iljitsch schreef:Dit in tegenstelling tot Utrecht, waar je zo 8 minuten stilstaat onderweg van het westen naar het noorden. Met als resultaat dat je met de auto een uur sneller van Den Haag in Groningen bent dan met de trein. 5 extra minuten maakt hier wel degelijk verschil, zeker als je het optelt bij alle overbodige "intercity" stops en de beperkte snelheid waarmee op veel stukken gereden wordt.
Ik hoor je nu zo een aantal keer over de tijd die een trein stilstaat in Utrecht om kop te maken, maar die tijd is daar echt voor nodig hoor. Kopmaken bestaat uit: de trein afbreken, sluitseinen controleren, x bakken naar voren lopen, de trein gereed maken, een remproef nemen en controles uitvoeren. En vergeet niet dat de helft van de NO-IC's in Utrecht behalve kopmaken, ook worden gesplitst en vervolgens achter elkaar vertrekken met een interval van 2 a 3 minuten. Zeker dan is die tijd echt hard nodig hoor. Ik begrijp dat de reiziger dit ziet als oponthoud, maar bedrijfstechnisch is het een noodzakelijk kwaad.
Vinny schreef:Ik kan me de discussie over het saneren van de wissels bij Schiphol nog goed herinneren...
Daar noem je ook wat. Het verwijderen van die wissels in de Schipholtunnel is wat mij betreft de misser van de eeuw geweest, echt pure kapitaalvernietiging. Niet alleen werden de voormalige (destijds met veel moeite en dus geld) aangelegde doorsteken tussen de oude en nieuwe tunnelbuizen dichtgegooit alsof het niks was, maar ook is de knoop Schiphol een enorm stuk flexibiliteit kwijt.
Je kunt nu niet meer direct voor en na het station van de ene naar de andere buis, dus keren op
Shl zelf is een complex en tijdrovend gedoe geworden omdat je nu pas net voor
Hfd en Asra kan doorwisselen. Doorwisselen tussen de sporen onderling in dezelfde buis in dezelfde rijrichting is ook nog maar beperkt mogelijk. Zo kan je bv als je vanaf spoor 1 vertrekt ri
Asd pas bij Asra naar het binnenspoor en als er dan twee treinen tegelijk vertrekken naar
Asd en
Asdz, heb je bij Asra meteen een conflict. Gevolg: extra wachttijd en vertraging.
Daarnaast is het spoorgebruik op
Shl door Prorail - sorry, dagelijkse constatering - ronduit klungelig te noemen. Het zou flexibel moeten zijn, maar ik vraag me af waarom de treinen niet al meteen op
Shl 'voorgesorteerd' worden, zodat ze gelijktijdig en conflictvrij naar
Asd/
Asdz kunnen oprijden. In de praktijk moet er bij Asra 2x overgestoken worden en zo niet dan sta je op
Shl op elkaar te wachten oftewel vertraging op te lopen. Ook de andere kant op, naar
Hfd is het ronduit slecht, je kan het de reizigers niet verkopen dat je voor de zoveelste keer staat te wachten op leeg materieel wat weer eens voorgaat.
De wisselsanering en seinverdichting had een hogere capaciteit moeten opleveren, maar mijn praktijkbeleving is dat
Shl een vertragingsgevoeliger en erger knelpunt is geworden dan wat het was. Weggegooit geld dus. Maar misschien is dat weer voer voor een nieuw topic.

Vallend blad maakt rails glad.