OV in Nederland

Bart schreef:In Duitsland zie je wel eens dubbeldekkers die op de zijkant het traject hebben opgeplakt gekregen: München-Salzburg-Express, Rhein-Haard-Express, e.d. Dat vind ik vreemd, want dan kun je geen efficiënte omlopen maken.

Dat is eerder de uitstraling van het materieel op die betreffende lijnen. En om te voorkomen dat er ander materieel in die treindienst komt dan afgesproken is. En kwa rijtijden kan het best efficient genoeg zijn. In Salzburg wordt bijvoorbeeld altijd opzich zelf gekeerd. In München rijdt geen andere RE-lijn met Dosto+BR111 in een uurfrequentie, dus valt er ook niets door te koppelen.
Dat het materieel dezelfde teksten draagt, hoeft overigens nog niet niet te betekenen dat het personeel alleen maar op de lijn Munchen-Salzburg werkzaam is natuurlijk

Als we allemaal eilandbedrijven zouden gaan rijden binnen NS, dan heb je in principe hetzelfde als een aanbestedingsmodel maar dan met alle bedrijven onder een dak. Voor geisoleerde treinseries zoals de s12100 en de s8000 zou dat kunnen werken, maar op een druk baanvak hebben met verschillende overlappende series werkt het al niet meer.

BR628 schreef:En om te voorkomen dat er ander materieel in die treindienst komt dan afgesproken is.

Voor München Hbf - Salzburg Hbf heeft dat in ieder geval weinig geholpen, heb tijdens afgelopen zomervakanties in Traunstein afgelopen jaren regelmatig n-wagens voorbij zien komen in de RE. Volgens mij was dat ook planmatig, heb er meerdere malen ingezeten in ieder geval (zowel overdag als 's avonds).

Er zijn natuurlijk ook nog allemaal aspecten die een rol spelen, zoals onderhoud, revisies e.d.

Maar over het algemeen is er een redelijk gesloten materieelomloop bij de Duitse spoorwegen waarbij weinig uitwisseling plaatsvindt. Er zijn zat voorbeelden van plekken waar veel verschillende generaties Dosto's komen, maar waarbij er weinig uitwisseling plaatsvindt tussen de verschillende series.

Wat natuurlijk ook killing is voor de efficiëntie van omlopen is symmetrie en het bestaan van een BUP. Zonder die beperkingen zou een dienstregeling veel efficiënter kunnen.

De dienstregeling wel... Maar aansluitingen totaal niet... (en daarvoor is die symmetrie ook ingevoerd...)

Reiziger Delft schreef:Aan de andere kant; op die manier voorkom je dat als het op de ene lijn misgaat, een andere lijn er last van heeft. In de kerstvakantie bijvoorbeeld werd mij opeens een uurdienst voorgeschoteld op Zutphen-Nijmegen, terwijl de treinstellen van deze lijn (SGMm = oude sprinter) nauwelijks problemen hadden.

Dat is wel een beetje erg egoïstisch gedacht. Dat zou betekenen dat jouw treinen volgens dienstregeling rijden op dat traject en er tussen Rotterdam en Delft bijvoorbeeld helemaal geen stoptreinen meer rijden omdat daar vooral SLT rijdt wat wel problemen had met de sneeuw. Ik vraag als reiziger toch niet om bepaald materieel op mijn traject?

Maar om op een traject waar de frequentie toch al laag is (2x/uur) de frequentie te halveren (1x/uur) is wel erg drastisch. In de Randstad de frequentie van 4x/uur halveren naar 2x/uur is volgens mij minder drastisch. In die zin kan ik me best voorstellen dat Reiziger Delft zich ergert aan dergelijke maatregelen.

Caspar schreef:Voor een HC lijkt het me al minder erg om een dienst lang op 1 lijn te moeten rijden, en ook het aantal verschillende lijnen wat in te perken. Zo leert ie zijn klanten beter (her)kennen, en weet ie bijvoorbeeld ook op welke treinen hij extra alert moet zijn voor zaken als zwartrijders etc. Plus dat reizigers het wel leuk vinden als ze hun conducteur herkennen denk ik zo.

Aan de andere kant: De conducteur beboet vandaag een paar zwartrijders op "zijn" trein. En aangezien die ook weten dat die conducteur morgen weer op die trein zal zitten. Dan staat er een leuk groepje klaar om de betreffende conducteur een warm ontvangst te geven. Ook dat is dus een van de redenen waarom een conducteur tegen het rondje om de kerk was.
Daarnaast vergroot men ook de kans op het "door rood sleutelen" omdat er ook een verwachtingspatroon ontstaat in de gevallen waar vrijwel altijd een bepaald seinbeeld is.

Misschien was het in deze situatie inderdaad niet zo goed gelukt als ik het beschrijf; omdat er nu echt een enorme hoeveelheid SLT kapot was. Indien men echter standaard materieel aan 1 bepaalde lijn gaat koppelen, zal men ook scherper moeten zijn om materieel op de baan te houden. Je kan dan dus niet meer op de gok treinen bestellen die niet winterproof zijn, omdat je dan niet meer elders in Nederland zomaar materieel kan wegplukken.

Dit principe geldt nu al voor Arriva, Syntus, Connexxion en Veolia. Dat gaat inderdaad soms fout, maar daarvoor is juist zo'n ''reservevloot'' handig, waaruit elke vervoerder een trein mag halen. Daar moeten dan natuurlijk wel bepaalde voorwaardes aanzitten; een vervoerder mag niet al van te voren al incalculeren dat men voor september (meer studenten) een reservetreinstel aanvraagt. Een beschadigd treinstel vanwege een aanrijding (Veolia) is dan wel weer een goede reden.

MdJ schreef:De dienstregeling wel... Maar aansluitingen totaal niet... (en daarvoor is die symmetrie ook ingevoerd...)

Is het volgens jou onmogelijk om fijne aansluitingen te hebben zonder symmetrie en BUP?

Zonder symmetrie wordt het wel een stuk lastiger, bovendien houd je het toch enigszins in stand doordat de rijtijden van west naar oost niet korter zullen zijn dan de rijtijden van oost naar west bijvoorbeeld.

Zonder symmetrie zorg je ervoor dat aansluitingen de ene kant op anders worden dan de andere kant op. Zonder basisuurpatroon zorg je dat aansluitingen het ene uur anders zijn dan het andere uur.

Je enige mogelijkheid is om een basisuurpatroon te bouwen van 65 minuten (of vul hier uw willekeurige andere hoeveelheid in). Of je daar blij van wordt is de volgende vraag: dat betekent dat je trein vertrekt om 06.00 uur, om 07.05; om 08.10 etc. Of je daar blij van wordt...

Sinds Spoorslag "70 is men hier nu juist van af gestapt.

In de UK heeft men er nog steeds niet van gehoord, op vele plekken en momenten.

Groet, Michel

Daarnaast zit je met de internationaal treinverkeer, wat al jaren op +- .00/.30 ligt. Dat was al met de s9200 zo (toen in Nederland de symmetrie op .17/47 lag), nu -met de invoering van de 140 in de NO heb je dat probleem dus ook.

(Immers: s500, s700, s1600 en s1700 zitten daar rechtstreeks in, de s9800 (door de inhaling ergens) dan ook, de s2800, s2000 en s19800 zitten daar weer mee vast... Dan heb je ook nog de s4000 die tussen Rotterdam-Woerden erdoor moet fietsen, wat dan weer gevolgen heeft voor de s800, s3000, s17400 ten noorden van Zaandam en tussen Bijlmer en CS.

MdJ schreef:De dienstregeling wel... Maar aansluitingen totaal niet... (en daarvoor is die symmetrie ook ingevoerd...)

Op het moment dat de frequentie 4 tot 6 keer per uur wordt voor de treinseries dan zijn die aansluitingen echt niet meer belangrijk.

Wat wordt er allemaal bloedserieus gereageerd op klaarblijkelijk deze post

Bart schreef:Wat natuurlijk ook killing is voor de efficiëntie van omlopen is symmetrie en het bestaan van een BUP. Zonder die beperkingen zou een dienstregeling veel efficiënter kunnen.

Het mag toch duidelijk zijn dat dat niet serieus bedoeld was?

Vinny schreef:

MdJ schreef:De dienstregeling wel... Maar aansluitingen totaal niet... (en daarvoor is die symmetrie ook ingevoerd...)

Op het moment dat de frequentie 4 tot 6 keer per uur wordt voor de treinseries dan zijn die aansluitingen echt niet meer belangrijk.

Alleen ga je de reistijden structureel verlengen door extra overstappen te creëren, terwijl men loopt te schreeuwen over oplossingen die de reistijd met enkele minuten kunnen beperken

Leuk voor in de Randstad.. Maar ik zie nog geen 6x per uur een stoptrein Zwolle-Leeuwarden tevoorschijnkomen... (of Sittard-Heerlen). Goede aansluitingen zijn daar nogsteeds belangrijk...

Daar is ook minder sprake van een infrastructureel capaciteitsgebrek ;)

Jij stelt dat aansluitingen niet belangrijk zijn (omdat ze dan om de 10 minuten rijden), terwijl aansluitingen in het buiten gebied juist belangrijk zijn...

En voor sommige reizen heb je een bepaalde trein nodig (bij een reis naar limbabwe heb je perse s800 nodig) Sommige aansluitingen kunnen dus niet anders.

Zie bijvoorbeeld Zwolle... Treinen uit Emmen, Deventer, (stoptrein uit Groningen) sluiten allemaal aan op de IC naar Amersfoort en de Stoptrein naar Amersfoort... Ga je daar in lopen rommelen, sluit het totaal niet aan. (voor de Emmerlijn zit je nog met je kruisingen die daar wel MOETEN plaatsvinden ivm enkelspoor)

Tussen Amersfoort-Zwolle krijg je er al heel weinig anders tussen...
Vertrek Amersfoort: .34 Vleugeltrein naar Leeuwarden
.38 IC Groningen/(dal Leeuwarden)
.43 Stoptrein naar Zwolle.

In Zwolle: .08 aankomst stoptrein uit Amersfoort
.11 aankomst spitsIC uit Amersfoort
.14 aankomst IC uit Amersfoort
Je kan dus in Amersfoort een trein tussen de echte IC en de stoptrein gooien, verder ligt het vrij vol daar qua doorgaande paden. En die hele NO kun je verder niet aanpassen ivm aansluitingen op de Berlijn-trein die nogsteeds in de NO verweven zit.

MdJ schreef:Daarnaast zit je met de internationaal treinverkeer, wat al jaren op +- .00/.30 ligt. Dat was al met de s9200 zo (toen in Nederland de symmetrie op .17/47 lag), nu -met de invoering van de 140 in de NO heb je dat probleem dus ook.

(Immers: s500, s700, s1600 en s1700 zitten daar rechtstreeks in, de s9800 (door de inhaling ergens) dan ook, de s2800, s2000 en s19800 zitten daar weer mee vast... Dan heb je ook nog de s4000 die tussen Rotterdam-Woerden erdoor moet fietsen, wat dan weer gevolgen heeft voor de s800, s3000, s17400 ten noorden van Zaandam en tussen Bijlmer en CS.

Welk probleem is er nu met de s140 dan?

Dat die in Duitsland ook in .00-symmetrie ligt... En om nu een Nederlands probleempje op te lossen door daar de symmetrie te veranderen...

Je kan hem ook losleggen van de NO... Maar dan blijf je bij het feit dat je een doorgaand pad nodig hebt. En of dat past tussen Amersfoort-Barneveld en de gooilijn?

Je kunt hem ook zo aanpassen dat hij in Bad Bentheim een langere of kortere stop nodig heeft, maar daar wordt hij niet sneller van (en hij is al zo traag, aldus sommige forumleden...)

MdJ schreef:Dat die in Duitsland ook in .00-symmetrie ligt... En om nu een Nederlands probleempje op te lossen door daar de symmetrie te veranderen...

Je kan hem ook losleggen van de NO... Maar dan blijf je bij het feit dat je een doorgaand pad nodig hebt. En of dat past tussen Amersfoort-Barneveld en de gooilijn?

Je kunt hem ook zo aanpassen dat hij in Bad Bentheim een langere of kortere stop nodig heeft, maar daar wordt hij niet sneller van (en hij is al zo traag, aldus sommige forumleden...)

Maar de symmetrie in Nederland is al enkele jaren 00/30, ik weet niet of je dat hebt meegekregen? Het is de hele reden dat de 140 opgenomen kon worden in de binnenlandse dienstregeling...

Die symmetrie wilden ze (ergens hierbovenn) er juist uithalen... :X