OV in Nederland

Gesplitst van Meppel moet intercitystation worden

Die fyra is best leuk, maar wel twee keer zo duur dan de gewone trein als je met korting reist. Je zou meer capaciteit voor Rotterdam - Den Haag HS - Schiphol hebben als er niet zo idioot veel treinen van Schiphol naar Den Haag CS gestuurd gingen worden.

Zo idioot veel treinen zijn dat nu ook weer niet, en het corridorrijden zie je op veel meer lijnen, dus zal ook de Oude lijn daar aan moeten geloven. Daarom heeft Arnhem nu bijvoorbeeld ook alleen nog maar een directe verbinding met Schiphol en Amsterdam, en niet meer met Den Haag.

playertwo schreef:Daarom heeft Arnhem nu bijvoorbeeld ook alleen nog maar een directe verbinding met Schiphol en Amsterdam, en niet meer met Den Haag.

En hoe is dat precies een verbetering?

Dat er daardoor 4x per uur een IC kan rijden tussen Utrecht en Schiphol, die niet maakbaar was geweest als de rechtstreekse verbinding Arnhem - Den Haag in stand was gehouden (dat past niet met de perroncapaciteit van Utrecht C)

nou ja, dan had je de s3100 eventueel in Utrecht op spoor 18/19 kunnen afhandelen en laten keren op de s8800.
Zo erg zie ik het probleem niet.
Maar het scheelt wel dat de huidige situatie voor de gemiddelde reiziger een stuk duidelijker is. :)

meltrain schreef:nou ja, dan had je de s3100 eventueel in Utrecht op spoor 18/19 kunnen afhandelen en laten keren op de s8800.
Zo erg zie ik het probleem niet.
Maar het scheelt wel dat de huidige situatie voor de gemiddelde reiziger een stuk duidelijker is. :)

Dan moet je bijna het hele emplacement overkruisen om weer naar de buitensporen richting Utzl te gaan, dat gaat 'm niet echt worden ben ik bang.

Theoretisch kun je keren. In de praktijk niet: je vertrekt om .28 en dat is gelijk met de aankomst van de s17400 waar je mee moet kruisen. Met vertrek van 18a blokkeer je binnenkomst vanuit Amsterdam en vertrek naar Amsterdam voor alle andere sporen. Theoretisch zou het net kunnen, maar handig is het niet. Dan is de huidige opstelling veel handiger.

Als de intercity Groningen - Den Haag via Lelystad gaat rijden, geeft dit voldoende lucht om weer rechtstreeks tussen Arnhem en Den Haag te kunnen via Utrecht?

Nee, want daardoor moet je de verbinding Utrecht - Schiphol naar 2x per uur terugbrengen. Daarom zal de s2000 (of een andere serie) 4x per uur gaan rijden tussen Den Haag C. - Gouda - Utrecht C.
Rotterdam C. - Utrecht C. - Amersfoort is dan een corridor
Alkmaar/Schiphol - Utrecht - Arnhem - Nijmegen is dan een corridor

De intercity die via Lelystad gaat rijden is toch de huidige IC s700 Groningen - Schiphol die dan doorgetrokken wordt naar Den Haag, niet de s500 die nu al Groningen - Den Haag rijdt?

Ik heb altijd begrepen dat de NS af wil van de vleugeltreinen in Utrecht, nou, dan is dat de ideale methode.

Reiziger Ddrs schreef:De intercity die via Lelystad gaat rijden is toch de huidige IC s700 Groningen - Schiphol die dan doorgetrokken wordt naar Den Haag, niet de s500 die nu al Groningen - Den Haag rijdt?

Die doorgetrokken 700 moet dan wel 2x/uur gaan rijden en tussen Zwolle en Groningen alleen in Assen stoppen. De s500 blijft natuurlijk niet rijden volgens de huidige route als er al twee andere treinen van Den Haag naar Zwolle en Groningen rijden.

De 500 kan dan een vaste verbinding Rotterdam-Leeuwarden worden, zonder vleugel- of voortreinen.

500 2x/u Leeuwarden-Amersfoort-Utrecht-Rotterdam C
700 2x/u Groningen-Lelystad-Schiphol-Den Haag C
1600 1,5x/u Enschede-Amersfoort-Schiphol-Den Haag C
140 0,5x/u (*Duitsland*-)BadBentheim-Hengelo-Amersfoort-Schiphol-Den Haag C
1700 2x/u Den Haag C-Utrecht C
2000 2x/u Den Haag C-Utrecht C
2800 2x/u Rotterdam C-Utrecht-Amersfoort(-Deventer)

(1500 2x/u Amersfoort S - Amersfoort- Amsterdam C- Enkhuizen)
(3900 2x/u Lelystad-Amsterdam C)

Bee schreef:Ik heb altijd begrepen dat de NS af wil van de vleugeltreinen in Utrecht, nou, dan is dat de ideale methode.

Mocht ooit de verbinding Breda - Utrecht worden aangelegd is dat de ideale manier om van het kopmaken te Utrecht af te zijn. De treinen uit de Noord-Oost rijden na Utrecht dan naar Breda in plaats van naar Rotterdam/Den Haag. De treinen uit deze steden keren dan te Utrecht en/of rijden door richting Driebergen-Arnhem.

Probleem met Utrecht is dat je alsnog te veel stromen aan de Noordkant hebt ten opzicht van de zuidkant. Idealiter heb je aan de zuidzijde straks 12 snelle treinen per uur (4x Arnhem, 4x Eindhoven, 4x Breda), aan de noordzijde zijn dat er nog steeds 20 (4x Rotterdam, 4x Den Haag, 4x Amsterdam Centraal, 4x Schiphol, 4x Amersfoort). Je blijft dus sowieso kerende treinen houden aan de noordzijde van Utrecht.

Vinny schreef:

Bee schreef:Ik heb altijd begrepen dat de NS af wil van de vleugeltreinen in Utrecht, nou, dan is dat de ideale methode.

Mocht ooit de verbinding Breda - Utrecht worden aangelegd is dat de ideale manier om van het kopmaken te Utrecht af te zijn. De treinen uit de Noord-Oost rijden na Utrecht dan naar Breda in plaats van naar Rotterdam/Den Haag. De treinen uit deze steden keren dan te Utrecht en/of rijden door richting Driebergen-Arnhem.

De s13600 en s16000 noem je geen rechtstreekse verbinding? Je hoeft immers niet over te stappen in Ht, en bent maar enkele minuten trager dan met een overstap en IC tussen Ht en Ut (nog afgezien van de grotere drukte).

MdJ schreef:500 2x/u Leeuwarden-Amersfoort-Utrecht-Rotterdam C
700 2x/u Groningen-Lelystad-Schiphol-Den Haag C
1600 1,5x/u Enschede-Amersfoort-Schiphol-Den Haag C
140 0,5x/u (*Duitsland*-)BadBentheim-Hengelo-Amersfoort-Schiphol-Den Haag C
1700 2x/u Den Haag C-Utrecht C
2000 2x/u Den Haag C-Utrecht C
2800 2x/u Rotterdam C-Utrecht-Amersfoort(-Deventer)

(1500 2x/u Amersfoort S - Amersfoort- Amsterdam C- Enkhuizen)
(3900 2x/u Lelystad-Amsterdam C)

Mooi plan, maar ik vraag me alleen af of je niet met capaciteitsproblemen tussen Schiphol en Den Haag komt te zitten.
Beter kun je dan de 1600 ' inkorten' tot Schiphol en dar een CP-overstap op de 700 maken.
Verder zou ik dan wel proberen om de treinen uit Den Haag voor de treinen uit Rotterdam in Gouda te laten aankomen, zodat er op die manier nog een alternatief voor Den Haag -> Amersfoort is (v.v.).

playertwo schreef:De s13600 en s16000 noem je geen rechtstreekse verbinding? Je hoeft immers niet over te stappen in Ht, en bent maar enkele minuten trager dan met een overstap en IC tussen Ht en Ut (nog afgezien van de grotere drukte).

Nee, dat noem je geen rechtstreekse verbinding, een rechtstreekse verbinding is niet alleen zonder overstappen maar ook snel. Die stoptrein doet er 82 minuten over, een IC zonder overstappen zou het in iets meer dan een uur kunnen - lag er een rechtstreekse lijn dan kon je in minder dan 40 minuten van Utrecht naar Breda.

Erg rechtstreeks kan je de stoptrein Utrecht-Breda nu niet noemen, het ding rijdt bij gebrek aan een kortere route een behoorlijk eind om en is 10 minuten langzamer dan de overstapverbinding. Dat kan je toch niet 'enkele minuten' noemen. Waar ging het ook weer om bij het hele verhaal rond de intercitystops tussen Zwolle en Groningen: juist, 10 minuten tijdswinst, niet 'enkele minuten'.

Bovendien had ik het over de verbinding Leeuwarden - Amersfoort - Breda. Die is nu sowieso niet rechtstreeks en straks als 'mijn' plan van het doorkoppelen van de NO-IC aan de IC Utrecht - Breda wel (A)

Bee schreef:Alkmaar/Schiphol - Utrecht - Arnhem - Nijmegen is dan een corridor

Waar ze overigens vanaf willen. Ze willen toe naar de corridor Alkmaar - Eindhoven, wat inhoudt dat er een Intercity Den Helder - Maastricht/Heerlen komt en een Intercity Schagen - Eindhoven (- Venlo). De 3500 wordt dan opgeheven en de 3000 zal dan Schiphol - Nijmegen doen, net als de 3100. Zo is het lekker corridor allemaal...

Mijn ideaalbeeld is Schiphol - Maastricht; Haarlem - Eindhoven; Den Helder - Arnhem en Nijmegen - Schiphol.

Vinny schreef:Mijn ideaalbeeld is Schiphol - Maastricht; Haarlem - Eindhoven; Den Helder - Arnhem en Nijmegen - Schiphol.

Dat doet de corridorgedachte teniet, je hebt dan alsnog verweving (die je eigenlijk niet wil). Stuur alles uit de richting Eindhoven/Maastricht naar Alkmaar/Den Helder òf naar Schiphol, maar niet naar allebei tegelijk. Idem voor de tak naar Arnhem/Nijmegen. Met corridorrijden wil je immers zo veel mogelijk vervlechting voorkomen; met de consequentie dat je vanuit Amsterdam niet meer rechtstreeks naar Maastricht of naar Nijmegen kan zal je dan moeten leven.

Als we het toch over corridorgedachte hebben: in Japan kennen ze niet anders. Ik durf de stelling aan dat je, als je de corridorgedachte tot in het extreme uitvoert en daar de infra op aanpast, een flinke punctualiteitssprong kan maken. Vergelijk de infra van een groot Nederlands station maar eens met die van een groot Japans station (het is jammer dat ik zo snel geen voorbeeld kan vinden, ik heb wel wat gezien maar die kan ik nu niet vinden) en zie de verschillen. De vraag is of dat in Nederland kan doordat je dan eigenlijk ook de goederentreinen binnen die corridor moet houden, dat wordt lastig...

In Japan is er meer discipline in de vertrekprocedure. Dat helpt natuurlijk ook veel. Daarnaast heeft Nederland ook een verouderd beveiligingssysteem. Met ERMTS kun je veel meer doen met dezelfde infra.

Maar in Nederland loopt de dienstregeling over het algemeen ernstig in de soep als op een bepaalde spoorlijn geen treinverkeer meer mogelijk is. In Japan blijven zulke gevolgen veel meer beperkt tot dezelfde corridor, terwijl in Nederland al snel het olievlek-effect optreedt en de verstoring zich dus uitbreidt naar meerdere lijnen. ERTMS of een striktere vertrekprocedure helpen daar niet bij, meer in corridors rijden wel.