OV in Nederland

6 intercity’s en 6 sprinters per uur op hoofdroutes spoor
Geplaatst op: vrijdag 4 juni 2010 16:29
Laatst bijgewerkt: vrijdag 4 juni 2010 16:30

Veel extra reizigerstreinen in de drukste delen van het land en veel extra ruimte voor goederenvervoer. Dat is de kern van het besluit van de ministerraad op voorstel van minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat voor de uitwerking van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS).
Lees verder

Klopt die kop wel? In het artikel staat het volgende:

• Tussen Alkmaar en Amsterdam gaan per uur 6 intercity’s en 6 sprinters gaan rijden.
• Ook rond Utrecht zullen 6 intercity’s en 6 sprinters gaan rijden.

Als specifiek wordt vermeld dat op Alkmaar-Amsterdam en rond Utrecht (ik neem aan Breukelen-Geldermalsen) 6 ic's en 6 sprinters gaan rijden, geldt dat waarschijnlijk niet voor de hele corridor Alkmaar-Eindhoven. Het is ook onwaarschijnlijk dat tussen Asb en Ut, een traject dat op twee corridors ligt, 12 intercity's en 12 sprinters zouden passen.

Hier staan kaartjes met de plannen; het is me alleen niet duidelijk welke van de 2 nu is gekozen. De ene heet 6/maatwerk, welke wordt genoemd in het persbericht. Daar zijn echter ''slechts'' 4 sprinters per uur te zien op de bewuste trajecten, terwijl in de persberichten over 6 sprinters wordt gesproken. Dan zou het dus de 6/6 variant op pagina 8 zijn.

Volgens dat eerste kaartje verandert er tussen Amsterdam en Alkmaar helemaal niets. Positief vind ik het eventueel laten vervallen van de IC stops van Driebergen Zeist en Veenendaal de klomp.

Het laten vervallen van de IC-stops in Driebergen-Zeist en Veenendaal de Klomp zijn alleen goed te keuren als er daarvoor in de plaats minimaal 2x/uur een stopper Utrecht - Arnhem komt, die dan tussen Utrecht en Maarn gunstig ligt ten opzichte van de huidige s7400.

Uitgaande van het artikel heb ik het idee dat er voor een andere variant is gekozen, namelijk 6/6 waar dat nodig is en 6/maatwerk waar dat niet nodig is (of niet past omdat er niet voor gekozen is om daar de infra uit te breiden). Wat betreft Asb-Ut: dat zou best wel eens op 12 ICs per uur uit kunnen komen. Die ICs hebben daar eigen sporen, dus dat mag geen heel groot probleem zijn. Hoe het met de Sprinters daar afloopt durf ik niet te zeggen, maar 6x/uur Breukelen - Utrecht - Maarn lijkt me bij de plannen te horen, en de s4000 zal ook wel blijven rijden. Maar de precieze uitwerking ken ik ook niet.

Wubbo schreef:Wat betreft Asb-Ut: dat zou best wel eens op 12 ICs per uur uit kunnen komen. Die ICs hebben daar eigen sporen, dus dat mag geen heel groot probleem zijn.

Dat komt neer op één trein per vijf minuten! Plus de ICE af en toe. Dat gaat toch nooit passen.

Wubbo schreef:Hoe het met de Sprinters daar afloopt durf ik niet te zeggen, maar 6x/uur Breukelen - Utrecht - Maarn lijkt me bij de plannen te horen, en de s4000 zal ook wel blijven rijden.

Dat wordt onderdeel van Randstadspoor, dus dat zal zeker doorgaan. Met Db dan als eindpunt, want op Mrn kun je niet keren.

Opvolgtijd is standaard 3 minuten. Als ze daar van ATB afstappen en op de IC-sporen met seinbeelden in de cabine (en dus geen dwangmatig vasthouden aan de posities van seinen) kan je dat volgens mij naar 1,5-2 minuten terugbrengen...

We hebben in Nederland natuurlijk wel een nogal inefficiënt blok- en beveiligingsysteem. Doordat voor de seinafstanden gerekend wordt met de traagst remmende trein die op baanvaksnelheid rijdt krijg je enorme seinafstanden. Doordat we daarbij ook nog eens star vasthouden aan Groen-Geel-Rood zonder tussenstappen krijg je nooit korte opvolgtijden en zijn seinen vaak ook niet optimaal geplaatst bij wissels wat nogal veel tijd en capaciteit kost.
Als je korte blokjes krijgt en de remafstand van de trein wordt afgeleid van de trein-eigen-remeigenschappen kan je nogal veel winnen qua capaciteit. ERMTS-level 1 en 2 kunnen dat al. Op sommige plekken scheelt het nog beton en rails ook :Y

Het rapport dat hoort bij het kabinetsbesluit staat hier. Ik zal me er eens in verdiepen (als het morgen regent ;-)).

Tegen 6 stoptreinen per uur op Dordrecht - Den Haag zeg ik geen nee.
Maar om dat te realiseren moet wel de viersporigheid Schiedam - Delft doorgaan, want anders past het vermoedelijk niet. :?

Man, ze kunnen in de toekomstige dienstregeling op die lijn al bijna beter op de CTA zetten waar de IC niet stopt tussen Rotterdam en Den Haag, da's korter als vermelden waar 'ie wel stopt

Als Schiedam Kethel niet doorgaat past 8 ICs plus 6 stoptreinen per uur wel tussen Schiedam en Delft. Die treinen rijden ongeveer even snel, dus met wat seinverdichting en snellere opvolgtijden kun je dat prima halen. Het vergt alleen een daarop aangepaste dienstregeling, het is de vraag of dat wenselijk is. Ik vraag me eerder af of dat past in de Willemsspoortunnel (waar je straks 18 reizigerstreinen per uur plus een aantal goederentreinen die een groene golf nodig hebben doorheen moet persen).

Ik las in het bewuste artikel dat er op de corridor Dordrecht - Den Haag geen strakke 10-minutendienst komt maar een kwartiersdienst aangevuld met een halfuursdienst. Oftewel de kwartiersdienst Ddr-Asd uit de oorspronkelijke plannen voor de Oude Lijn met de s1900 ertussendoor.
En volgens mij had men het ook over slechts vier sprinters daar om infrastructurele redenen.

't Is toch godgeklaagd dat de intercity Gvc - Rtd maar 25% sneller is dan de metro Gvc - Rth (24 vs 32 min).

(Rth = Hofplein, wordt blijkbaar niet herkend door het systeem. En ik heb nu eindelijk door waarom CS in Rt Rtd is: voorheen station Delftse Poort.)

Ach, dat zie je wel meer hoor, maar dan vergeleken met stoptreinen. Alkmaar - Amsterdam Centraal: 36 vs 47 minuten bijvoorbeeld. Of Almere Centrum - Schiphol (33 vs 39 minuten). Zutphen - Nijmegen: 47 vs 52 minuten (!). Apeldoorn - Enschede: 56 vs 77 minuten. Etcetera.

De stoptrein doet het in 31 minuten. Metro en intercity zijn appels en peren, de intercity stopt onderweg 2 keer, de metro 12 keer. En hij rijdt langzamer, en ik geloof dat het zelfs nog een iets langer trajekt is ook.

Vanaf Den Haag HS ben je met de gewone intercity in 19 min in Rotterdam (dus blijkbaar is dat kippeeindje Gvc - Gv 5 minuten!!!) en met de Benelux is het 16. Een stuk beter. Helaas gaat dit ook slechter worden met de Benelux weg en een extra stop in Schiedam voor de "intercity".

Geef mij liever 4 intercity's die doorrijden dan 6 halve stoptreinen. En corridors zijn leuk maar overstappen niet, niet mee overdrijven dus.

Als je overstappen wilt voorkomen moet je juist alleen maar treinen laten rijden die overal stoppen, dan hoef je immers niet meer over te stappen van intercity op stoptrein of andersom.

Geert schreef:Als je overstappen wilt voorkomen moet je juist alleen maar treinen laten rijden die overal stoppen, dan hoef je immers niet meer over te stappen van intercity op stoptrein of andersom.

Hoe helpt dat mij een overstap voorkomen van Den Haag naar Arnhem?

iljitsch schreef:

Geert schreef:Als je overstappen wilt voorkomen moet je juist alleen maar treinen laten rijden die overal stoppen, dan hoef je immers niet meer over te stappen van intercity op stoptrein of andersom.

Hoe helpt dat mij een overstap voorkomen van Den Haag naar Arnhem?

Niet, maar het is wel een overstap minder van - zeg - Den Haag naar Wolfheze.

Bart schreef:

Wubbo schreef:Hoe het met de Sprinters daar afloopt durf ik niet te zeggen, maar 6x/uur Breukelen - Utrecht - Maarn lijkt me bij de plannen te horen, en de s4000 zal ook wel blijven rijden.

Dat wordt onderdeel van Randstadspoor, dus dat zal zeker doorgaan. Met Db dan als eindpunt, want op Mrn kun je niet keren.

zou het niet veel handiger zijn als die twee extra sprinters tussen Utrecht en Driebergen weer (zoals vroeger) doorreden naar Arnhem? Als die stopper in het straks viersporige Driebergen-Zeist aan de kant kan om een IC voor te laten moet dat wel kunnen.

Zijn het niet de extra sprinters naar Veenendaal Centrum die daarvoor nu in de weg zitten? In ieder geval ging de vroegere 7500 weleens in Maarn aan de kant om de ICE voorbij te laten (ri. Arnhem) dus op zich zou het in de huidige dienstregeling er ook net tussen moeten passen.
Of zit het probleem in de nu strakkere kwartiersligging van de IC's? Het aantal stops daarvan is niet gek veel anders: eentje stopt er 1x meer.

Bij het onderzoek wat in het kader van PHS gedaan is komt men tot de conclusie dat voor het doorrijden van de Sprinters naar Arnhem investeringen in de perroncapaciteit van Driebergen-Zeist en Ede-Wageningen. Uitgaande van de huidige dienstregeling kun je volgens mij net de Sprinters tussen Utrecht en Arnhem rijden (al is dat een krappe bedoening en sluit het het rijden van de ICE of goederentreinen uit, en ik durf zo niet te zeggen of het past met de perronspoorcapaciteit van Utrecht), maar in het onderzoek gaat men uit van 6 ICs op Utrecht - Arnhem vanwege verwachte capaciteitstekorten in de spits. Die treinen moeten in een 10'-ligging komen en dan past de Sprinter er niet tussen zonder inhaalsporen onderweg, vandaar dus de investeringen in extra perronspoorcapaciteit.

Over de Oude Lijn lopen de verschillende varianten nogal uiteen, met varianten tussen 4 en 8x/uur een Sprinter en het al dan niet rijden van IC's uit Rotterdam naar Den Haag Centraal. Om de HSA-pendel goed in te kunnen passen is het nodig om af te stappen van een strakke 10'-dienst voor de Sprinters (wordt iets als 11-5-14 ofzo), en dat is niet wenselijk. Viersporigheid door de tunnel van Delft is eigenlijk altijd nodig, en wil je Kethel en/of Rotterdam Stadion bedienen moet je ook Delft Zuid - Schiedam Kethel viersporig maken.

Je zou voor de Oude Lijn eigenlijk gewoon terug naar basic moeten, en alle intercitys alleen laten stoppen in Den Haag CS, HS, Delft en Rotterdam Centraal. Maar dan ook de Hispeed-pendel die wat mij betreft gewoon gedegradeerd wordt tot normale IC. In Belgie is dat ding zelfs een IR: