OV in Nederland

Fyra wordt door Hispeed gereden.

Ook moet je je afvragen hoeveel reizigers nu daadwerkelijk het hele traject met deze trein reizen: dat zijn er ongetwijfeld een aantal, maar de grote reizigersstromen leggen kortere trajecten af.
Je hebt bv. reizigersstromen Dordrecht - Rotterdam, Rotterdam - Den Haag en Den Haag - Leiden/Schiphol in de huidige situatie. Die laatste stroom valt al af omdat die met de nieuwe opzet in de s2600 en de doorgetrokken NoordOost terecht zal komen. De andere twee stromen krijgen slechts beperkt te maken met extra stops.
Dat geldt overigens ook vanuit Zeeland waarvandaan de voornaamste reizigersstroom richting de zuidelijke Randstad gaat. En woon-werkverkeer vanuit Bergen op Zoom en Roosendaal richting Rotterdam-Centrum (rondom Blaak dus ook) krijgt er een rechtstreekse snelle verbinding bij i.p.v. de huidige ochtendspitsstoptreinen die in Bergen op Zoom beginnen.

willy84 schreef:Lekkere ic is dat dan!

Precies, voor Rotterdammers die naar Schiphol of Amsterdam willen is dit huilen met de pet op. Voor Hagenaars is het ook geen onverdeeld succes, maar die krijgen er tenmiste wat nieuw spul vanuit Den Haag CS voor terug.

Hebben ze wat tegen Den Haag HS bij de NS? (Bij gelijke geschiktheid reis ik liever via HS dan CS.)

willy84 schreef:Van Amsterdam naar Zeeland rijd je al ongelofelijk om!

Valt wel mee, hoor. De nieuwe lijn van Schiphol naar Rotterdam is natuurlijk korter en de oude via Leiden en Den Haag is ook iets korter dan via Haarlem, maar desondanks is via Haarlem niet trager dan via Schiphol. Toen ik in Amsterdam stage liep in 1995 reed er nog twee keer per dag een trein van Amsterdam CS naar Hoek van Holland, die ik graag pakte omdat-ie lekker snel was. Ben even kwijt waar-ie nu precies stopte en hoe lang hij er over deed, maar in elk geval reed hij via Haarlem.

willy84 schreef:Over 3 jaar knippen in Den Haag oid ligt voor de hand.. :neg:

Ja tuurlijk, en dan kopmaken op Den Haag HS...

Bedoelde eigenlijk dat je al ongelofelijk omrijdt naar Zeeland omdat je niet over die dammen heen rijdt. Dan staat de trein vs auto al 1-0 achter en om dan nog een keer zover stops er in te douwen... maak je het niet beter op zeg maar.

willy84 schreef:Bedoelde eigenlijk dat je al ongelofelijk omrijdt naar Zeeland omdat je niet over die dammen heen rijdt.

De wegen lopen ook niet direct in een rechte lijn. Ik heb vorig jaar nog een kleine fietstocht van Middelburg naar Nootdorp gehouden en dat slingerde aardig heen en weer over de eilanden en dammen. De kortste route zou zijn een tunnel van Rijswijk naar Vlissingen. Dat zal wel wat kosten. :-) Wat me ook wel wat lijkt is in een rechte lijn van Den Haag naar Rijsel met een stop in Goes, sluit goed aan op de treinen naar Londen en Parijs... Dat zal heel wat kilometers schelen ten opzichte van de huidige HSL.

De meeste automobilisten tussen het belangrijkste deel van Zeeland (Walcheren en Zuid-Beveland) zullen toch al via Brabant (Bergen op Zoom - Roosendaal) rijden, omdat daar snelwegen liggen, en je dus tot wel 40 kilometer per uur sneller je kunt verplaatsen.

Het aantal stops in Zeeland, tja. Je wil wel Vlissingen, Middelburg, Goes en Bergen op Zoom twee keer per uur een reismogelijkheid bieden met de rest van het land, maar drie treinen per uur is eigenlijk al te veel in Zeeland. Waar ik op hoop (maar niets van verwacht) is dat het aantal reizigers in Zeeland toeneemt door de betere verbindingen en dat een derde trein alsnog mogelijk wordt (1 snelle IC, 1 stoppende IC en een 1 stoptrein).

Dan Rotterdam Lombardijen en Blaak. Je krijgt een beetje het Amsterdam effect, waar eigenlijk alle intercities die de stad aandoen minstens in twee stations stoppen. Het is alleen jammer dat Lombardijen geen metroverbinding heeft, dan had ik dat station de voorkeur gegeven boven Blaak, omdat de reismogelijkheden voor Rotterdam-Zuid dan flink verbeterden.

Over de situatie van Delft heb ik mij al langer verbaasd in het verleden, volgens mij is dat toch een aanzienlijke plaats die niet de extreme voordelen heeft zoals Zoetermeer die heeft, en waar ook een aanzienlijke verkeersstroom in twee richtingen bestaat (weer in tegenstelling tot Zoetermeer waar relatief weinig verkeer richting Gouda/Utrecht is).

Den Haag HS heeft gewoon heel andere verbindingen dan Den Haag Centraal. Het komt door de ligging van Den Haag Centraal dat HS zoveel treinen heeft, in Den Haag Centraal zijn gewoon meer richtingen bereikbaar en is de capaciteit groter. Ook in het onderliggend OV heeft Den Haag Centraal een betere positie. De stop in NOI is vervelend, maar wel uit te leggen denk ik. Daar is een goede overstap mogelijk voor hordes reizigers uit plaatsen als Leidschendam, Zoetermeer en Pijnacker richting Leiden door RandstadRail.

Heemstede-Aerdenhout snap ik zelf wat minder goed, maar daar schijnen al sinds 1986 alle treinen te stoppen

Ik ken overigens 1 reizigster die een aantal keer per maand Amsterdam Centraal - Vlissingen doet (en daar nog weer verder moet met de Veoliaboot en Veoliabus).

Mijn vader woont in Rilland (een van die "planken in de wei" stations tussen Bergen op Zoom en Goes) dus ik ga regelmatig die kant uit vanuit Schiphol/Den Haag/Rotterdam. Iedere keer weer zit ik te vloeken over het feit dat er maar 1 verbinding per uur is met een overstap van een kwartier in Roosendaal. Wat dit betreft is de nieuwe inrichting van de intercity naar Vlissingen een grote verbetering. Twee treinen per uur lijkt me ruim voldoende, drie treinen per uur blijft altijd behelpen, je kan niet om de 20 minuten rijden omdat dat niet aansluit op halfuurs- en kwartierdiensten en twee keer een kwartier en een keer een half uur schiet ook niet op.

Wat ik alleen niet snap is hoe zometeen Rotterdammers geacht worden naar Schiphol en Amsterdam te reizen. Dat wordt echt een drama. Of je mag 100% meer betalen met de fyra (bij reizen met korting), maar zelfs als je niet met die verdubbeling zit blijft het feit dat die maar 1 keer per uur rijdt (en regelmatig uitvalt).

Wat betreft de (oneerlijke) kosten ben ik het 100% met je eens.
Wat betreft de frequentie echter niet.
De herziening van de Oude Lijn vindt immers pas doorgang op het moment dat de HSL volledig in gebruik is en er tot 6x per uur per richting een trein is. De frequentie tussen Rotterdam en Schiphol gaat dus echt niet omlaag.

6 keer per uur? Is dat niet wat overdreven?

Ja.
Maar voor zover ik begrepen heb zijn de plannen (per uur):
2x Amsterdam - Schiphol - Rotterdam
2x Amsterdam - Schiphol - Rotterdam - Breda
1x Amsterdam - Schiphol - Rotterdam - Antwerpen-C - (Mechelen?) - Brussel-Z
1x Amsterdam - Schiphol - Rotterdam - Antwerpen-C - Brussel-Z - Paris-N

Net was het te weinig, nu is het te veel

Het aanbod op de HSL-Zuid zal bestaan uit:
- 1x/uur Amsterdam - Brussel
- 1x/uur Amsterdam - Parijs
- 2x/uur Amsterdam - Rotterdam
- 2x/uur Amsterdam - Breda
- 1x/2 uur Den Haag - Breda - Antwerpen

Over die laatste ben ik trouwens niet zeker, ik weet niet hoe die nu benoemd wordt.
Als je het vergelijkt met het aantal treinen Amsterdam - Schiphol - Rotterdam nu (2x s2100, 1x Benelux, 0,5x Thalys) en uit gaat van de veronderstelling dat je reizigersgroei krijgt door hogere snelheid is het niet raar om in te zetten op 6x per uur, lijkt me.

[EDIT]Meltrain was me iets voor :)

Wubbo schreef:uit gaat van de veronderstelling dat je reizigersgroei krijgt door hogere snelheid is het niet raar om in te zetten op 6x per uur, lijkt me.

Misschien dat er inderdaad wat meer mensen die op Schiphol werken in Rotterdam gaan wonen. Naar Amsterdam zal het al aanzienlijk minder zijn omdat door voor/na-transport er van het snelheidsvoordeel relatief minder overblijft.

Maar ik geloof nooit dat nagenoeg alle bestaande reizigers gaan overstappen op een trein die zo enorm veel duurder is. Als die toeslag nou 2,50 zou zijn ofzo... Al helemaal niet nu je 5 minuten extra kwijt bent voor het halen van een toeslagkaartje.

Dit hele debakel laat ook weer eens goed zien dat je verschillende netwerken niet door een enkel bedrijf moet laten runnen, omdat er dan geen sprake is van concurrentie.

Wubbo schreef:- 1x/2 uur Den Haag - Breda - Antwerpen

Over die laatste ben ik trouwens niet zeker, ik weet niet hoe die nu benoemd wordt.

Over die laatste is niemand zeker, nogal twijfelachtig of die er wel komt. Maar wel zeker is dat deze niet bij de genoemde 6 treinen per uur hoort, want die zou immers alleen onder Rotterdam op de HSL komen.
Dat de Thalys wordt meegeteld is eigenlijk ook vreemd, die is immers niet erg bruikbaar voor binnenlandse reizigers. Afschaffing van de reserveringsplicht voor de Thalys lijkt ook onwaarschijnlijk.

Bee schreef:Heemstede-Aerdenhout snap ik zelf wat minder goed, maar daar schijnen al sinds 1986 alle treinen te stoppen

In de jaren '80/'90 was dat ook niet zo gek, het was tot 1996 het enige station tussen Haarlem en Leiden en er kwam ook geen stoptrein langs. Maar waarom de s2100 daar dan ook maar moet stoppen? Denk dat NS het geen heldere dienstregeling zou vinden als de s2200 er wel maar de s2100 er niet zou stoppen.

Bee schreef: Den Haag HS heeft gewoon heel andere verbindingen dan Den Haag Centraal. Het komt door de ligging van Den Haag Centraal dat HS zoveel treinen heeft, in Den Haag Centraal zijn gewoon meer richtingen bereikbaar en is de capaciteit groter. Ook in het onderliggend OV heeft Den Haag Centraal een betere positie. De stop in NOI is vervelend, maar wel uit te leggen denk ik. Daar is een goede overstap mogelijk voor hordes reizigers uit plaatsen als Leidschendam, Zoetermeer en Pijnacker richting Leiden door RandstadRail.

Het is te hopen dat de tijden van de RandstadRail dan worden aangepast op de stops van de NoordOost-IC's.

Pijnackerbus schreef:Het is te hopen dat de tijden van de RandstadRail dan worden aangepast op de stops van de NoordOost-IC's.

Is dat nodig? Overdag rijden RR 3 en 4 elke 10 minuten, 's avonds elk kwartier.

Volgens mij gaat er iets niet helemaal goed met de quotes.

Overigens denk ik niet dat het nodig is, zeker niet met een 10 minuten of kwartiersdienst.

Stefan schreef:Volgens mij gaat er iets niet helemaal goed met de quotes.

Overigens denk ik niet dat het nodig is, zeker niet met een 10 minuten of kwartiersdienst.

Ik had het eigenlijk ook niet over 3 of 4, maar over de E (hopelijk rijdt die tegen die tijd ook om de 10 minuten )

Dat de Thalys wordt meegeteld is eigenlijk ook vreemd, die is immers niet erg bruikbaar voor binnenlandse reizigers.

Het mag tegenwoordig weer, station Rotterdam wordt expliciet omgeroepen op Amsterdam Centraal. Gewoon bij Hispeed een ticket kopen, de reservering heb je dan vanzelf :)

Pijnackerbus schreef:Ik had het eigenlijk ook niet over 3 of 4, maar over de E (hopelijk rijdt die tegen die tijd ook om de 10 minuten )

Ik geloof dat die elke 10 minuten gaat rijden zodra de tunnel naar Rotterdam CS in gebruik genomen wordt. Alleen ging dat nog wel even duren, ondanks het feit dat de tunnel op zich klaar is.

Op dit moment is de aansluiting op RR E vanuit Schiphol niet ideaal, je moet de trein naar Den Haag CS nemen, in Leiden overstappen en dan heb je op Laan van NOI de aansluiting. Op Den Haag CS mis je die net. En je hebt ondanks de kwartierdienst in feite maar twee reismogelijkheden per uur.

iljitsch schreef:Mijn vader woont in Rilland (een van die "planken in de wei" stations tussen Bergen op Zoom en Goes) dus ik ga regelmatig die kant uit vanuit Schiphol/Den Haag/Rotterdam. Iedere keer weer zit ik te vloeken over het feit dat er maar 1 verbinding per uur is met een overstap van een kwartier in Roosendaal. Wat dit betreft is de nieuwe inrichting van de intercity naar Vlissingen een grote verbetering. Twee treinen per uur lijkt me ruim voldoende, drie treinen per uur blijft altijd behelpen, je kan niet om de 20 minuten rijden omdat dat niet aansluit op halfuurs- en kwartierdiensten en twee keer een kwartier en een keer een half uur schiet ook niet op.

Dat moet je net iets anders zien, meer de constructie die nu wordt toegepast voor Zwolle - Groningen:
1 stoppende IC, 1 snelle IC (alleen Bergen op Zoom, Goes, Middelburg, Vlissingen Souburgh en Vlissingen) en 1 stoptrein Roosendaal - Vlissingen, die direct achter de snelle IC aanrijdt. Daarbij moet opgemerkt worden dat de huidige IC ook stopt op Kruininge-Yerseke, maar in mijn optiek kan die stop dan vervallen vanwege de uitermate teleurstellende reizigersaantallen. Maar dat is iets voor de verre toekomst, en ik denk niet dat die toekomst ooit aanbreekt.

Is zo'n derde trein wel te rechtvaardigen met 6000 in/uitstappers per dag op het drukste station Goes in 2006? Als je een echte intercity wilt hebben dan moet je alleen in Vlissingen, Middelburg, Goes en Bergen op Zoom stoppen. Vlissingen Souburg haalde in 2006 de 1000 in/uitstappers nog niet. Wat je dan zou kunnen doen is een stoptrein Goes - Bergen op Zoom of Goes - Roosendaal voor de kleine stationnetjes.

Ik denk dat twee stoptreinen die als sneltrein verder gaan na Roosendaal redelijk zijn. Is iets van 10 minuten trager vanuit Vlissingen maar heeft wel als voordeel dat je twee keer per uur naar overal elders in de regio kan. Naar Rotterdam heb je dan 2 x per uur een verbinding van ongeveer 1:45 zonder overstappen in plaats van 1 van 1:34 rechtstreeks en 1 van 1:51 met een lange overstap en een trein die regelmatig veel vertraging heeft (de benelux). Dus de optimale situatie verslechtert maar als je je rechtstreekse aansluiting mist is het alternatief een stuk sneller/betrouwbaarder.

Daarnaast is vier stationnetjes waar 500 (Kruiningen-Yrseke 850) mensen per dag in/uitstappen binnen 20 km van Goes ook wat veel van het goede. De afstand Rilland-Bath en Krabbendijke is nog geen 4 km, te fietsen dus. Een of twee van deze stations sluiten is waarschijnlijk niet haalbaar maar ligt wel voor de hand.

Je vergeet hier dat het oorspronkelijke plan juist was enkele van die kleine stationnetjes te sluiten als de s2100 2x/uur ging rijden. Daar is nu juist dit compromis met een overal stoppende s2100 uit gekomen, dus of NS nu een aparte stoptrein voor die stationnetjes wil gaan rijden... lijkt me onwaarschijnlijk.

Voor de Zeeuwse lijn zijn er twee opzetten mogelijk:
A:
1 stoptrein
1 intercity
nadeel: Geen starre cadans
B:
2 intercity
nadeel: Meer stops of stations die worden opgeheven.

De Provincie heeft voor optie b gekozen, in samenspraak met de NS. Voor drie treinen per uur is het reizigersaanbod te gering en is er ook geen groeimogelijkheid (omdat in de dorpen geen nieuwe stadsuitbreiding voorzien is). Voorstellen voor een alternerende dienstregeling hebben het niet gehaald, vooral niet omdat er weer types zijn die gaan zeuren dat wanneer je van gat a naar gat b wil voortaan moet overstappen. Dat in de praktijk (vrijwel) niemand zo'n reis maakt, en het alternatief is dat beide stations gesloten worden vinden sommige mensen alsnog een te groot offer...

Wel interessant om dit even te relateren aan de Hoogeveen-discussie. In Vlissingen (3k + 900 Souburg) stappen minder reizigers in en uit dan in Hoogeveen (3700), en in Groningen (30k) vijf keer zoveel als in Goes (6k).

3900 (3.000+900) reizigers is bij mij nog altijd meer dan 3700 reizigers (A)