OV in Nederland

Dat heeft met de bijsturing te maken. Maar goed, liever minder robuust treinverkeer dan helemaal geen treinen. NS personeel gaat namelijk staken als het rondje rond de kerk wordt ingevoerd...

Dat zal er toch een keer van moeten komen of ze dat nu leuk vinden of niet. Het is niet meer van deze tijd dat treinen vertraging hebben omdat het personeel van een andere vertraagde trein komt.

Maar dat corridorgedoe levert je wel veel meer overstappende reizigers op. Ten eerste houden reizigers daar niet van, en ten tweede kost dat ook flink extra tijd. En een reiziger heeft er meer aan als z'n trein vertraagd aankomt bij het station waar-ie moet zijn dan wanneer-ie z'n aansluiting mist omdat de ene trein vertraagd is terwijl de andere wel op tijd vertrekt.

Volgens mij ligt de grootste winst toch bij betere informatie. Dus geen intercity's achter stoptreinen parkeren en zo snel mogelijk reizigers informeren. Ik heb het idee dat ze teveel wachten tot ze echt precies weten wat er aan de hand is. Dat kan mij als reiziger niet schelen, ik spring liever in de trein van Amsterdam naar Den Haag via Haarlem als ik 75% zeker weet dat er vertraging is via Schiphol dan dat ik niks hoor tot ik al op Schiphol ben en dan precies weet hoe lang het gaat duren.

iljitsch schreef:Maar dat corridorgedoe levert je wel veel meer overstappende reizigers op. Ten eerste houden reizigers daar niet van, en ten tweede kost dat ook flink extra tijd. En een reiziger heeft er meer aan als z'n trein vertraagd aankomt bij het station waar-ie moet zijn dan wanneer-ie z'n aansluiting mist omdat de ene trein vertraagd is terwijl de andere wel op tijd vertrekt.

Hoe zit dat in Japan? Stappen daar meer reizigers over dan in Nederland? Hoe wordt dat gefaciliteerd?

Een reiziger heeft er trouwens meer aan dat zijn trein op tijd rijdt dan dat ie vertraagd is doordat hij moest wachten op een andere vertraagde trein of doordat het personeel van een andere vertraagde trein af kwam.

ten tweede kost dat ook flink extra tijd.

Dat hoeft helemaal niet. Er zijn stations waar treinen 8 tot 11 minuten niets doen. Een overstap van 2 tot 5 minuten is dan aanmerkelijk sneller

Wubbo schreef:Een reiziger heeft er trouwens meer aan dat zijn trein op tijd rijdt dan dat ie vertraagd is doordat hij moest wachten op een andere vertraagde trein of doordat het personeel van een andere vertraagde trein af kwam.

Een reiziger heeft er het meest aan als z'n reis kort duurt, waarbij langer dan verwacht meer schade toebrengt dan korter dan verwacht voordeel oplevert.

Dus een reis die altijd langer duurt omdat een trein langzamer dan nodig rijdt, vaker dan nodig stopt, of langer dan nodig stilstaat, is een slechte zaak. Maar in elk geval ben je dan nog volgens de planning op je bestemming.

Een vertraging van de totale reis is al vervelender, maar nog niet gelijk een ramp. Met andere vervoermiddelen heb je ook regelmatig dat een reis langer duurt dan verwacht.

Het begint echt problematisch te worden wanneer een vertraging op een deel van de reis zorgt dat je een overstap mist waardoor de reis onevenredig veel langer duurt.

En het ergst is natuurlijk wanneer treinen volledig uitvallen, zeker als dat geldt voor alle treinen op een trajekt, want dan kom je vast te zitten.

Het corridorrijden zorgt voor meer overstappen en die weer voor langer stilstaan en bovendien in sommige gevallen voor omrijden, waardoor een reis in het algemeen langer duurt dan een rechtstreekse en bij vertragingen deze vaak meer impact hebben door het missen van een aansluiting. Dus absoluut geen reden om dit rigoreus in te voeren.

Overstappen zou beperkt moeten worden tot één per reis (tussen (echte) intercitystations) op een plek die toch op de route ligt en waar elk kwartier een aansluiting is.

Nja, het is pas echt vervelend als je de laatste aansluiting van de dag mist. Dat komt in Nederland gelukkig bijna nooit voor. In het buitenland is dit schering en inslag. Vooral als je aangewezen bent op verbindingen die maar één keer per dag worden aangeboden bijvoorbeeld.

Ja, bij één-maal-daagse verbindingen mis je makkelijk de laatste van de dag. :D

iljitsch schreef:Overstappen zou beperkt moeten worden tot één per reis (tussen (echte) intercitystations) op een plek die toch op de route ligt en waar elk kwartier een aansluiting is.

Men wil toe naar een 6+6-model op alle belangrijke verbindingen, met 6 IC's per uur en 6 stoptreinen per uur. In het ergste geval heb je dan dus maximaal 10 minuten vertraging door een gemiste overstap, 10 minuten later komt er immers een nieuwe trein.

Tja, dat zei men ook al bij de kwartierdiensten op het middennet. Leuk als je in Utrecht net je trein mist, en je aansluitende stoptrein vanuit Arnhem naar Velp maar 1x/uur gaat...

Dat is inderdaad een nadeel. Eigenlijk zou je alles in 10-minutenfrequentie moeten rijden voordat je om gaat, maar aan de andere kant is dat zware overkill op sommige trajecten...

@iljitsch: natuurlijk is overstappen niet leuk, dat ben ik me zeer wel bewust. Alleen corridorrijden is ook niet voldoende om te komen tot Japanse punctualiteit. Wel is het denk ik (mits goed uitgevoerd en erop aangepaste infra!) goed voor het voorkomen van uitstralingen van vertragingen. Om even de situatie van afgelopen winter aan te pakken: toen ging Utrecht plat doordat er overal en nergens treinen stonden die naar nergens en overal moesten. Bouw je Utrecht corridorsgewijs op gaat er maar 1 corridor op zijn gat (want daar is een echte verstoring) en blijven de andere corridors moeiteloos doorrijden. Dat zorgt voor een flinke verbetering van de punctualiteit! En daarmee zijn ook meer reizigers meer op tijd op hun bestemming (doordat, anders dan in de huidige situatie, omreizen weer mogelijk wordt).

Betrouwbaarheid van reistijd is trouwens waar bij alle modaliteiten op ingezet wordt. Langere reistijd is niet zo belangrijk, als je maar zeker weet dat je op de geplande tijd op je eindbestemming komt. De vraag is hoe ver je moet gaan om dat te bereiken.

Wubbo schreef:Betrouwbaarheid van reistijd is trouwens waar bij alle modaliteiten op ingezet wordt. Langere reistijd is niet zo belangrijk, als je maar zeker weet dat je op de geplande tijd op je eindbestemming komt.

Dat ben ik totaal niet met je eens. Ik heb liever 4 x per week 40 minuten en 1 x 60 minuten dan 5 x per week 50 minuten. Of nog erger, 5 x per week 60 minuten.

Het probleem is dat de trein bijna altijd trager is dan de auto. Alleen van binnenstad naar binnenstad is het sneller, als er ook maar een klein beetje voor/navervoer bij komt verlies je gelijk. En ondanks alle investeringen de afgelopen decennia is het niet sneller geworden sinds de jaren '60, voor zover ik begrijp. De trein moet echt een inhaalslag halen qua snelheid.

De betrouwbaarheid op zich is niet het grote probleem op dit moment (alleen mensen die nooit met de trein gaan zeuren over 5 minuten vertraging, alsof de auto elke dag op schema rijdt), alleen het flexibel omgaan met uitval blijft een probleem voor NS en Prorail. Bijvoorbeeld het feit dat zodra 30% van de wissels het niet meer doet 100% van de treinen uitvalt. Belachelijk dat ze hier geen beter antwoord op hebben.

Wat ook een rol speelt, is hoe belangrijk een wissel eigenlijk is. Want als alle niet werkende wissels heel belangrijk zijn voor de treinenloop, dan kun je simpelweg bijna geen treinen laten rijden.

iljitsch schreef:De betrouwbaarheid op zich is niet het grote probleem op dit moment (alleen mensen die nooit met de trein gaan zeuren over 5 minuten vertraging, alsof de auto elke dag op schema rijdt), alleen het flexibel omgaan met uitval blijft een probleem voor NS en Prorail. Bijvoorbeeld het feit dat zodra 30% van de wissels het niet meer doet 100% van de treinen uitvalt. Belachelijk dat ze hier geen beter antwoord op hebben.

Dan moet je juist meer in corridors gaan rijden, want dan blijven de gevolgen beperkt tot de corridor met een storing. Het probleem met de huidige dienstregeling is juist dat alles verweven is, waardoor een storing bij Amsterdam Amstel gevolgen kan hebben voor het treinverkeer naar zowel Arnem/Nijmegen als richting 's-Hertogenbosch/Eindhoven. Zeker bij een wat complexere storing loopt alles in de soep doordat er wel materieel, maar geen personeel is (of andersom); veel personeel wisselt op knooppunten immers van corridor, waardoor het olievlekeffect verder wordt versterkt.

Als 30% uitval van infrastructuur 100% uitval van de dienst oplevert is er structureel iets mis met de organisatie, het geeft dan geen pas de dienstregeling om te gooien met grote nadelen voor de reiziger, de organisatieproblemen moeten eerst aangepakt worden.

Uiteraard heb je met grote uitval altijd impact op de dienstregeling. De dagelijkse gang van zaken een stuk slechter maken om een paar dagen per jaar beter af te zijn is niet de oplossing.

Wat betreft de organisatie: het is natuurlijk veel beter voor de dienstregeling om mensen gewoon in dezelfde treinen te laten zitten. Ik kan me voorstellen dat vanwege dienstroosters en afwisseling dit normaal niet als belangrijkste overweging gezien wordt, maar als zaken in de soep draaien kan je toch mensen vragen wat langer te werken en zeker ze niet van materieel te laten wisselen.

Maar het is voornamelijk een kwestie van mentaliteit. Bijvoorbeeld met die ijsdagen alleen stoptreinen laten rijden was oerstom, sneltreinen krijgen met minder materieel meer mensen in elk geval in de buurt van waar ze zijn moeten.

Stoptreinen krijgen met iets meer materieel alle mensen op hun bestemming. Daarom blijven stoptreinen vaak als laatste over bij het snijden in een treindienst als gevolg van een storing.

iljitsch schreef:

Wubbo schreef:Betrouwbaarheid van reistijd is trouwens waar bij alle modaliteiten op ingezet wordt. Langere reistijd is niet zo belangrijk, als je maar zeker weet dat je op de geplande tijd op je eindbestemming komt.

Dat ben ik totaal niet met je eens. Ik heb liever 4 x per week 40 minuten en 1 x 60 minuten dan 5 x per week 50 minuten. Of nog erger, 5 x per week 60 minuten.

Dat kun je niet met me eens zijn, maar het is wel waar door het ministerie op ingezet wordt. Probleem met 1x 60 minuten is dat je niet weet wanneer dat is: je zal altijd zien dat het is op de dag dat je een belangrijke afspraak (een examen, een begrafenis, een sollicitatiegesprek, etc) hebt. Veel mensen (waaronder ik) gaan op zo'n dag dus eerder weg. Dat probleem ben je voor het grootste deel kwijt als je een betrouwbaardere reistijd hebt.

Alsof de trein ooit zo betrouwbaar zal zijn dat je zonder enige marge voor tegenslagen kan reizen...

Bizar dat niemand realiseert dat ze zo de treindienst om zeep helpen door alles op te offeren voor iets wat toch niet praktisch haalbaar is. En wederom: het is niet alsof ander vervoer 100% betrouwbaar is.

Het is een illusie om op korte termijn de betrouwbaarheid veel groter te krijgen dan de 85% die het nu ongeveer is (afhankelijke van welke statistiek je gebruikt). Wat wel zou kunnen - in ieder geval de aanbeveling die ik heb gedaan - is dat bij verwachte slechte weersomstandigheden het corridormodel als optie bij de bijsturing wordt gebruikt. Zo kun je geautomatiseerd de boel een stuk versimpelen.

iljitsch schreef:Bizar dat niemand realiseert dat ze zo de treindienst om zeep helpen door alles op te offeren voor iets wat toch niet praktisch haalbaar is. En wederom: het is niet alsof ander vervoer 100% betrouwbaar is.

Dat zijn wel hele dramatische worden... In het ergste geval moet je extra overstappen, that's it.

Als we naar Japan kijken zien we dat dat heel goed mogelijk is, ze krijgen het immers voor elkaar de totale vertraging per jaar in seconden te kunnen vaststellen. Natuurlijk zijn de Japanners een bijzonder gedisciplineerd volk en staan ze allemaal netjes in de rij te wachten totdat de trein exact op het juiste punt bij het perron tot stilstand komt. En ja, een medewerker vind zichzelf niet waardig voor zijn baan als hij een vertraging oploopt, maar hier wordt er soms wel heel eenvoudig de kantjes vanaf gelopen.

Het introduceren van een corridor houdt niet in dat er alleen nog maar strakke dienst van A naar B ontstaan, maar dat er een eigen trajectdeel is waar de treindienst door die corridor wordt uitgevoerd, met op het eind verschillende takken naar de eindpunten. Bijvoorbeeld een corridor Den Helder - Alkmaar - Amsterdam - Utrecht - Den Bosch - Eindhoven - Sittard - Heerlen/Maastricht.

*Van Japan houdt*

Geert schreef:Dat zijn wel hele dramatische worden... In het ergste geval moet je extra overstappen, that's it.

De treinen zullen nog altijd te laat rijden dus je zal nog altijd aansluitingen missen. Dan zit ik liever in een warme rechtstreekse vertraagde trein in plaats van een tochtig perron tussen een trein die te laat is omdat er nog steeds mankementen in het materieel en het spoor zijn en een andere die fijn op tijd rijdt omdat de problemen niet uitstralen.

Je doet nu net alsof defecte treinen en defecten aan het spoor natuurverschijnselen zijn die nooit meer zullen veranderen. Dat is natuurlijk niet zo.

Vanaf wanneer kunnen we overwoestbare sporen en wissels, werknemers die nooit ziek of te laat op hun werk zijn en onbreekbare treinen verwachten? Dan hebben we het nog maar niet over stroomstoringen, over de rooie gaande passagiers, aanrijdingen op overwegen en elders en dergelijke.