseerd en bij marktpartijen (projectaannemers en procescontractaannemers - PCA's) neergelegd. Deze PCA's werken budgetgestuurd waardoor er weinig aandacht is voor (duur) preventief onderhoud. Afgezien daarvan hebben slechts weinig PCA's gespecialiseerd onderhoudspersoneel als het gaat om wisselverwarming. Bij de PCA's waar deze kennis wel aanwezig en inzetbaar is treden er beduidend minder problemen op.

Contractueel gezien kan ProRail de kwaliteit van de systemen en de mate van onderhoud niet dwingend voorschrijven, ondanks de mooie specificaties die hiertoe opgesteld worden. De kern van het probleem is dus eerder politiek/juridisch dan technisch van aard:

A)Door de aanbestedingsprocedures worden leveranciers gedwongen hun systemen zo goedkoop mogelijk aan te bieden om deze in een sterk competitieve markt te kunnen afzetten. Deze methode van inkoop leidt tot concessies als het gaat om technische betrouwbaarheid en smoort tevens elke vorm van innovatie in de kiem. De beste technische oplossingen zijn nu eenmaal het duurst en dus per definitie niet verkoopbaar. Dit geldt overigens voor alle projecten en systemen die puur op basis van aanbesteding worden vergeven. Er is sprake van korte-termijn winstoptimalisatie en niet van lange termijn uitgangspunten zoals laagste "Cost of Ownership"

B) Door de huidige budgetgestuurde onderhoudscontracten voor private partijen die (meestal) onvoldoende kennis bezitten op het gebied van wisselverwarming ligt de nadruk op reactief ipv preventief onderhoud. Door systeemleveranciers voorgeschreven onderhoud wordt hierdoor uitgesteld of vaak helemaal niet uitgevoerd. Hierdoor treden de problemen pas op als de systemen onder winterse omstandigheden daadwerkelijk moeten functioneren.


Kort samengevat. De kern van het probleem is zeker niet technisch, maar eerder van politiek/juridische aard. De huidige betrouwbaarheidsproblemen zijn overigens door velen al jaren geleden voorspeld. Het is niet meer dan logisch dat wanneer een steeds hogere inzetbaarheid van de systemen wordt gevraagd de technische oplossingen en onderhoudsprocedures hierop zullen moeten worden afgestemd.
De discussie staat dus los van de systeemkeuze gas, electrisch of aardwarmte. In het huidige bestel zal er geen enkel systeem op de langere termijn optimaal betrouwbaar kunnen zijn en zal de reiziger het slachtoffer blijven.

Overigens zijn bij situatie van veel sneeuw in combinatie met wind de toegeveorde wartme aan het wissel bij alle systemen te laag zodat handmatige acties in dit geval noodzakelijk blijven. Gasgestookte systemen hebben hier overigens een voordeel omdat ze iets meer warmte toevoeren als andere systemen.

Ik hoop hierbij een nuttige bijdrage aan de discussie te hebben geleverd,

Alwin de Kock
Solfic BV
www.solfic.nl

deadlock schreef:

playertwo schreef:Als je storingsdienst vast staat in de sneeuw op de weg kan je hoog of laag springen, maar dan kan die de storing niet verhelpen. Zo simpel is het. Als je wissels verwarmd op gas moet dat prima mogelijk zijn, zolang je maar constante toevoer houdt. Je kan personeel kan je prima een hesje en een veger meegeven om de wissels schoon te maken en te houden (mits voldoende veilig voor het personeel zelf natuurlijk). Dus van het spoor af als er een trein aan gaat komen, niet vegen bij slecht zicht, etc.

Ah je hebt het artikel gelezen waarin Arco Sierts aan het woord kwam?

Ken het hele artikel niet. Wel weet ik prima om inventief te zijn in allerhande zaken om mijn doelen en targets te halen zonder dat de kwaliteit daaronder leidt. Een daarvan kan dan bijv. zijn het handmatig gaan vegen om problemen te voorkomen. Kwam op dat idee, toen ik het vorig jaar zag bij het voetbal in een wedstrijd tussen Willem II en Groningen, toen men de lijnen ging vegen om de wedstrijd gewoon te kunnen uitspelen, omdat de veldverwarming het speelveld niet voldoende sneeuwvrij kon houden. Inventiviteit is zeer belangrijk voor het slagen van een onderneming, of juist om net dat beetje extra te kunnen halen ten opzichte van een concurrent.