OV in Nederland

'NS is een geldverslindend staatsbedrijf'
Geplaatst op: dinsdag 6 april 2010 21:37
Laatst bijgewerkt: dinsdag 6 april 2010 21:42

De Nederlandse Spoorwegen kunnen beter de goudgerande arbeidsvoorwaarden van het personeel versoberen dan de prijs van het treinkaartje verhogen. De NS vertoont nog te veel trekken van een geldverslindend staatsbedrijf. Dat beweert het CDA-Tweede Kamerlid Ger Koopmans vandaag in het AD.
Lees verder

Juist trekken van een monopolistisch marktbedrijf. De tarieven voor de klant worden immers telkens hoger. Er wordt niet meer het handje opgehouden bij de overheid, wat een staatsbedrijf doet. Dit, omdat de overheid al jarenlang op OV bezuinigd heeft, wat het hele doel van privatisering is geweest.

Verwacht Koopmans dan niet dat de tarieven worden verhoogd als een ander commercieel bedrijf de concessie zou winnen?

Volgens hetzelfde artikel moeten van de SP NS en Prorail weer worden samengevoegd. Daar zullen de andere concurrende partijen vast ook heel blij mee zijn

Met die zogenaamde 'goudomrande' arbeidsvoorwaarden valt het wel mee. Ja, NS is een goede werkgever en we hebben een goede CAO. Maar er is de laatste jaren zoveel geschaaft en gesneden, veel meer is niet mogelijk.

Sterker nog, er is zelfs zoveel gesneden dat het op het gebied van pauzes en overstaptijden gedeeltelijk moest worden teruggedraaid om nog een beetje op tijd te kunnen blijven rijden. Ik ben benieuwd wanneer we een plasfles mee op de trein krijgen. Die Koopmans weet duidelijk niet waar hij het over heeft.

Tja maar ik kan me er ook geen voorstelling bij doen dat we straks in 2015 opeens DB op het hoofdrailnet zien of zo.

NS-Reiziger schreef:Juist trekken van een monopolistisch marktbedrijf. De tarieven voor de klant worden immers telkens hoger. Er wordt niet meer het handje opgehouden bij de overheid, wat een staatsbedrijf doet. Dit, omdat de overheid al jarenlang op OV bezuinigd heeft, wat het hele doel van privatisering is geweest.

Het doel van privatiseren is in dit geval niet bezuinigen maar het creëeren van een open markt geweest.

Raymond schreef:Volgens hetzelfde artikel moeten van de SP NS en Prorail weer worden samengevoegd. Daar zullen de andere concurrende partijen vast ook heel blij mee zijn

Ach, de grootste concurrerende partij, de DB, heeft het netbeheer ook onder de hoede van het moederconcern dus klagen mogen ze best doen maar daarmee schieten ze zichzelf in de voet.

deadlock schreef:

NS-Reiziger schreef:Juist trekken van een monopolistisch marktbedrijf. De tarieven voor de klant worden immers telkens hoger. Er wordt niet meer het handje opgehouden bij de overheid, wat een staatsbedrijf doet. Dit, omdat de overheid al jarenlang op OV bezuinigd heeft, wat het hele doel van privatisering is geweest.

Het doel van privatiseren is in dit geval niet bezuinigen maar het creëeren van een open markt geweest.

En waarom moest er een 'open markt' zijn? Juist, omdat het goedkoper moest, dus is het gewoon een bezuiniging, alleen wat 'mooier' verpakt.

Ik zie ook niet echt de voordelen in van het aanbesteden van het hoofdrailnet.
Je blijft toch met hetzelfde materieel en dezelfde mensen zitten en er komt ook niet ineens een heel nieuwe dienstregeling ofzo. Men gaat gewoon door met waar ze mee bezig waren, alleen onder een ander merknaampje.

SP wil inderdaad dat ProRail en NS weer samengevoegd wordt. Staat ook in het nieuwe verkiezingsprogramma.

Zo is het het laatste bedrijf dat de pauzes van het personeel nog doorbetaalt.

En met welke reden?...
Als de pauzes daadwerkelijk eigen tijd moeten gaan worden, ben ik heel benieuwd hoeveel treinen er zullen blijven staan. Als je nu ziet hoe vaak men tijd inlevert van de pauze.. dat is ook de enige reden waarom de pauze nog doorbetaald wordt.

Ronzol schreef:En waarom moest er een 'open markt' zijn? Juist, omdat het goedkoper moest, dus is het gewoon een bezuiniging, alleen wat 'mooier' verpakt.

Nee dat is pertinent onwaar. Motiveer eens hoe je geld bespaard als overheid zijnde door een open markt te creëren alsjeblieft.

De marktwerking is er om ervoor te zorgen dat er een beter aanbod voor de consument komt en dat is, in ieder geval op regionaal niveau, best wel gelukt.

Ik zie ook niet echt de voordelen in van het aanbesteden van het hoofdrailnet.
Je blijft toch met hetzelfde materieel en dezelfde mensen zitten en er komt ook niet ineens een heel nieuwe dienstregeling ofzo. Men gaat gewoon door met waar ze mee bezig waren, alleen onder een ander merknaampje.

Ik denk ook niet dat het per definitie voordelig zal zijn en ik denk dat er op de SBB na geen enkel bedrijf is dat geïnteresseerd is én de ervaring heeft om een spoorwegnet als dat van Nederland te exploiteren.

SP wil inderdaad dat ProRail en NS weer samengevoegd wordt. Staat ook in het nieuwe verkiezingsprogramma.

Don't we all.

Ennes schreef:En met welke reden?...
Als de pauzes daadwerkelijk eigen tijd moeten gaan worden, ben ik heel benieuwd hoeveel treinen er zullen blijven staan. Als je nu ziet hoe vaak men tijd inlevert van de pauze.. dat is ook de enige reden waarom de pauze nog doorbetaald wordt.

Jup. Dat zie ik in Deventer in de winter best vaak; Bus 10 minuten te laat? Dan rij ik niet want ik heb nog geen koffie gehad. Is afgelopen winter vier keer voorgekomen in twee weken tijd.

Bij het rijdend personeel bij NS is nog een heleboel te bezuinigen. Al is het alleen al in de verschrikkelijk complexe methode waarop personeel wordt ingezet: dat is niet meer bij te sturen, en daar komen meestal de logistieke problemen vandaan. Het wordt tijd dat dat aangepakt wordt, daar kun je heel veel winnen.

Zo, en kom nu maar op met de negatieve reacties van het treinpersoneel, want die komen standaard als iemand dit ook maar in zijn mond neemt.

Leg eens uit dan hoe dit nu in elkaar zit? (Grote lijnen.)

deadlock schreef:

Ronzol schreef:En waarom moest er een 'open markt' zijn? Juist, omdat het goedkoper moest, dus is het gewoon een bezuiniging, alleen wat 'mooier' verpakt.

Nee dat is pertinent onwaar. Motiveer eens hoe je geld bespaard als overheid zijnde door een open markt te creëren alsjeblieft.

De prijs is een zeer belangrijk, zoniet het belangrijkste onderdeel van de aanbesteding. Zoveel mogelijk voor de laagste prijs. Dit is op papier vaak goedkoper dan het 'oude' systeem. Als dat niet zo was, was de politiek niet eens aan dit alles begonnen.

@iljitsch: Nu wordt er gereden volgens het model 'lusten en lasten' wat betekent dat elke conducteur in principe evenveel 'risicotreinen' rijdt.

Dit voorbeeld is fictief maar wel realistisch:
Je hebt dus bijvoorbeeld een conducteur uit Heerlen die begint met een trein naar Utrecht, daar overstapt op de stoptrein naar Zwolle, in Zwolle pauze heeft en dan met de intercity naar 's-Hertogenbosch gaat, om vanaf 's-Hertogenbosch weer met de intercity naar Heerlen te gaan en te eindigen met een slagje met de stoptrein naar Sittard.
De machinist die dezelfde trein uit Heerlen rijdt rijdt die trein helemaal naar Alkmaar, vanaf daar een trein naar Den Haag Centraal, vanaf Den Haag een slagje naar Gouda Goverwelle, vervolgens een Intercity naar Eindhoven, passagierend naar Sittard en daar de Intercity naar Heerlen.

Je personeel zwerft dus door het hele land, en als de genoemde trein uit Heerlen ergens strandt om wat voor reden dan ook moet je ergens een conducteur vinden die vanaf Utrecht de dienst van hem overneemt, en een machinist die vanaf Alkmaar de dienst van de machinist overneemt. Zo zorgt een verstoring tussen (pak 'em beet) Sittard en Roermond ervoor dat de trein van Alkmaar naar Den Haag geen machinist heeft, en de trein van Utrecht naar Zwolle geen conducteur.

Dit proces kun je makkelijk vereenvoudigen, als eerste door een conducteur en een machinist bij elkaar te houden (zodat je steeds per setje kunt bijsturen in plaats van per persoon, dat scheelt al de helft van het aantal bijsturingsacties) en het liefst ook nog dat setje op hetzelfde materieel te houden zodat je ook daar makkelijker bijstuurt. Dat betekent dat je geen rondjes door het hele land meer maakt, maar vanuit Heerlen dus helemaal doorrijdt naar Alkmaar. In het geval Heerlen kom je er dan erg bekaaid af omdat je vanaf daar eigenlijk alleen maar naar Alkmaar kan, en dat is waar de vereenvoudiging op stuk loopt.

Wubbo schreef:Zo, en kom nu maar op met de negatieve reacties van het treinpersoneel, want die komen standaard als iemand dit ook maar in zijn mond neemt.

@Wubbo: Nu mis ik even je punt. Wil je nu illustreren dat en hoe er bespaart kan worden of wil je nu alleen een reactie uitlokken?

Ja, er kan zeker te weten bespaart worden op de manier waarop het personeel wordt ingezet. Maar om dat nu alleen in het werkpakket en de variatie van het rijdend personeel te zoeken is niet zaligmakend. Het is al jaren niet meer zo dat machinisten van Vlissingen naar Groningen rijden en weer terug. Misschien dat het nog voorkomt op een standplaats als Asd of Ut omdat die vrijwel midden in het land liggen, maar ik heb het zelf niet meer mogen meemaken. Ik blijf zelf eigenlijk uitsluitend binnen de Randstad, met af en toe een uitschieter naar Vl of Vs.

Besparingen door het rijdend personeel efficienter in te zetten kunnen mijns inziens eerder en doelmatiger worden bereikt door de diensten niet meer zo te plannen dat een mcn van Asd naar Rtd moet rijden en terug moet passagieren, terwijl er in diezelfde trein van Asd naar Rtd een passagierende mcn op zijn krent zit die in Rtd de trein moet overnemen. Zolang er diensten op die manier gepland worden kan je idd niet spreken van een efficiente personeelsinzet.

Daarnaast mag wat mij betreft hoognodig eens de bezem door de overbevolkte HGB's van NS en Prorail, want besparen kan en moet je als eerste doen onder overbodig kantoorpersoneel. Daar valt nog heel veel winst te behalen en het lijkt me veel effectiever en sneller te bewerkstelligen.

En Wubbo, was de verwachte reactie nou echt zo negatief of viel het toch wel mee?

Het lijkt mij dat je inderdaad machinisten, conducteurs en treinen zo veel mogelijk bij elkaar moet houden. Eventueel kan je dan om de levendigheid te bevorderen "ruilen" bij eindpunten, maar als 1 van beide sets personeel niet aanwezig is laat je de ruil niet doorgaan, blijft alles toch nog lopen.

Wel zou je met langere afstanden lastig uit kunnen komen met de gewenste werktijden, bijvoorbeeld 1 x Gvc - Gn heen+terug is wat weinig voor een dag werk, twee keer te veel...

deadlock schreef:

Ronzol schreef:En waarom moest er een 'open markt' zijn? Juist, omdat het goedkoper moest, dus is het gewoon een bezuiniging, alleen wat 'mooier' verpakt.

Nee dat is pertinent onwaar. Motiveer eens hoe je geld bespaard als overheid zijnde door een open markt te creëren alsjeblieft.

De marktwerking is er om ervoor te zorgen dat er een beter aanbod voor de consument komt en dat is, in ieder geval op regionaal niveau, best wel gelukt.

Of de besparing nu linksom of rechtsom is, hij is er wel degelijk: voor een gelijkwaardig budget is de kwaliteit enorm verbeterd. Andersom had ook de kwaliteit hetzelfde kunnen blijven, maar dan met een kleiner budget (bijvoorbeeld door onrendabele lijnen te schrappen of materieel minder snel te vervangen).

@Wubbo, je zou ook de standplaatsen kunnen reorganiseren (dat mag vast niet gezegd worden) maar volgens mij (correct me if I'm wrong) is dat al een tijd niet gebeurd, terwijl de spoorwegkaart er wel heel anders uitziet. Roosendaal is binnenkort niet meer het ooit zo belangrijke knooppunt; lijnen zijn gedecentraliseerd; men is in corridors gaan rijden etc...

Ik hoor hier alleen maar zaken over de pauzes langskomen, maar je kan natuurlijk ook wat versoberen op leeftijdsgebonden verlof regeling of hoe dat heet. Nu krijg je naar mate je ouder wordt extra uren per jaar verlof, dus iemand die 60 is, krijgt globaal gezien een week of 2 meer vakantie dan iemand die 25 is. Dat is eerder met de vergrijzing een dure kostenpost aan het worden denk ik zo. Als al die oudere werknemers dus minder verlof krijgen, scheelt dat zo weer een paar fte's op een standplaats/post met 100 fte.

Maarja, wat is NS daar nu anders in als andere bedrijven: dergelijke regelingen komen daar immers ook voor.

Ik weet niet hoe het bij andere bedrijven is, maar ik lees her en der in blaadjes van de vakbond dat dit wel gaat spelen bij de spoorsector komende jaren. Omdat het onbetaalbaar dreigt te worden.

Verder kan men bij de NS ook eindeloos blijven ouwehoeren over problemen die zich al jarenlang op een zelfde manier zich voor blijven doen, ipv dat meteen oppakken en of aanpakken. Dat kost ook behoorlijk wat man uren aan overbodig vergaderen.

Caspar schreef:Ik weet niet hoe het bij andere bedrijven is, maar ik lees her en der in blaadjes van de vakbond dat dit wel gaat spelen bij de spoorsector komende jaren.

Toevallig heeft mijn werkgever ook zo'n regeling (na x-jaren in dienst een verlofdag erbij). En laat ik nu net in de chemie werken wat ook nu al een sterk vergrijzende sector is doordat slechts een beperkt aantal scholieren voor een exacte opleiding kiest

Reiziger Ddrs schreef:Toevallig heeft mijn werkgever ook zo'n regeling (na x-jaren in dienst een verlofdag erbij). En laat ik nu net in de chemie werken wat ook nu al een sterk vergrijzende sector is doordat slechts een beperkt aantal scholieren voor een exacte opleiding kiest

Maar misschien moet dat ook daar eens wat nader bekeken worden...

iljitsch schreef:Wel zou je met langere afstanden lastig uit kunnen komen met de gewenste werktijden, bijvoorbeeld 1 x Gvc - Gn heen+terug is wat weinig voor een dag werk, twee keer te veel...

Een slag Den Haag - Groningen kost je al gauw een dienst van zes uur, dat zijn (in de OV-sector en andere branches met onregelmatige diensten) geen heel rare dienstlengtes. Ze kunnen juist zelfs erg goed uitkomen.

Ik vraag echter wel af of dergelijke lengtes zinvol zijn, je houdt dan immers nog steeds enigszins inflexibele inzet wanneer personeel gestrand is. Kortere stukjes Gvc-Amf (en een ander koppel dat Amf-Gn doet) lijken mij dan zinvoller. Het afstappende koppel kan dan terug Amf-Gvc en vanuit daar weer terug naar Amf of naar een andere bestemming vanuit Gvc.