Aanbesteding hoofdrailnet 2015

[iljitsch]

@iljitsch: waarom zou je wel willen overstappen aan de rand van de stad op een langzaam stadsvervoermiddel (in het gunstigste geval een metro) maar niet op een stoptrein die, als het meezit, een rechtstreekse verbinding geeft met waar je vandaan komt of zijn moet, en ook nog eens gemiddeld sneller is dan bus, tram en metro?

Als je van Delft Zuid naar Den Haag Moerwijk moet is de stoptrein natuurlijk een prachtige uitvinding. Maar de meeste bestemmingen liggen niet vlak aan het spoor, dus dan ben je toch op stads/streekvervoer aangewezen. Bijvoorbeeld, als je naar Spijkenisse wilt vanuit Den Haag is overstappen op de metro in Schiedam aanzienlijk sneller dan op Rotterdam CS. Interessant genoeg ligt er tussen Delft en Rotterdam CS maar 1 stoptreinstation: Delft Zuid. De metro pakt die functie tussen Schiedam en Rotterdam goed op.

[Geert]

Ik snap niet zo goed wat het probleem van Utrecht Centraal is. Het is een echt centraal station (i.t.t. tot sommige andere CS'en in Nederland) en bovendien moet het grootste deel van de reizigers ook uitstappen in Utrecht. De hoeveelheid reizigers die dus baat heeft aan de snellere verbinding valt in het niet met het aantal reizigers dat hinder ondervindt van het niet-stoppen op Utrecht Centraal: die hebben en een langere reistijd en een extra overstap.

Mij ontgaat het voordeel hiervan, eerlijk gezegd. Als je van het kopmaken af wilt zul je de doorgaande verbinding Amersfoort e.v. - Utrecht - Gouda e.v. moeten knippen en beide deeltrajecten door laten rijden richting Arnhem of Den Bosch, dat lijkt me efficiënter dan een nieuwe spoorverbinding via Zuilen of Zeist.

[iljitsch]

Overstappen is erger dan kopmaken. Vergeet niet: beter 1 trein in de hand dan 10 in de lucht.

Als we miljarden kunnen uitgeven voor nieuw spoor tussen Schiphol en Rotterdam moeten dit soort dingen ook wel kunnen. Kunnen doorrijden geeft het station ook meer capaciteit, kijk bijvoorbeeld eens naar Den Haag HS dat met maar 4 sporen uitkomt.

Ik vraag me af wat voor verbetering het via Lelystad gaat geven tussen Groningen en Den Haag. Je bent dan van de omweg en het kopmaken in Utrecht af maar wel half Amsterdam door met enorme aantallen stations en scherpe bochten en dus minimale snelheid.

[Vinny]

Enorme aantal stations? Je bedoelt twee... (Duivendrecht en Amsterdam Zuid)

[Suus]

En via Flevoland is eigenlijk maar één scherpe bocht (tussen Diemen Zuid en Gaasperdammerweg Aansluiting), en daar rijden de meeste treinen toch al niet op topsnelheid omdat de afstand van/tot Diemen Zuid en Duivendrecht niet bijzonder groot is.

[Jurjen]

Tsja, misschien is op termijn een Flevo-Bijlmerboog wel een idee. Tussen Holendrecht en Abcoude afbuigen naar het noordoosten, en vlak voor Driemond de grond in en met een tunnel onder het Gein, het Amsterdam-Rijnkanaal, Weesp en de Vecht door. Kan je zo rechtdoor rijden naar Almere, Lelystad en Zwolle. Kan je de kansloze stop in Duivendrecht laten vallen en gewoon op Bijlmer stoppen. Tunnel hoeft maar 3 km lang te worden.

[Wubbo]

Als je van Delft Zuid naar Den Haag Moerwijk moet is de stoptrein natuurlijk een prachtige uitvinding. Maar de meeste bestemmingen liggen niet vlak aan het spoor, dus dan ben je toch op stads/streekvervoer aangewezen. Bijvoorbeeld, als je naar Spijkenisse wilt vanuit Den Haag is overstappen op de metro in Schiedam aanzienlijk sneller dan op Rotterdam CS. Interessant genoeg ligt er tussen Delft en Rotterdam CS maar 1 stoptreinstation: Delft Zuid. De metro pakt die functie tussen Schiedam en Rotterdam goed op.

Dat de meeste bestemmingen niet vlak aan het spoor liggen is absoluut waar. Maar dan ontgaat me alsnog waarom je die mensen die wel ergens langs het spoor willen zijn niet in de buurt wil laten uitstappen maar wil laten overstappen ergens. Dat is tenslotte de consequentie van het sluiten van stations. Zeker gezien jouw hekel aan overstappen...

[Dexter]

En via Flevoland is eigenlijk maar één scherpe bocht (tussen Diemen Zuid en Gaasperdammerweg Aansluiting), en daar rijden de meeste treinen toch al niet op topsnelheid omdat de afstand van/tot Diemen Zuid en Duivendrecht niet bijzonder groot is.

Klopt, de boog die je noemt daar mag je met 80 doorheen en op de toeleidende baanvakken (Dvd-Dmnz en de fly-overs bij de Gaasperdammerweg Aansluiting) is 100 toegestaan. Ik rij er bijna dagelijks wel en het is nou niet bepaald de meest scherpe en tijdrovende boog van Nederland, Iljitsch.

[iljitsch]

Zijn er dan andere plaatsen waar jij graag wat extra infrastructuur zou zien om de snelheid wat omhoog te krijgen?

Of gaat het zo allemaal wel snel genoeg?

[reisthijs]

Allemaal leuk en aardig deze ideeën voor nieuwe infrastructuur, maar wat heeft dit nog te maken met de aanbesteding van het hoofdrailnet?

Ik vraag me af wat voor verbetering het via Lelystad gaat geven tussen Groningen en Den Haag.

Zwolle-Den Haag is via Schiphol, als dat een doorgaande trein zou zijn, een kwartier langer dan via Utrecht. De Hanzelijn geeft een kwartier tijdswinst tussen Zwolle en Schiphol. Dus de verbinding Groningen-Den Haag blijft even snel via de nieuwe route.

[Dexter]

Zijn er dan andere plaatsen waar jij graag wat extra infrastructuur zou zien om de snelheid wat omhoog te krijgen?

Of gaat het zo allemaal wel snel genoeg?

Het kan altijd sneller! Ik ben een machinist die van opschieten houd dus idealiter zie ik graag dat alle baanvakken doorgaand 140-160 zouden worden (liever nog 200, maar dat is dan wel de max op ons binnenlandse IC-net) en bij alle stations wisselstraten met ruime wissels waardoor je sneller kan binnenkomen en vertrekken dan nu vaak het geval is (bij veel stations liggen nu vaak lange wisselstraten bestaande uit krappe 40-wisseltjes, erg tijdrovend, oncomfortabel en slijtagegevoelig)

Daarnaast zou ik (als ik het voor het zeggen had) de belangrijkste baanvakken in de Randstad naar 4 sporen uitbreiden om zo de stoppers en de IC's consequent van elkaar te scheiden. En niet te vergeten de belangrijke knooppunten kruisingsvrij maken met dubbele vorkaansluitingen (zoals Gaasperdammerweg) zodat treinen elkaar niet in de weg zitten.

[Chauf21]

Zijn er dan andere plaatsen waar jij graag wat extra infrastructuur zou zien om de snelheid wat omhoog te krijgen?

Of gaat het zo allemaal wel snel genoeg?

De gebieden rondom de stations. Het liefst zo snel mogelijk.
Rtd-Sdm is pak-'m-beet vier kilometer met een reistijd van vijf minuten, maakt een gemiddelde snelheid van ongeveer 50 km/h. Het lijkt een eeuwigheid te duren...
Waarom blijven vasthouden aan die langzame snelheden op dat soort stukjes?
Laa-Ledn, veertien kilometer, negen minuten. Hoppa, gas erop: 93 km/h

[Geert]

Zijn er dan andere plaatsen waar jij graag wat extra infrastructuur zou zien om de snelheid wat omhoog te krijgen?

Of gaat het zo allemaal wel snel genoeg?

De gebieden rondom de stations. Het liefst zo snel mogelijk.
Rtd-Sdm is pak-'m-beet vier kilometer met een reistijd van vijf minuten, maakt een gemiddelde snelheid van ongeveer 50 km/h. Het lijkt een eeuwigheid te duren...

Het is precies vijf kilometer, dus gezien de gemiddelde rijtijd (5 minuten) kom je dan inderdaad op 60 km/h gemiddeld uit. Dat komt denk ik vooral door de trage wisselstraten bij Rotterdam, het haalt meteen alle vaart er weer uit...

[Karl]

Is dat praktisch mogelijk dan? Hogesnelheidswissels zijn 'langer' en nemen dus meer ruimte in? Kan wel als je nog meer corridor gaat rijden?

[Gekko123]

Snellere wissels zijn een goede optie om de gemiddelde snelheid van het Nederlandse spoorwegnet te verbeteren. Maar helaas is er bij een groot deel van de emplacementen met 40-wissels te weinig ruimte om daar 80-wissels neer te kunnen leggen, tenzij je voor enkele miljoenen gebouwen (en misschien zelfs monumenten) wilt slopen.

[Dexter]

Toch kan het, kijk naar Ledn en Bd waar bij de ombouw vrijwel alle veelgebruikte wissels zijn vervangen door snelle 80 km-wissels, enkele zeer zelden gebruikte wisselverbindingen daargelaten.

[Vinny]

Snellere wissels zijn vaak wel storingsgevoeliger en vooral ook duurder. Daarnaast nemen ze inderdaad meer ruimte in, zodat je wissels in de omgeving moet gaan saneren. Dat houdt in dat er meer storingen zijn, die ook meer impact hebben omdat er minder makkelijk kan worden bijgestuurd. Ook betekent dit dat sommige rechtstreekse verbindingen zullen gaan vervallen (corridordenken).

Dit is niet overal politiek haalbaar. Ik kan me de discussie over het saneren van de wissels bij Schiphol nog goed herinneren...

[playertwo]

En hoeveel mensen hoor je daar nu nog over? Iedere wissel die er ligt kost je ook onderhoud en kan ook in storing geraken. Als het niet nodig is, om die te laten liggen is het inderdaad beter om die weg te halen.

[Ennes]

Waar hebben we het eigenlijk nou over, allerlei ideeen over aanpassingen voor een paar minuten tijdwinst in dit kleine kikkerlandje, alles moet maar steeds sneller, alleen vergeet men hierbij dat als je de zaken nog meer gaat comprimeren op ons toch al overvolle spoorwegnet, bij de minste geringste hapering in de dienstregeling een opgelopen vertraging van een paar minuten er ook nooit meer uit zal krijgen.

Nu bijvoorbeeld vanuit Gvc/Rtd richting NO heb je vaak een buffer van een aantal minuten tijdens het kopmaken. als je deze zou gaan weghalen, dan is een eventuele vertraging nog veel moeilijker weg te werken.

En over de aanbesteding van het HRN en het afstoten van de diverse aftakkingen... worden we daar nu echt allemaal zoveel beter van, allemaal verschillende bedrijven.. Volgens mij zou er veel beter geinvesteerd kunnen worden in 1 goed en solide spoorwegnet, zonder allemaal bedrijven die allemaal alleen hun eigen belangen behartigen.

[robert55]

De laatste jaren zijn de treinen alleen maar langzamer geworden hoor, juist door het inbouwen van allerlei spelingen. Bovendien zijn een aantal langere afstandsverbindingen verbroken zoals Ah/Nm-Gvc/Rtd. NS en ProRail doet daar erg luchtig over.
Maar is het normaal dat het niet mogelijk is om zonder overstappen van de westelijkste stad in de noordvleugel van de randstad [Haarlem] naar de oostelijkste [Utrecht] te komen?
Lijkt me dat NS en ProRail daar toch ook het eigen gemak hebben laten voorgaan voor dat van de klant

[Daniel]

Maar is het normaal dat het niet mogelijk is om zonder overstappen van de westelijkste stad in de noordvleugel van de randstad [Haarlem] naar de oostelijkste [Utrecht] te komen?

Wat is daar dan het probleem... het is nooit mogelijk geweest (behalve met de omgeleide treinen bij werkzaamheden) om zonder overstappen van de zuidelijkste stad in de zuidvleugel van de randstad [Dordrecht] naar datzelfde Utrecht te komen.
Je kunt nu eenmaal niet alle verbindingen rechtstreeks aanbieden en er zijn zat niet rechtstreekse verbindingen van steden met Utrecht te bedenken.

[Suus]

Ja, dat is normaal. Het is heel normaal dat je vanaf je station niet overal in Nederland kan komen, en Haarlem is zeker niet onderbedeeld met rechtstreekse verbindingen naar Amsterdam, Den Haag en Rotterdam.

Het spoorwegennet is geen wegennet waar je altijd wel van A naar B kan komen, en waar praktisch op elkaars bumper kan gaan zitten. Spoorwegen hebben meer tijd tussen voertuigen nodig als je het veilig wil houden, en je moet daarom keuzes maken. Er zijn mensen die het liefste vanaf elk station in Nederland elk ander station in Nederland willen bedienen, maar dat is technisch niet mogelijk en bovendien een gruwel om vaste patronen voor te maken. Daarom is Nederland als een van de eerste landen ter wereld begonnen met een klokvaste dienstregeling gedurende de dag. Dat idee is in de afgelopen jaren verder getrokken door het trekken van corridors. Door het maken van de corridors weet de reiziger elk moment van de dag wat hij kan verwachten, en hoeft hij minder goed te bedenken waar de trein dit uur weer naartoe gaat. De Hanzelijn helpt om die corridorgedachte in heel Nederland mogelijk te maken.

Terug naar de aanbesteding. Stoptreinen kunnen inderdaad de vullers van de intercities zijn, maar de stoptreinen zouden ook meer dan nu een aanvulling kunnen zijn voor een busnetwerk. In de achterhoek hebben we kunnen zien hoe belangrijk de relaties tussen bus en stoptrein kunnen zijn, en als er op die manier met één kaartje multimodaal gereisd kan worden, is dat uitstekend. Op dat punt ben ik ook niet tegen een eventuele scheiding tussen stoptreinvervoerder en intercityvervoerder, maar er moet wel op een aantal puntne gelet worden.

• Materieel. Spoorwegmaterieel kan veel langer mee dan een bus. Het lijkt mij niet de bedoeling dat een concessie die na tien jaar aan een andere vervoerder wordt gegund het materieel werkloos staat. De aanbestedende overheid zou dus eigenlijk zelf een materiaalpoule moeten opzetten. In Duitsland gebeurt dit al in bijvoorbeeld Niedersachsen, die veel materieel beschikbaar hebben gesteld aan metronom en andere regionale vervoerders. Handig, want zo bespaart de overheid bij de tweede aanbesteding op de aanschafkosten van nieuw materieel en kan er dus een grotere hoeveelheid materieel worden aangeschaft dat capaciteitsproblemen zoals we in Limburg hebben gekend kunnen voorkomen.
• Kaartverkoop. Gelukkig hebben de we OV-Chipkaart die veel van dit soort problemen oplost (okee, opnieuw in en uitchecken, maar dat is eenvoudiger dan voor elke trein een ander kaartje kopen!), maar het moet mogelijk zijn dat je met een kaart al het OV moet kunnen gebruiken terwijl het niet zo moet zijn dat de een het mes op de keel van de ander drukt op het gebied van kaartjes.
• Volledig losweken van stations en informatievoorziening. Die taak is voor ProRail in samenwerking met de vervoerders

Ik zeg niet dat de NS niet mag blijven, maar ik denk niet dat we terugmoeten naar de tijd dat er een spoorvervoerder was en er een inmense concurrentiestrijd tussen bus en trein plaatsvond waarbij uiteindelijk alles verlies maakte. De combinatie tussen bus en trein zorgt voor een financieel gezond OV zodat er een netwerk staat waar je je snel door kan verplaatsen maar je ondertussen niet krom ligt van de belastingen door datzelfde netwerk. Dat kan met bus+trein, of bus+tram, of bus+metro, en zelfs met tram+metro, als er maar goed over de uitwerking van het netwerk wordt nagedacht. Het OV moet durven vernieuwend te zijn, daar krijg je de beste prestaties van, en niet van eilandjes-systeemdenken (één spoorvervoerder, één busvervoerder)

[iljitsch]

Waar hebben we het eigenlijk nou over, allerlei ideeen over aanpassingen voor een paar minuten tijdwinst in dit kleine kikkerlandje, alles moet maar steeds sneller, alleen vergeet men hierbij dat als je de zaken nog meer gaat comprimeren op ons toch al overvolle spoorwegnet, bij de minste geringste hapering in de dienstregeling een opgelopen vertraging van een paar minuten er ook nooit meer uit zal krijgen.

Dat is de logica de de NS hanteert, wat logisch is onder de zware druk om op tijd te rijden die ze ondervinden van de politiek. Maar als reiziger vind ik punctualiteit op zich niet het belangrijkste wat er is. Ik heb liever dat ik als ik elke week van Amsterdam naar Den Haag ga dat 4 x in 40 minuten en 1 x in 50 is (totaal 210 min) dan 5 x in 45 minuten (225 min). Maar het belangrijkste is dat je geen 2 x per uur en al helemaal geen 1 x per uur aansluitingen mist.

Nu bijvoorbeeld vanuit Gvc/Rtd richting NO heb je vaak een buffer van een aantal minuten tijdens het kopmaken. als je deze zou gaan weghalen, dan is een eventuele vertraging nog veel moeilijker weg te werken.

Voor zover ik weet wordt in Den Haag en Rotterdam niet kopgemaakt voor doorgaande verbindingen, alleen voor keren. Dit in tegenstelling tot Utrecht, waar je zo 8 minuten stilstaat onderweg van het westen naar het noorden. Met als resultaat dat je met de auto een uur sneller van Den Haag in Groningen bent dan met de trein. 5 extra minuten maakt hier wel degelijk verschil, zeker als je het optelt bij alle overbodige "intercity" stops en de beperkte snelheid waarmee op veel stukken gereden wordt.

En over de aanbesteding van het HRN en het afstoten van de diverse aftakkingen... worden we daar nu echt allemaal zoveel beter van, allemaal verschillende bedrijven.. Volgens mij zou er veel beter geinvesteerd kunnen worden in 1 goed en solide spoorwegnet, zonder allemaal bedrijven die allemaal alleen hun eigen belangen behartigen.

Als het belang van de vervoerder niet samenvalt met dat van de reizigers heb je weinig instrumenten in handen om een enorm bedrijf als de NS dingen anders te laten doen. De druk van concurrentie kan erg goed werken in zo'n geval. Ik geloof ook dat de aanbesteding van spoorlijnen in Nederland over het algemeen tot verbeteringen heeft geleid. Maar dan heb je als tegenvoorbeeld het verenigd koninkrijk, waar alles afschuwelijk ingewikkeld en ook nog vreselijk duur is.

Het is mij niet duidelijk waarom het "hoofdrailnet" in z'n geheel aanbesteed moet worden. De huidige situatie waarbij de NS de oude lijn Rotterdam - Schiphol/Amsterdam kan laten verpieteren om reizigers de fyra in te pesten bevalt mij absoluut niet. Als die twee lijnen door twee verschillende bedrijven gereden zouden worden zou dat een veel betere prijs/kwaliteit opleveren: de fyra zou onder druk van de oude lijn goedkoper moeten worden, de oude lijn onder druk van de fyra sneller.

[Dexter]

Dit in tegenstelling tot Utrecht, waar je zo 8 minuten stilstaat onderweg van het westen naar het noorden. Met als resultaat dat je met de auto een uur sneller van Den Haag in Groningen bent dan met de trein. 5 extra minuten maakt hier wel degelijk verschil, zeker als je het optelt bij alle overbodige "intercity" stops en de beperkte snelheid waarmee op veel stukken gereden wordt.

Ik hoor je nu zo een aantal keer over de tijd die een trein stilstaat in Utrecht om kop te maken, maar die tijd is daar echt voor nodig hoor. Kopmaken bestaat uit: de trein afbreken, sluitseinen controleren, x bakken naar voren lopen, de trein gereed maken, een remproef nemen en controles uitvoeren. En vergeet niet dat de helft van de NO-IC's in Utrecht behalve kopmaken, ook worden gesplitst en vervolgens achter elkaar vertrekken met een interval van 2 a 3 minuten. Zeker dan is die tijd echt hard nodig hoor. Ik begrijp dat de reiziger dit ziet als oponthoud, maar bedrijfstechnisch is het een noodzakelijk kwaad.

Ik kan me de discussie over het saneren van de wissels bij Schiphol nog goed herinneren...

Daar noem je ook wat. Het verwijderen van die wissels in de Schipholtunnel is wat mij betreft de misser van de eeuw geweest, echt pure kapitaalvernietiging. Niet alleen werden de voormalige (destijds met veel moeite en dus geld) aangelegde doorsteken tussen de oude en nieuwe tunnelbuizen dichtgegooit alsof het niks was, maar ook is de knoop Schiphol een enorm stuk flexibiliteit kwijt.

Je kunt nu niet meer direct voor en na het station van de ene naar de andere buis, dus keren op Shl zelf is een complex en tijdrovend gedoe geworden omdat je nu pas net voor Hfd en Asra kan doorwisselen. Doorwisselen tussen de sporen onderling in dezelfde buis in dezelfde rijrichting is ook nog maar beperkt mogelijk. Zo kan je bv als je vanaf spoor 1 vertrekt ri Asd pas bij Asra naar het binnenspoor en als er dan twee treinen tegelijk vertrekken naar Asd en Asdz, heb je bij Asra meteen een conflict. Gevolg: extra wachttijd en vertraging.

Daarnaast is het spoorgebruik op Shl door Prorail - sorry, dagelijkse constatering - ronduit klungelig te noemen. Het zou flexibel moeten zijn, maar ik vraag me af waarom de treinen niet al meteen op Shl 'voorgesorteerd' worden, zodat ze gelijktijdig en conflictvrij naar Asd/Asdz kunnen oprijden. In de praktijk moet er bij Asra 2x overgestoken worden en zo niet dan sta je op Shl op elkaar te wachten oftewel vertraging op te lopen. Ook de andere kant op, naar Hfd is het ronduit slecht, je kan het de reizigers niet verkopen dat je voor de zoveelste keer staat te wachten op leeg materieel wat weer eens voorgaat.

De wisselsanering en seinverdichting had een hogere capaciteit moeten opleveren, maar mijn praktijkbeleving is dat Shl een vertragingsgevoeliger en erger knelpunt is geworden dan wat het was. Weggegooit geld dus. Maar misschien is dat weer voer voor een nieuw topic.

[iljitsch]

Ik hoor je nu zo een aantal keer over de tijd die een trein stilstaat in Utrecht om kop te maken, maar die tijd is daar echt voor nodig hoor.

Ja, dat begrijp ik wel, ik zei ook niet dat de tijd eraf kan in de huidige situatie. Het probleem is dat het gewoon erg slecht opschiet om in de richting west - noord te stoppen op een station dat in de richting zuidoost - noordwest ligt. Vandaar ook mijn eerdere plan om extra spoor te trekken van Amersfoort naar de oostkant van Utrecht zodat je dit voortaan zonder kopmaken kan doen. Maar gezien het feit dat de belangrijkste doorgaande trein (Den Haag - Groningen) toch verhuist naar de verstopte schipholtunnels is dit niet echt een effeciente besteding van geld ben ik bang...

Ook hardstikke zonde dat er straks een tunnel onder het centrum van Amsterdam ligt maar dat de trein gewoon z'n omweg langs de rand van de stad blijft maken.