OV in Nederland

'Spoorboekloos rijden redelijk succesvol'
Geplaatst op: dinsdag 5 oktober 2010 20:08
Laatst bijgewerkt: dinsdag 5 oktober 2010 20:09

De Nederlandse Spoorwegen (NS), ProRail en Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) zijn redelijk tevreden over de proef waarbij de afgelopen vier weken elke tien minuten een trein reed op de trajecten tussen Amsterdam en Eindhovenen en Geldermalsen en Utrecht.
Lees verder

Ik vraag me af wat de gemiddelde tevredenheid van de sub-groep "stoptreinreizigers" was.

Bij NS is bij voorbaat al elke proef "succesvol".
Zij willen dat dit project doorgaat, dus is het succesvol.
De realiteit wordt niet toegelaten in die toren in Utrecht...

Ik ben benieuwd naar de punctualiteitscijfers en het cijfer opgeheven treinen: volgens mij was dat een stuk hoger vergeleken met een niet proefperiode.

Ik denk dat iedereen blij is dat die redelijk succesvolle onzin inmiddels redelijk succesvol afgelopen is *O*

Raymond schreef:Ik ben benieuwd naar de punctualiteitscijfers en het cijfer opgeheven treinen: volgens mij was dat een stuk hoger vergeleken met een niet proefperiode.

over punctualiteit kan je niet spreken als er niet volgens een spoorboekje wordt gereden, en opgeheven treinen waren er voldoende door diverse incidenten op dat baanvak, maarja.. een opgeheven trein telt niet mee

En zoals ronzol al zei, proef was al bij voorbaat geslaagd.

Ennes schreef:over punctualiteit kan je niet spreken als er niet volgens een spoorboekje wordt gereden, en opgeheven treinen waren er voldoende door diverse incidenten op dat baanvak, maarja.. een opgeheven trein telt niet mee

't is spoorboekloos reizen, niet spoorboekloos rijden. Er is wel punctualiteit.

Op welke factoren wordt door NS en Prorail eigenlijk beoordeeld of deze proef succesvol was? Punctualiteit? Opgeheven treinen? Reizigerstevredenheid? Dat haal ik er niet helemaal uit eerlijk gezegd.

Zoals al eerder aangehaald was deze proef bij voorbaat al geslaagd. Het maakte voor ProRail en NS niet uit hoe veel/weinig treinen er uitvielen of met vertraging reden.
Maar als ik mijn eigen ervaringen erbij pak zeg ik dat deze proef een grote mislukking is en dat men eerst op andere trajecten de frequentie moet verhogen (van uurdienst naar halfuurdienst om maar iets te noemen).

Een NS medewerker die deels voor het ETMET werkt zit op twitter, en ik reageerde op zijn bericht over dit artikel.

Webguy schreef: @SanderWinckels Was 'ie niet al redelijk succesvol bij voorbaat? Het moest slagen... Verder staan er geen criteria in het artikel waarom.

Zijn reactie:

@SanderWinckels schreef:@webguy nou nee, niet voorbaat geslaagd. Proef spannend, en ook eerste 2 wkn veel media. Laatste 2 wkn goed en dus redelijk geslaagd.

Kennelijk vonden ze de media dus ook belangrijk Hoeveel treinen er nou uitvielen was minder van belang

ProRail heeft nu ook een persbericht uitgegeven:

ProRail schreef:Tweede proef ‘Elke tien minuten een trein’ afgerond

ProRail, KNV en NS zijn redelijk tevreden over het verloop van de proef waarbij de afgelopen vier weken op het traject Eindhoven en Amsterdam (Intercity's) en tussen Geldermalsen en Utrecht (Sprinters) elke tien minuten een trein reed. Deze proef had tot doel extra informatie te verzamelen over de condities waarbinnen de structurele invoering van een verhoogde frequentie op dit traject mogelijk is.

zie hier het hele persbericht

Gekko123 schreef:Maar als ik mijn eigen ervaringen erbij pak zeg ik dat deze proef een grote mislukking is

Dat een proef niet het resultaat heeft dat je had verwacht maakt nog niet dat de proef een mislukking is. Deze proef was juist om uit te zoeken waar de knelpunten zitten.

Gekko123 schreef:dat men eerst op andere trajecten de frequentie moet verhogen (van uurdienst naar halfuurdienst om maar iets te noemen).

Dat ben ik wel weer met je eens, wat mij betref zou het streven moeten zijn om op zo veel mogelijk trajecten een kwartierdienst in plaats van op de trajecten waar nu al een behoorlijk frequente dienst is nóg meer treinen te willen laten rijden.

Deze foto van Mario uit een ander topic ilustreert volgens mij wel uitstekend hoe het NIET moet. Vakkundiger dan dit kon de proef niet vermoord worden, gewoon -o-

Waarom? Aangeven hoe lang een trein is is een langgekoesterde wens, ook op dit forum. Dat is op een bijzonder basic manier tijdens ETMET geprobeerd (bekeken vanuit het oogpunt van de vervoerder, dat wel), dus waarom is dat nu negatief aan ETMET?

Het nadeel hier is dat het gele blokje vooraan het perron was. Aangezien de treinen die in Culemborg stoppen op spoor 18b/19b eindigen en dat nog best een eindje lopen is vanaf de trap lijkt het mij dat iedereen vooraan gaat staan op het perron...

Dan heeft het alsnog niks met ETMET te maken, want dat doen ze buiten ETMET ook. Dan is het nog erger, want dan wordt over het algemeen met langere treinen gereden. Nog slechtere spreiding dus.

Wubbo schreef:Waarom? Aangeven hoe lang een trein is is een langgekoesterde wens, ook op dit forum. Dat is op een bijzonder basic manier tijdens ETMET geprobeerd (bekeken vanuit het oogpunt van de vervoerder, dat wel), dus waarom is dat nu negatief aan ETMET?

Het negatieve eraan is vooral dat er zo'n enorme variatie aan treinlengte is, dé manier om een goede spreiding te krijgen is zorgen dat in de spits alle treinen even lang zijn zodat de vaste reiziger weet waar hij aan toe is., en dus écht spoorboekloos kan reizen.

Het nadeel van een 'basic' systeem is ook dat het geen actuele informatie geeft: het geeft aan hoe lang de trein op een bepaald moment zou moeten zijn, maar in de praktijk klopt dit vaak niet. En wat krijg je dan: dat mensen na een paar slechte ervaringen het niet meer geloven en dus maar rekening houden met een korte trein. Met slechte spreiding tot gevolg (dat merkte ik zelf ook: normaal loop ik wel een eind naar voren op het perron, maar tijdens ETMET dus niet: de kans was veel te groot dat ik dat hele eind weer terug zou moeten lopen wegens een te korte trein).

Geloten omlopen. Maar die maken de treindienst wel behoorlijk minder efficient. Maar goed, met een totale herschikking van het Nederlandse lijnnet, zou het wel kunnen. Eigenlijk zou er gewoon naar Japan gekeken moeten worden, en dan een daadwerkelijke expolitatie als metronet. :) En anders zou je nog naar Zurich kunnen kijken. Daar loopt het OV ook wel redelijk gesmeerd moet ik zeggen. Alleen jammer is dat ze daar weer nog nooit van een stop-doorschakeling gehoord hebben...

Ook Zurich werkt met wisselende treinlengtes (Japan ken ik verder niet dus dat weet ik niet).

Mwah, ik kan toch redelijk vergif innnemen op het materieel dat ik in Zurich voorgeschoteld krijg. Ok, het is wel eens wat anders, maar dat komt eigenlijk niet veel voor. De "Sektoren" A, B, C, en D worden altijd keurig aangegeven en omgeroepen. En ook waar de eerste klas zich bevindt.

Wubbo schreef:Waarom? Aangeven hoe lang een trein is is een langgekoesterde wens, ook op dit forum. Dat is op een bijzonder basic manier tijdens ETMET geprobeerd (bekeken vanuit het oogpunt van de vervoerder, dat wel), dus waarom is dat nu negatief aan ETMET?

Omdat het hele idee achter ETMET is dat je niet hoeft te kijken hoe laat het is en hoe laat je trein gaat. Dat staat wel tamelijk haaks op dit geklungel, vind je niet? :)

Je hoeft toch niet op dat ding te kijken om te zien hoe laat je trein gaat? ;-)

Maar alsnog: het is nu zo dat je niet weet hoe lang een trein is. Uit ervaring gok je wat, maar dat heeft niet altijd resultaat. Bij een kwartierdienst met lange treinen (zeg: 8 bakken) zit je er 4 bakken naast als er een trein met halve capaciteit aan komt zetten, bij een tienminutendienst met minder lange treinen (zeg: 6 bakken, dan rij je per uur nog meer bakken ook) zit je er 3 bakken naast bij een trein met halve capaciteit. Scheelt je toch weer een bak teruglopen, dus wat dat betreft is ETMET juist een zegen .

Bij een 10-minutendienst met VIRM is halve capaciteit vanaf 6 bakken niet eens mogelijk, dus zit je er slechts 2 bakken naast en dat is dus de helft minder dan met een kwartierdienst. Nog meer zegen.

En toen nam het aantal reizigers toe en gingen er langere treinen rijden...

(Goed, de logica om een trein te verlengen als 'ie erg druk is is iets te logisch voor NS lijkt het soms )

Ja, daar doe je het voor. Maar dan kom je terug op de situatie van nu (in het slechtste geval) maar dan met een trein die vaker rijdt, dus dan zie ik alsnog het probleem niet.

Ehm, we hadden het over de grootst mogelijke afwijking tussen verwachtte en werkelijke stopplaats... als je weer richting de huidige treinsamenstellingen gaat wordt die dus ook weer flink groter
Hoeft trouwens nog nieteens treinlengte-afhankelijk te zijn, op sommige stations blijkt het erg lastig op de juiste plek te stoppen terwijl de trein helemaal geen andere lengte als anders heeft. Dan gaan alle theoriën over maximaal mogelijke afwijkingen niet meer op