OV in Nederland

Waarom zou je uberhaupt standaard een vaste voet hebben als je een overstap maakt? De vaste voet bij overstappen van bus -> bus, bus -> metro, bus -> tram en tram -> metro (en andersom) bestaat toch evenmin bij de chipkaart?
Uberhaupt: waarom zou je uit moeten checken als er toevallig een treintje rijdt met een ander logo er op?

Beveiliging
Tot nu toe is geen fraude geconstateerd met OV-chipkaarten.

Ah ja. Ik herinner me nog een duidelijk, goed gedocumenteerd fraudegeval waarbij een RTL-verslaggever 10x incheckte met dezelfde gekloonde dagkaart. Dat is geen fraude?

De uitrol van de OV-chipkaart wordt gecontinueerd op basis van de huidige chip (Mifare Classic). Er wordt gewerkt aan een eventualiteitenplan (contingency-plan) om te migreren naar een andere chip indien dit noodzakelijk blijkt te zijn. Oplevering van dit plan is verwacht in de zomer van 2009.

En heeft men ook al bedacht (en gebudgetteerd) hoe reizigers tegemoet gekomen worden als blijkt dat er wel grootschalig gefraudeerd gaat worden? Als reiziger verwacht ik niet anders dan dat ik gecompenseerd wordt voor geleden schade (onrechtmatige saldoafboekingen), maar ik ben benieuwd hoe de vervoerders daar mee om zullen gaan (de bewijslast ligt tenslotte ook niet bij hun maar bij de reiziger).

Geert schreef:Uberhaupt: waarom zou je uit moeten checken als er toevallig een treintje rijdt met een ander logo er op?

Om de reisroute te kunnen bepalen, bv. voor de situaties waarin je nu een kaartje met "via Goor" moet kopen om met Syntus van Zutphen naar Hengelo te reizen. Ze zijn immers nog net niet zover dat de chipkaart met GPS bijhoudt welke route je neemt

Maar inderdaad, een vaste voet zou je niet moeten hebben. De poortjes in de Rotterdamse metro herkennen ook dat je overstapt als je binnen een halfuur na uitchecken weer incheckt, dus waarom zouden de zuilen op de stations dat niet kunnen.

Dat doen ze dan maar met controles in de trein, of standaard baseren op de logische reisweg. Waarom zou je voor een reis van Zwijndrecht naar Dordrecht Stadspolders in Dordrecht nog een keer moeten bliepen, het is toch duidelijk welke route genomen is?

Dergelijke maatregelen zijn alleen maar om nog nauwkeuriger bij te kunnen houden waar je precies reist. Een reiziger heeft daar maar weinig aan (zeker op de korte en middellange termijn), het is eigenlijk alleen handig voor de vervoerders. Met dit soort maatregelen wordt de gebruiksvriendelijkheid van de chipkaart domweg uit het oog verloren...

Geert schreef:het is eigenlijk alleen handig voor de vervoerders.

En daar gaat het natuurlijk om. Het is van groot belang dat een vervoerder tot op de laatste teen nauwkeurig weet hoeveel reizigers gebruik maken van zijn diensten.

Geert schreef:Dat doen ze dan maar met controles in de trein, of standaard baseren op de logische reisweg. Waarom zou je voor een reis van Zwijndrecht naar Dordrecht Stadspolders in Dordrecht nog een keer moeten bliepen, het is toch duidelijk welke route genomen is?

Standaard baseren op een logische reisweg gaat niet altijd op. Zie bijvoorbeeld een reis Arnhem-Maastricht. Dat kan met een stoptrein van Veolia, 2x overstappen, of met een intercity's via Ht, 1x overstappen. Is het dan nog steeds even duidelijk welke route is genomen en aan wie de inkomsten toekomen?

Chauf21 schreef:Standaard baseren op een logische reisweg gaat niet altijd op. Zie bijvoorbeeld een reis Arnhem-Maastricht. Dat kan met een stoptrein van Veolia, 2x overstappen, of met een intercity's via Ht, 1x overstappen. Is het dan nog steeds even duidelijk welke route is genomen en aan wie de inkomsten toekomen?

Is dat mijn probleem, als reiziger?
Als ik extra moet in- en uitchecken als ik van vervoerder wissel, is dat gewoon glashard in tegenspraak met de bewering dat de chipkaart het reizen makkelijker zou maken.

Wil je een everedige verdeling hebben, ontkom je er niet aan om de reiziger zijn of haar keuze voor een vervoerder kenbaar te laten maken. Wil je iets dergelijks niet opnemen, kunnen de opbrengsten onjuist verdeeld worden waardoor wellicht beide vervoerders benadeeld worden en investeringen in verbeteringen uitstellen of afgelasten.

Of dat in tegenspraak is met het gemakkelijker maken van reizen, is maar te bezien. Meer fysieke controle in de trein om de reisroute te kunnen bepalen, kan ook als 'last' worden gezien. Wanneer het systeem goed is opgezet, kan de reiziger dat kenbaar maken op een voor hem of haar geschikter moment en wordt het reizen dus makkelijker.

Er zijn maar weinig trajecten met twee logische reisroutes. Voor wat betreft Arnhem - Maastricht is aan de reistijd nog wel te zien hoe de route is geweest, er van uit gaande dat er niet gekozen is voor overstappen van meer dan een half uur.

Arnhem - Maastricht via 's-Hertogenbosch is bij ongeveer dezelfde vertrektijd in de spits maar 12 minuten langer dan via de Veolia-route.
Reisbepalingen op basis van in- en uitchecktijden zijn aardig onbetrouwbaar. Een kleine vertraging of de keuze van de reiziger om toch nog even wat te kopen, kunnen dergelijke bepalingen onmogelijk maken.

WSM schreef:

Chauf21 schreef:Standaard baseren op een logische reisweg gaat niet altijd op. Zie bijvoorbeeld een reis Arnhem-Maastricht. Dat kan met een stoptrein van Veolia, 2x overstappen, of met een intercity's via Ht, 1x overstappen. Is het dan nog steeds even duidelijk welke route is genomen en aan wie de inkomsten toekomen?

Is dat mijn probleem, als reiziger?
Als ik extra moet in- en uitchecken als ik van vervoerder wissel, is dat gewoon glashard in tegenspraak met de bewering dat de chipkaart het reizen makkelijker zou maken.

Ach gemeentes houden tegen dat je aan de ingang van het station kunt in- uitchekken; dus je moet gewoon uitchecken als je het perron verlaat. Niet heel vreemd. Eigenlijk vind ik de chipkaart best comfortabel reizen; het is alleen wel (gemiddeld) duurder dan de strippenkaart. Tot nog toe op alle door mij afgelegde reisroutes...

Chauf21 schreef:Arnhem - Maastricht via 's-Hertogenbosch is bij ongeveer dezelfde vertrektijd in de spits maar 12 minuten langer dan via de Veolia-route.
Reisbepalingen op basis van in- en uitchecktijden zijn aardig onbetrouwbaar. Een kleine vertraging of de keuze van de reiziger om toch nog even wat te kopen, kunnen dergelijke bepalingen onmogelijk maken.

Precies. Los het dan maar op door wat vaker te controleren in de trein, dan weet je zeker dat de juiste vervoerder genomen is, en van de ongecontroleerde chipkaarten (dat zijn er vast niet veel als we het over routes hebben waarop je via twee manieren kunt reizen: lange trajecten dus grotere controlekans) kun je de inkomsten verdelen op basis van de verdeling gemaakte reizen die wel gecontroleerd zijn (en dus bekend via welke route).

Hoe wil men het eigenlijk oplossen op een station als Arnhem, waar je zowel de NS-trein als de Syntustrein naar Elst kunt nemen? Wil je daar dan twee aparte chipkaartpoortjes (eentje voor de NS-trein en eentje voor de Syntus-trein)?

Geert schreef:[...]kun je de inkomsten verdelen op basis van de verdeling gemaakte reizen die wel gecontroleerd zijn (en dus bekend via welke route).

Door op deze manier te handelen, is de opbrengstenverdeling nog steeds op basis van steekproeven en niet op basis van exacte reisgegevens. Je raakt daar denk ik de kern van deze discussie: hoe precies en evenredig moet de opbrengstenverdeling zijn? Die vraag hangt samen met de vraag in hoeverre je de reiziger daarbij moet betrekken. Betrek je de reiziger nauwelijks, is de juistheid van de aangenomen verdeling moeilijk te bepalen. Des te meer je te weten kan komen van de reiziger, des te nauwkeuriger de verdeling kan zijn. De vraag is dan dus hoe nauwkeurig de verdeling moet zijn en in hoeverre je de reiziger daarin mee moet (of, bezien vanuit de reizigersgedachte, mag) laten gaan.

Een perfecte opbrengstenverdeling zal je nooit krijgen en in veel situaties (zeker in de beginfase) moeten bedrijven zich niet primair richten op een exacte verdeling, maar genoegen nemen met een overeengekomen verdeelsleutel, die overigens wel preciezer kan zijn dan nu het geval is.

Maar in de door mij voorgestelde werkwijze vergroot je de steekproef ook behoorlijk. Je mag er denk ik vanuit gaan dat de meerderheid van de reizigers op de trajecten waar het hier om gaat minstens één controlepunt heeft op dat traject, en van al die reizigers weet je al precies hoe ze gereisd hebben. De verdeelsleutel hoeft dan alleen nog toegepast te worden op de ritten waarvan je niet precies weet hoe ze gemaakt zijn. Bovendien (en dat is voor reizigers niet verkeer ivm sociale veiligheid en dergelijke) stimuleer je de vervoerders om te controleren. Het is dan immers nog meer in hun eigen belang.

Chauf21 schreef:Een perfecte opbrengstenverdeling zal je nooit krijgen en in veel situaties [...]

Dat lijkt mij ook niet, maar je kunt je wel afvragen hoe erg dat is. En ik ben nog steeds benieuwd hoe dit probleem wordt opgelost bij een reis van Arnhem naar Elst of andersom.

Geert schreef:Je mag er denk ik vanuit gaan dat de meerderheid van de reizigers op de trajecten waar het hier om gaat minstens één controlepunt heeft op dat traject, en van al die reizigers weet je al precies hoe ze gereisd hebben.

Alleen als dat controlepunt niet op het samenloopbaanvak is, dus in dit geval tussen Nijmegen en Roermond.

Geert schreef:Hoe wil men het eigenlijk oplossen op een station als Arnhem, waar je zowel de NS-trein als de Syntustrein naar Elst kunt nemen? Wil je daar dan twee aparte chipkaartpoortjes (eentje voor de NS-trein en eentje voor de Syntus-trein)?

Waarschijnlijk wel ja... Dordrecht heeft bv. nu al een hele rij palen waar chipkaartlezers op komen staan tussen spoor 15 (waar Arriva aankomt) en 1 (waar de aansluitende NS-trein vertrekt).

Dat wordt lachen dan, want in Arnhem vertrekken ze ook nog van hetzelfde perron. Hoe ga je dat aan reizigers uitleggen?

Goed, misschien snap ik niet helemaal hoe het met de trein werkt, maar ik denk eigenlijk dat het helemaal niet nodig is om bij elke overstap in en uit te checken. Als je van te voren bij de automaat een reisproduct op je OV-chipkaart laad, veranderd er toch niet zo veel in vergelijking met nu? Je koopt een kaartje voor een reis van station A naar station B. Je checkt in bij station A en checkt pas weer uit als je bij station B bent aangekomen. Je hoeft nu toch ook niet bij elke overstap een ander kaartje te hebben?

Maar zoals ik net al zei, misschien zie ik het verkeerd, maar dit lijkt mij toch wel het meest logische.

En ik ben toch ook heel benieuwd wat er gebeurt als je bij een overstap in bijvoorbeeld Dordrecht 'vergeet' in en uit te checken en pas uitcheckt in Sliedrecht oid...

Nou, ik ben eerder heel erg benieuwd hoe groot de opstopping wordt als de hele mensenmassa die in de avondspits van de s1900 op de s32500 overstapt massaal moet gaan uit- en inchecken. Eigenlijk wil ik dat niet weten... maar goed dat het tijdelijke busstation aan de andere kant van het station gaat komen, heb je al wat minder verkeer door de tunnel.

Stefan schreef:Goed, misschien snap ik niet helemaal hoe het met de trein werkt, maar ik denk eigenlijk dat het helemaal niet nodig is om bij elke overstap in en uit te checken. Als je van te voren bij de automaat een reisproduct op je OV-chipkaart laad, veranderd er toch niet zo veel in vergelijking met nu? Je koopt een kaartje voor een reis van station A naar station B. Je checkt in bij station A en checkt pas weer uit als je bij station B bent aangekomen. Je hoeft nu toch ook niet bij elke overstap een ander kaartje te hebben?

Maar zoals ik net al zei, misschien zie ik het verkeerd, maar dit lijkt mij toch wel het meest logische.

Bij het 'reizen op reisproduct' zou je dat niet hoeven hebben. Vooraf kan immers worden vastgelegd hoe er gereisd zal worden. Bij het 'reizen op saldo' spelen in- en uitcheckproblemen veel meer :)

Gebruik ov-chipkaart niet toegenomen
Door GERT ONNINK

ROTTERDAM - Het gebruik van de ov-chipkaart in de Rotterdamse metro is sinds 31 oktober – toen het einde van de strippenkaart daar is aangekondigd - nauwelijks toegenomen.

Volgens directeur Pedro Peters van stadsvervoerder RET ligt het aantal mensen dat met het oplaadbare pasje reist nog steeds op 35 procent. Dat betekent dat gemiddeld twee op de drie passagiers de ov-chipkaart niet hanteert.

,,Het aandeel is vanaf oktober niet gedaald, maar neemt ook nog niet toe. Wij verwachten dat dat in januari gaat gebeuren,’’ sprak Peters gisteren bij de presentatie van de campagne die de ov-chipkaart beter aan de man moet brengen. Vanaf 29 januari 2009 kan in de Rotterdamse metro niet meer met de strippenkaart worden gereisd, maar alleen met de veelbesproken chip.

Het gebruik van het pasje zal volgens Peters stijgen door het gratis openbaar vervoer dat vanaf 1 januari voor ouderen (65+) wordt ingevoerd. ,,Dat betekent 55.000 mensen extra,’’ rekent hij voor. Verder hanteert RET over de hele maand januari een introductiekorting, waarbij gebruikers van de ov-chipkaart in de metro 35 procent korting krijgen op de gemaakte kilometers. ,,Daarmee zijn de mensen goedkoper uit dan met de strippenkaart,’’ prijst Peters aan.

De RET-baas geeft toe dat zijn bedrijf de komede weken voor een pittige klus staat. ,,Het aantal gebruikers moet fors omhoog. Dat weten we, maar dat zal ook lukken omdat de invoering van de ov-chipkaart nu onherroepelijk is.’’

Hij kondigde aan dat alle drieduizend RET-medewerkers een training krijgen in het gebruik van de ov-chipkaart. Zij zullen ook massaal op de stations zijn om reizigers te helpen. Vanaf 1 januari verdwijnen de strippenkaartautomaten. Het papieren vervoersbewijs is dan alleen nog maar bij de loketten te koop. Half januari gaan de toegangspoortjes voor de strippenkaarten langzaam maar zeker dicht. Het laatste hekje sluit op 29 januari.

Volgens Peters zullen alle circa 80.000 Rotterdamse studenten eind januari een ov-chipkaart hebben. De rest van studerend Nederland, onder wie ook de honderdduizenden die buiten de Maasstad een studie volgen, krijgen het pasje later. Deze operatie moet binnen vier tot vijf maanden afgerond zijn. Voor de 2500 dagelijkse buspassagiers introduceert de RET een overstapkaart, waarmee het dubbele starttarief teruggevraagd kan worden.

Bron: AD

Prutser Pedro schreef:De RET-baas geeft toe dat zijn bedrijf de komede weken voor een pittige klus staat. ,,Het aantal gebruikers moet fors omhoog. Dat weten we, maar dat zal ook lukken omdat de invoering van de ov-chipkaart nu onherroepelijk is.’’
(...) Half januari gaan de toegangspoortjes voor de strippenkaarten langzaam maar zeker dicht. Het laatste hekje sluit op 29 januari.

Ja, vind je het gek, als je dat ding door de strot duwt bij de reiziger, dan moeten ze 'm wel gebruiken. Volgens mij is dit toch wel wèèr een teken aan de wand: de reiziger wil dat kreng niet.

De reiziger wil dat ding heus wel. Er moeten natuurlijk wel punten zijn waar je dat ding kunt kopen. Je moet er mee in ALLE OV-verbindingen terecht kunnen (er zijn dacht ik nog streekbussen zonder chip-apparatuur) en een beetje meer service van het personeel zou ook wel gewend zijn. Ik ben geen digibeet, maar ik verdwaal soms wel eens in de dingen als ik een simpel reisoverzichtje wil uitprinten. Verder bevalt mij de chipkaart prima.

Vinny schreef:De reiziger wil dat ding heus wel.

Oh? Ik vind dat een aanname die je wel erg klakkeloos doet.

Ik wil best hoor, dan hoef ik mijn ov niet meer uit mijn portomonnee te halen die ergens diep in mijn tas verstopt zit, dan gooi ik gewoon mijn tas tegen de poort/paal in (tenminste, zo zou het moeten werken) Maar ja, de IB-Groep heeft wel meerdere pasfoto's van mij, maar ik heb er nog nooit wat van terug gezien.

(Er zijn meerdere pasfoto's, omdat ik geen zin had in een Studentenchipkaart met foto's van 2-3 jaar geleden)