OV in Nederland

rhk_amf schreef:(...) Het punt van de geldigheid van treinkaartjes naar "plaatsen-waarvan-het-station-gesloten-is" kan trouwens ook een leuke discussie opleveren. Is dit altijd nodig als een station wordt opgeheven (zoals Eijsden), maar dan voor hoelang? Over pak 'm beet tien jaar weet "niemand" meer dat er een station was en krijg je dus een willekeur aan plaatsen die het treintarief hanteren.

Maak de OV-chipkaart echt één vervoerbewijs en laat voor al het OV één tarief gelden, waarbij reizen op saldo altijd voordeliger is, dan zijn die problemen ook opgelost.

meltrain schreef:Indien er toch stations gesloten moeten worden, stem ik op Arnemuiden en Rilland-Bath.
Arnemuiden ligt vrij dicht bij Middelburg en kan met een verbinding van (bijvoorbeeld) lijn 52 prima ontsloten worden.
Rilland-Bath ligt nog vrij ver van de dorpen zelf af en deze kunnen dus beter ontsloten worden door burrtbuslijn 192, die dan uiteraard wordt omgezet in een normale lijn met veel hogere frequenties en waarin ook je treinkartje geldig is.

Ok, dus we heffen twee stations op om mensen uit Vlissingen vijf minuten (10%) eerder in Roosendaal te laten zijn en zonder noemenswaardige kostenbesparing voor de NS, maar tegelijkertijd verwachten we wel dat de provincie Zeeland op die buslijnen twee a drie keer zoveel bussen laat inzetten en daar de rekening voor betaalt? Die logica snap ik niet.

Je zou wel stations tussen Goes en Bergen op Zoom voor de intercity kunnen opheffen en dan een overstap maken tussen de stoptrein de ene kant op en de intercity de andere kant op in Goes of Kruiningen-Yerseke waardoor je toch nog twee keer per uur de kleine stations kan bereiken met maar 1 stoptrein en 1 intercity per uur. Met Goes kan je meer stations schrappen maar dan wordt de omweg wel vrij lang, Kruiningen-Yerseke zou goed werken in deze opzet maar dat helpt alleen voor Krabbendijke en Rilland-Bath. (Ik krijg nu al af en toe reisadviezen voor Rilland via K-Y maar dat scheelt maar 10 minuten met de stoptrein dus het is niet echt de moeite.)

Daantje schreef:Waarom wil je die trein alleen maar doortrekken tot Middelburg en niet gewoon tot Vlissingen dan? Wat is daar het voordeel van?

Ik had dat gedaan, omdat de s3600 (in mijn plan) richting zeeland achter de s2100 zit en richting Roosendaal ervoor.
Om ervoor te zorgen dat de s2100 niet de hele tijd achter de s3600 aan hoeft te hobbelen, besloot ik de s3600 slechts tot Middelburg te laten rijden en daar een korte kering te geven (en net voor Middelburg van spoor te laten wisselen).

Maar het voordeel hiervan lijkt me ook beperkt. Een alternerende dienst haalt in de praktijk waarschijnlijk hooguit vijf minuten tijdwinst ten opzichte van een stoptrein, omdat je (voor de Zeeuwse lijn) hooguit drie van de tien stations kunt overslaan.

Je slaat steeds twee stations over, en dat levert inderdaad vijf minuten tijdwinst op. Minder dan de zeven als je drie stations sluit, maar daar staat tegenover dat je zeker geen reistijdverlies hebt. Zeker voor reizigers vanuit Zeeland naar bijv. Amsterdam die toch al langer onderweg zijn kan dit toch belangrijk zijn.

Ik zie toch het meest in een stoptrein in de spits. De rest van de dag kunnen de IC's dan volgens plan overal gaan stoppen. Zo voorkom je dat dagelijkste reizigers (die veel in de spits reizen) tegen grote reistijdverlengingen aanlopen en hou je die stations toch open tegen aanvaardbare kosten. Het is jammer dat die stations niet aan een nevenlijnje liggen want dan had een Arriva etc er kunnen gaan rijden. Binnenkort maar weer eens die kant op.


Overigens denk ik dat het opheffen van stations om daar een bus voor in de plaatst te stellen, weinig zin hebben. De keuzereizigers die er dan zijn voor de trein, verdwijnen dan helemaal gegarandeerd. Alleen losers, bejaarden en kinderen gaan met die bus. Dat kan je gewoon zien in zulke gebieden. Na 2 jaar moet er bezuinigd worden en sneuvelt zo'n dienst al gauw en zo'n dorpje is dan helemaal verstoken van een bus of krijgt een belbusje oid. Treinkaartjes geldig maken in de bus, is al helemaal een nutteloos iets. Alsof het dan een trein wordt ofzo. Bovendien is het weinig toekomst vast want, zoals hiervoor al werd geschreven door iemand, hoelang hou je dat vol? 1 jaar? 10 jaar?

Een kort treinje zonder conducteur is nog het beste voor zo'n lijntje met die stations. Dan kan de IC gewoon doorrijden en neemt in de daluren de stopdienst over.

Ik denk ook dat als Middelburg en Vlissingen veel groter waren geweest, dat die kleine statons allang gesloten waren.

Na 2 jaar moet er bezuinigd worden en sneuvelt zo'n dienst al gauw en zo'n dorpje is dan helemaal verstoken van een bus of krijgt een belbusje oid

Er zijn talloze dorpen in Nederland (min of meer) verstoken van openbaar vervoer. Is het nou echt zo erg dat mensen in de stationsbuurt van Rilland Bath, dan hebben we het over misschien 10 huizen, verstoken zijn van openbaar vervoer? Op fietsafstand is het volgende station al weer te vinden...; voor de mensen in de dorpen die het station de naam geven, is het station zelf al weer te ver om een zinvolle verbinding te hebben. Die moeten toch eerst met de fiets of met de auto en kunnen derhalve prima naar het volgende dorp fietsen...

Ik moet je zeggen dat ik niet weet hoeveel woningen er in een bepaald dorp staan. Wat ik wel weet is dat waar mogelijk zij een fatsoenlijke OV verbinding moeten hebben tegen aanvaardbare kosten. Om de ontvolking van bepaalde dorpen tegen te gaan is een fatsoenlijke verbinding naar een stad met enige omvang onontbeerlijk.

In Bath wonen 90 mensen, ligt bijzonder ver van het station, er rijdt ook alleen een buurtbus naartoe. De afstand Rilland - Station is nog wel te doen met één kilometer, groter probleem is dat ook Rilland maar 3000 inwoners heeft.

Misschien moeten we Zeeland verkopen als het bejaardenparadijs, zoals de VS dat doet met Florida. Dan hebben we daar tenminste weer volle treinen (A)

Of werkgelegenheid creeeren in dergelijke gebieden, in plaats van er naast gaan staan en sip kijken hoe het steeds verder ontvolkt... Idem overigens voor Oost-Groningen en Limburg.

Erg is relatief. Voor mij zou het vrij erg zijn, aangezien mijn vader vlak naast dat station woont. Praktisch gezien zou dat betekenen dat hij mij en m'n broers en zussen in Goes of Bergen op Zoom van het station zou moeten halen met de auto. Nogmaals ten overvloede: de bus rijdt eens in de twee uur en 's avonds helemaal niet.

500 in/uitstappers per dag is natuurlijk weinig, maar als je 3 van die stations opheft zijn dat toch weer 1500 reizigers waarvan het nog maar de vraag is of die op een ander station gaan opstappen. Mijn stiefmoeder zal dan vast niet meer met de trein naar haar werk gaan.

Daarnaast is het toch vreemd om een trein te laten rijden en dan niet te stoppen in een gebied wat eigenlijk ook geen ander openbaar vervoer heeft. En dat allemaal voor vijf minuten minder reistijd voor de overige stations op die lijn. Het plan is om ook op Rottedam Blaak, Schiedam en Delft te stoppen, want ook minstens 5 minuten extra reistijd geeft maar die stations worden prima bediend door andere treinen en tram/metro.

Het is een afweging tussen een groot belang voor een kleine groep en een klein belang voor een grote groep. Altijd lastig.

De cijfers:
- Arnemuiden: 353
- Kapelle Biezelinge: 524
- Kruiningen Yerseke: 862 (waarschijnlijk wegens IC-status)
- Rilland-Bath: 423

Uit het verschil tussen Kapelle Biezelinge en Kruiningen Yerseke kun je al afleiden dat een snelle IC verbinding relatief meer reizigers oplevert dan dat het aan reizigers kost door in gehuchten te stoppen als je dus alleen al naar de vier stations in kwestie kijkt. Bekijk je het hele plaatje met de grote steden er bij dan valt echt op te merken dat de provincie Zeeland helaas een gebrek aan visie heeft. Maak van de overgebleven stations nou gewoon iets moois met transferia en dergelijke; dat levert voor vrijwel alle reizigers een verbetering op.

Uhm Vinny, ik mis in je betoog frequentie. De IC-status voor Kruiningen-Yerseke levert niet alleen een snellere verbinding op maar ook een dubbel zo hoge frequentie als op de andere stations. Frequentie scoort bij reizigers hoger dan snelheid, zeker bij de lage frequenties.

En ze liggen allemaal (ver) beneden de norm van 1000 instappers. Als Zeeland nu eens zo kiezen voor een goede ontsluiting met busvervoer, zal je de treinen een stuk voller kunnen krijgen dan nu het geval is, waardoor het wellicht zelfs te rechtvaardigen wordt op lange termijn om een IC, sneltrein en stoptrein (allen 1x per uur te laten rijden). Doordat er maar zeer beperkt OV wordt aangeboden (1x per 2 uur is niet bepaald een aantrekkelijke frequentie) heb je veel minder aanwas dan in andere delen van Nederland.

Maar of het vaak laten rijden van bussen loont met al die dunbevolkte plaatjes

Wubbo schreef:Uhm Vinny, ik mis in je betoog frequentie. De IC-status voor Kruiningen-Yerseke levert niet alleen een snellere verbinding op maar ook een dubbel zo hoge frequentie als op de andere stations. Frequentie scoort bij reizigers hoger dan snelheid, zeker bij de lage frequenties.

Het is een zero-sum game. Ik denk dat wanneer Kapelle en Kruiningen allebei IC stations worden het totaal aantal treinreizigers niet veel toeneemt, maar wel dat het verschil kleiner wordt.

In de rest van Zeeland valt het wel mee met de bussen, van de lijnen uit Goes waar ik naar gekeken heb rijden ze allemaal minstens 1 x per uur en die naar Gent en Zierikzee twee keer per uur.

Het probleem op het stuk Rilland-Bath - Kapelle-Bielzinge is dat het een smal stuk land is met veel kleine kernen. Daar is niet goed een efficiente buslijn doorheen te trekken en natuurlijk trekt door alle treinstations de trein ook de beste reizigers naar zich toe. :-)

Ik ben erg benieuwd of het aantal reizigers omhoog gaat als er twee keer per uur gestopt wordt.

De vuistregel voor het openen van een nieuw station is 1000 reizigers per dag, maar wat is het voor sluiten? Niet 999 per dag neem ik aan, dan ben je continu dezelfde stations aan het sluiten en weer openen...

Bee schreef:Maar of het vaak laten rijden van bussen loont met al die dunbevolkte plaatjes

Je zit in een negatieve spiraal. Door lage frequenties jaag je de weinige reizigers die er zijn weg, en ben je onaantrekkelijk voor nieuwe reizigers. Zeker met frequenties als 1 bus per uur, of zelfs per 2 uur is niet bepaald aantrekkelijk te noemen. Biedt je een product met bijv. 2 bussen per uur (in goede aansluiting op de treinen), dan trek je vanzelf meer reizigers. Aanbod creëert vraag, als het maar de tijd geeft. Ik zeg niet dat je overal met gelede bussen moet rijden, met bussen waar je bijv. 15-20 mensen kan meenemen kan je ook prima voldoen.

iljitsch schreef:De vuistregel voor het openen van een nieuw station is 1000 reizigers per dag, maar wat is het voor sluiten?

Er worden in Nederland niet zomaar stations gesloten en zeker niet alleen maar vanwege "te weinig reizigers". Voor iets wat nooit voorkomt bestaat natuurlijk ook geen vuistregel.

En zo vreselijk slecht doen de kleine Zeeuwse stations het nu ook weer niet. 300 á 500 reizigers is heel redelijk voor een stationnetje waar slechts 1x/uur een stoptreintje stopt.

Dat is wel waar, het Nederlandse spoorwegennet is al vergaand gesaneerd in het aantal stations, in tegenstelling tot bijvoorbeeld België.

Je zit in een negatieve spiraal. Door lage frequenties jaag je de weinige reizigers die er zijn weg, en ben je onaantrekkelijk voor nieuwe reizigers. Zeker met frequenties als 1 bus per uur, of zelfs per 2 uur is niet bepaald aantrekkelijk te noemen. Biedt je een product met bijv. 2 bussen per uur (in goede aansluiting op de treinen), dan trek je vanzelf meer reizigers. Aanbod creëert vraag, als het maar de tijd geeft. Ik zeg niet dat je overal met gelede bussen moet rijden, met bussen waar je bijv. 15-20 mensen kan meenemen kan je ook prima voldoen.

Een dorp van 30 huizen blijft een dorp van 30 huizen. Kortom een volstrekte verspilling van belastinggeld om er überhaupt openbaar vervoer te hebben. Mensen die oud of gehandicapt zijn kun je veel beter (in dergelijke gevallen) taxibonnen geven.

Een investering in openbaar vervoer is alleen zinvol als er ook veel huizen gebouwd worden. Als de provincie dat niet kan of wil faciliteren dan houdt het gewoon op.

Er worden in Nederland niet zomaar stations gesloten en zeker niet alleen maar vanwege "te weinig reizigers". Voor iets wat nooit voorkomt bestaat natuurlijk ook geen vuistregel.

500 reizigers is het minimum dat de NS adviseert aan de minister. Stations onder de 1000 reizigers zijn feitelijk onrendabel. Overigens is het niet de vervoerder, maar de concessieverlener die bepaalt of er een station bediend moet worden. Voor het nieuwe station Hoevelaken vraagt de NS dan ook officieel ontheffing aan om het station niet te hoeven bedienen, ondanks dat het station aan het hoofdrailnet wordt toegevoegd.
Of de NS een bedieningsplicht voor Eijsden heeft, is nog altijd niet eenduidig beantwoord, ondanks dat het station helemaal niet eens bediend kan worden door de NS omdat deze vervoerder geen materieel heeft dat naar Eijsden kan rijden. Op dit moment heeft de NS ontheffing om Eijsden niet te bedienen, en wordt de spoorlijn Maastricht - Luik waarschijnlijk gewoon uit het hoofdrailnet geschrapt. Zo kan je dat natuurlijk ook oplossen... ;)

Vinny schreef:

Je zit in een negatieve spiraal. Door lage frequenties jaag je de weinige reizigers die er zijn weg, en ben je onaantrekkelijk voor nieuwe reizigers. Zeker met frequenties als 1 bus per uur, of zelfs per 2 uur is niet bepaald aantrekkelijk te noemen. Biedt je een product met bijv. 2 bussen per uur (in goede aansluiting op de treinen), dan trek je vanzelf meer reizigers. Aanbod creëert vraag, als het maar de tijd geeft. Ik zeg niet dat je overal met gelede bussen moet rijden, met bussen waar je bijv. 15-20 mensen kan meenemen kan je ook prima voldoen.

Een dorp van 30 huizen blijft een dorp van 30 huizen. Kortom een volstrekte verspilling van belastinggeld om er überhaupt openbaar vervoer te hebben. Mensen die oud of gehandicapt zijn kun je veel beter (in dergelijke gevallen) taxibonnen geven.

Rilland heeft ongeveer 3000 inwoners. Het is niet veel, maar nog altijd meer dan de 30 huizen die nu worden genoemd. (Of wonen ze daar met 100 man in één huis?)

Geert schreef:Rilland heeft ongeveer 3000 inwoners. Het is niet veel, maar nog altijd meer dan de 30 huizen die nu worden genoemd. (Of wonen ze daar met 100 man in één huis?)

En de gemeente Reimerswaal, waarin de stations Rilland-Bath, Krabbendijke en Kruiningen-Yerseke liggen, heeft 21400 inwoners. Da's maar een paarduizend minder dan bijvoorbeeld Delfzijl of Diemen.

Er staan, volgens de CBS-statistieken, ongeveer 1.300 woningen in het gebied Rilland-Bath.

Geert schreef:Of werkgelegenheid creeeren in dergelijke gebieden, in plaats van er naast gaan staan en sip kijken hoe het steeds verder ontvolkt... Idem overigens voor Oost-Groningen en Limburg.

Of dat de oplossing is... in mijn ogen ben je dan je geld in een bodemloze put aan het stoppen en zal je alleen maar suboptimale oplossingen krijgen.

En de gemeente Reimerswaal, waarin de stations Rilland-Bath, Krabbendijke en Kruiningen-Yerseke liggen, heeft 21400 inwoners.

Heel fijn voor ze, maar dan is één station toch zeker ook wel genoeg ja?

Als er nu geen station zou zijn zou je er inderdaad geen drie aanleggen. Maar die trein rijdt toch, de stations staan er al en het is ook weer niet alsof ze door helemaal niemand gebruikt worden en het busvervoer is slecht, dus ik zou zeggen, hou ze gewoon. Er zijn een paar stations waar minder dan 100 mensen per dag in/uitstappen...

Overigens heeft christenunie het voor elkaar gekregen dat de 1000-reizigersdrempel afgeschaft is.