OV in Nederland

Minder vertragingen op het spoor door automatisch advies

Delft - Door treinverkeersleiders te adviseren met een geautomatiseerd systeem, zijn de gevolgen van verstoringen op het spoor te beperken. Dat stelt Andrea D’Ariano, die maandag 7 april op dit onderwerp promoveert aan de TU Delft.

De NS zoekt naar mogelijkheden om de punctualiteit van de treinen te verhogen. Een van de mogelijkheden is het stroomlijnen van de gang van zaken bij verstoringen en vertragingen. Eén vertraagde trein kan immers leiden tot vele andere vertragingen.

Op dit moment beslissen de treindienstleiders in het geval van verstoringen zelfstandig welke treinen voorrang krijgen en welke bijvoorbeeld moeten worden omgeleid. Hierbij wordt geen eenduidige strategie gehanteerd.

ROMA
De Delftse promovendus Andrea D’Ariano heeft dit onderwerp veel gestructureerder aangepakt. Hij ontwikkelde op basis van wiskundige modellen en algoritmes ROMA (Railway traffic Optimization Means of Alternative graphs).

Dit is een geautomatiseerd systeem dat verkeersleiders in hun taak kan assisteren, optimale rijwegen en volgordes geeft en voorkomt dat de treindienstleider minder effectieve beslissingen neemt. In simulatiestudies bleek het gebruik van ROMA te leiden tot minder en kortere vertragingen.

Dit betekent nog niet dat ROMA snel zal worden toegepast op het spoor. Om betrouwbare voorspellingen te doen, moet namelijk alle actuele treininformatie continu tot in detail beschikbaar zijn. Dat is in de spoorwereld nu nog niet het geval. Wel is de verwachting dat steeds meer treinen met GPS zullen worden uitgerust, wat de informatievoorziening zal verbeteren.

Schiphol
Volgens D’Ariano zijn de NS en ProRail ondanks dit bezwaar al geïnteresseerd in het systeem en het verder uitwerken ervan. ‘Het is voor hen een relatief goedkope mogelijkheid om de punctualiteit van de treinen te verhogen.’

De ontwikkeling van een systeem als ROMA past in een trend van toenemend ‘dynamisch verkeersmanagement’. Deze strategie geeft de treindienstleiders wat meer flexibiliteit. In heel bescheiden vorm is dit al te zien op bijvoorbeeld station Schiphol, waar pas op het laatste moment wordt bepaald op welk perron een trein binnenkomt.

Bron: Blik op Nieuws

Klinkt goed: jammer alleen dat de NS / Prorail niet zo goed zijn in dat dynamische verkeersregeling implementeren: kijk maar naar Schiphol, dat hindert capaciteit vreselijk en de treindienstleiders vinden 't systeem vreselijk...

webguy schreef:kijk maar naar Schiphol, dat hindert capaciteit vreselijk en de treindienstleiders vinden 't systeem vreselijk...

Wat gaat er daar precies mis dan, dat het de capaciteit hindert?

Dat ROMA klinkt mij als muziek in de oren.

Thijs schreef:

webguy schreef:kijk maar naar Schiphol, dat hindert capaciteit vreselijk en de treindienstleiders vinden 't systeem vreselijk...

Wat gaat er daar precies mis dan, dat het de capaciteit hindert?

Ze hebben daar heel wat wissels het systeem uitgegooid, en i.c.m. de enorm lange perronsecties op Schiphol is de capaciteit van de tunnel dus naar beneden gehaald. Ook al kan men nu flexibel treinen aan perrons toewijzen, de keuze moet al zo ongeveer gemaakt worden voordat de voorste cabine de tunnel inrijdt.

Daarnaast snapt het systeem vastgelopen treinen niet echt: de eerste trein gaat naar spoor 1, de tweede naar spoor 2, de derde naar spoor 1, enz. enz, maar kan dat niet (doordat er al een trein staat), dan weet 't systeem niet meer wat 'ie moet doen...

webguy schreef:Daarnaast snapt het systeem vastgelopen treinen niet echt: de eerste trein gaat naar spoor 1, de tweede naar spoor 2, de derde naar spoor 1, enz. enz, maar kan dat niet, dan weet 't systeem niet meer wat 'ie moet doen...

Dat lijkt me een ernstige programmeerfout. Er is waarschijnlijk weer niet gekeken naar wat andere landen/steden voor oplossingen gebruiken wat dit betreft.

Een programmeerfout zou ik het niet willen noemen, wel iets met vage requirements...
Maar goed, het is bekend dat we in Nederland graag het wiel opnieuw uitvinden. (OV-chipkaart, anyone?)

Ik vind het vooral irritant dat ik tegenwoordig vanuit de IC uit Leiden moet overstappen van spoor 3 naar spoor 1-2 omdat ik naar Amsterdam Zuid moet. Vroegah ging dat gewoon crossplatform 1 -> 2. Destijds was een perronwisseling zelfs nog minder irritant geweest vanwege de ruimere overstaptijd, nu dus én geen cross-platform meer, én zowat geen overstaptijd.

Geert schreef:Een programmeerfout zou ik het niet willen noemen, wel iets met vage requirements...
Maar goed, het is bekend dat we in Nederland graag het wiel opnieuw uitvinden. (OV-chipkaart, anyone?)

Dynamisch verkeersmanagement is wellicht een wat groot woord voor deze eenvoudige switch.
Wat betreft vage requirements: waarom is het gek dat als een trein langer dan gebruikelijk langs een perron staat het systeem de zooi de zooi laat en de treindienstleider er weer in betrekt? Het DVM-systeem weet niet wat er aan de hand is met die trein, de trdl weet dat wel danwel kan er achter komen.

Maar DVM zou wel kunnen zien dat spoor 2 nog steeds bezet is en daar geen treintjes naar toe gestuurd kunnen worden, maar wel naar spoor 1 (wat inmiddels weer vrij is). Zoals DVM nu werkt (en ik het goed begrepen heb van mensen die er mee moeten werken) stuurt DVM om-en-om treintjes naar spoor 1 en 2, onafhankelijk van de bezetting.

Waarom staat daar dan niets over in de requirements?

Ach zo, dat is een beetje dom inderdaad.