OV in Nederland

NS eist verkeersleiding ook terug van ProRail

De NS ligt op ramkoers met spoorbeheerder ProRail. NS-topman Bert Meerstadt wil de volledige controle over de railverkeersleiding terug. Hij zal zich daartoe wenden tot de Tweede Kamer. Eind december schopte Meerstadt ProRail al tegen de schenen toen hij zei dat de NS zelf de reizigersinformatie weer wil verzorgen.

De reizigersinformatie en de dagelijkse regeling van het treinverkeer vallen sinds 2002 onder spoorbeheerder ProRail, maar de NS vindt dat deze constructie in de praktijk niet goed werkt. Meerstadt stelt dat de recente winterperikelen grotendeels te wijten zijn aan een omslachtige organisatiestructuur. Die wil hij nu veranderen, zo verklaarde hij donderdagavond op een nieuwjaarsreceptie tegen de Volkskrant.

Bron: De Volkskrant

Die eis kan natuurlijk niet.
Je zou de NS een bevooorrechte positie geven waarbij ze goederenvervoerders nog vaker kunnen laten wachten op een passerende of verlate personentrein dan nu het geval al is.
Zelfs als NS zijn macht niet misbruikt en de regels netjes toepast krijgje toch scheve gezichten als de NS een terechte beslissing maakt waarbij een goederenvervoerder langer moet wachten.
Op een spoor met meerdere belangen van verschillende partijen moet je altijd een onafhankelijke partij instellen, al is het alleen maar om onafhankelijk en onpartijdig over te komen.

Trouwens ik vindt zulke teksten van een topman ongehoord en erg dom, zeker als je weet dat de nieuwe SLT treinen ook zijn aandeel gehad heeft in de spoor problemen.

NS ontkent dat Bert Meerstadt dit soort uitspraken gedaan zou hebben, is de laatste zin van het artikel...

In Duitsland is de DB nog steeds degene die de verkeersleiding daar aanstuurt en volgens mij leidt dat ook nogal eens tot scheve gezichten bij de andere vervoerders die het idee hebben dat DB zijn eigen treinen voortrekt.

Wubbo schreef:NS ontkent dat Bert Meerstadt dit soort uitspraken gedaan zou hebben, is de laatste zin van het artikel...

Kennelijk gaat zelfs de communicatie binnen NS niet goed. Maar even serieus, zou het echt veel schelen als de VL weer bij NS zit? Ik neem aan dat er nog steeds verschillende onderdelen dan verantwoordelijk zijn voor het aansturen van seinen, materieel en personeel. Zelfs bij NS is er een scheiding in de bijsturing tussen materieel en personeel, lijkt me dat daar ook wel wat te winnen valt bij het samenvoegen van die twee afdelingen.

Herkennen jullie ook een patroon?

Om de zoveel weken is het het volgende:
1. NS (topman) eist iets van ProRail.
2. ProRail reageert verbaast en zegt dat er samen al aan een oplossing wordt gewerkt.

Niet alleen kan NS het goederenvervoer benadelen, maar ook andere passagiervervoerders.

Kortom: weer wat mooie PR om je beschadigde imago weer wat op te vijzelen.

De PR wordt denk ik door dit artikel niet opgevijzeld, consumenten zijn toch geen idioot ze weten toch van de kapotte SLT's af?
Er zullen waaarschijnlijk weinig consumenten zijn die erg onder de indruk van deze teksten zijn.
Misschien is een beetje kwetsbaar opstellen een beetje handiger voor de NS, als je dat doet heb je meer kans op een beetje sempatie en mededogen van het publiek.
Waarom zou je als NS deze teksten de wereld in brengen, de treinen van de NS krijgen al zovaak voorrang boven goederen vervoer, waarom zou je dan uberhapt zo'n onvolwaasen en onrealistich bericht de wereld in brengen, dat is toch nergens voor nodig?

Volgens mij is NS Reizigers maar 1 van de vele gebruikers van het spoorwegnet, op een (onderhands) gegunde concessie ( weliswaar de grootste ), niet meer en niet minder, dus gewoon voegen naar de aansturing van boven af !!!!!

Bus bedrijven willen voor het gemak ook wel even wegbeheerder gaan spelen, omdat ze er toch al rijden, en bussen vooral veel voorrang geven .................

Groet, Michel

Mag ik even een domme vraag stellen? De treinen van NS worden door dezelfde mensen aangestuurd als die van Syntus, Arriva, Veolia, DB Schenker, etc. Waarom is het dan alleen NS die hard roept dat dit geen wenselijke situatie is, terwijl ik al die andere vervoerders daar niet over hoor?

Ja, NS is de grootste en ja, de processen bij NS zijn (niet alleen daardoor!) erg complex. Maar waarom lopen storingen bij NS regelmatig uit in een chaos terwijl ze bij overige vervoerders vrij soepel opgelost worden?

Wubbo schreef:Ja, NS is de grootste en ja, de processen bij NS zijn (niet alleen daardoor!) erg complex. Maar waarom lopen storingen bij NS regelmatig uit in een chaos terwijl ze bij overige vervoerders vrij soepel opgelost worden?

Ik denk toch dat het met de complexiteit te maken heeft en een verbeter programma opzetten is bijhoorlijk lastig en zeker in een groot bedrijf omdat je daar met zoveel medewerkers te maken heeft en de hele organisatie moet er achter het plan staan want anders gaat het meestal niet lukken, dus niet voor niks gaan 8 van de 10 programma's om procesverbeteringen te veroorzaken fout.
Bij de kleintjes is het proces zoveel makkelijker omdat ze klein zijn en als je toch verbeteringen moet doorvoeren kun je tegenstand van een medewerker veel beter herkennen omdat je gewoon met minder mensen iets te maken heb.

Tja wat betreft de reactie van de NS naar prorail, tja ik begrijp inderdaad ook niet wat de NS bezield.

Volgens mij ruikt Bert Meerstadt alleen meer macht nu ProRail in opspraak is geraakt en wil ze dus graag inlijven. Verder zal ie wel denken: dan kan ik ook meteen de concurrentie de nek omdraaien door hun alleen maar slechte treinpaden te geven -o-

Wubbo schreef:Mag ik even een domme vraag stellen? De treinen van NS worden door dezelfde mensen aangestuurd als die van Syntus, Arriva, Veolia, DB Schenker, etc. Waarom is het dan alleen NS die hard roept dat dit geen wenselijke situatie is, terwijl ik al die andere vervoerders daar niet over hoor?

Ja, NS is de grootste en ja, de processen bij NS zijn (niet alleen daardoor!) erg complex. Maar waarom lopen storingen bij NS regelmatig uit in een chaos terwijl ze bij overige vervoerders vrij soepel opgelost worden?

@Wubbo: Een domme vraag nee, maar deze vraag stel je wel regelmatig en het antwoord blijft hetzelfde. Een storing op Ddr - Gdm is door Arriva veel makkelijker te behapstukken, vanwege de eenvoud (een treinserie op een losliggend baanvak) en de kleinere aantallen rijdend personeel. Een omvangrijke storing op het baanvak Rtd - Ddr zoals gisteren, treft niet alleen treinen van de treinseries op dat baanvak maar ook andere treinen vanwege de overgang van personeel en materieel van de ene naar de andere serie omdat veel treinseries onderling exploitatief gekoppeld zijn.

En ik weet dat je nu (zoals je ook regelmatig doet) dan gaat zeggen: Vereenvoudig dat systeem en ga corridorrijden, kortom hou personeel en materieel in kortere omlopen in een kleiner gebied. Ik geloof niet dat je dan nog efficient en marktconform kunt werken, omdat je dan een heel pak extra materieel en personeel nodig hebt wat nu juist door die vele koppelingen wordt uitgespaard. En ja, vanuit mijn standpunt als mcn zou vereenvoudiging een verschraling van mijn werk betekenen en dat ik dat niet leuk vind hoor je mij niet ontkennen. Maar dat is uiteindelijk van ondergeschikt belang. Het bedrijf richt de processen uiteindelijk toch wel zo in als ze willen, of het personeel dat leuk vindt of niet.

Gekko123 schreef:Volgens mij ruikt Bert Meerstadt alleen meer macht nu ProRail in opspraak is geraakt en wil ze dus graag inlijven. Verder zal ie wel denken: dan kan ik ook meteen de concurrentie de nek omdraaien door hun alleen maar slechte treinpaden te geven -o-

Nee het staat in de Volkskrant. Die verwarren wel vaker het politieke partijprogramma van de PvdA met conclusies uit interviews met topmensen

Mijn reactie is ook een beetje gericht als vervolgopmerking van Wubbo ;)

@ Dexter

ach de ene z'n dood de andere z'n brood, dus als ze mcners te veel hebben door het in korte van de omlopen dan wordt je toch machinist, kun je lekker naar aapjes kijken als je op het perron stopt.
Ik moet zeggen dat ik me weleens voor me kop slaat dat ik HBO ben gaan doen, ik had inmiddels ook heel Nederland kunnen zien en er nog betaald voor gekregen ook, in plaats daarvan krijg ik €90 om grauwe muren te bestuderen en op de zelfde plaats te blijven zitten. Ze zeggen dat mensen die op het HBO zitten slim zijn, hoe ze aan die wijsheid komen ik snap het nog niet

hidihi schreef:@ Dexter

ach de ene z'n dood de andere z'n brood, dus als ze mcners te veel hebben door het in korte van de omlopen dan wordt je toch machinist, kun je lekker naar aapjes kijken als je op het perron stopt.
Ik moet zeggen dat ik me weleens voor me kop slaat dat ik HBO ben gaan doen, ik had inmiddels ook heel Nederland kunnen zien en er nog betaald voor gekregen ook, in plaats daarvan krijg ik €90 om grauwe muren te bestuderen en op de zelfde plaats te blijven zitten. Ze zeggen dat mensen die op het HBO zitten slim zijn, hoe ze aan die wijsheid komen ik snap het nog niet

@hidihi: Ik ben mcn, mcn = machinist. En het houdt zeker veel meer in dan aapjes kijken op het perron.

En wat je schrijft over je opleiding: Ik heb ook HBO en Havo gedaan en afgerond, daarna heb ik een paar jaar een goede kantoorbaan gehad. Het was leuk en goed betaald, maar ik zag mezelf niet tot mijn pensioen in een kantoor zitten. Toen ik bij NS kwam werken, moest ik wel even wennen aan het 'buiten' werken, het technische werk, 'met je handen werken' en vooral de onregelmatigheid. Nu ben ik 10 jaar mcn en ik zou niets anders meer willen doen en als ik ooit nog binnen op een kantoor zou moeten werken, dan zou ik wegkwijnen. Niets negatiefs over mensen die wel op kantoor werken, maar als ik de treinladingen zuurkijkende mensen zie die ik dagelijks aflever op Asdz en Laa, dan bedank ik liever...