OV in Nederland

Concurrenten NS eisen toegang tot hoofdrailnet
Geplaatst op: maandag 14 februari 2011 10:28
Laatst bijgewerkt: maandag 14 februari 2011 10:29

AMSTERDAM - De concurrenten van de NS moeten ook een kans krijgen om op het hoofdrailnet te rijden. De Tweede Kamer neigt ernaar de nieuwe concessie, die van 2015 tot 2030 loopt, onderhands aan de NS te gunnen.
Daarvoor waarschuwen Arriva, Connexxion en Veolia maandag in een open brief in NRC Next.

De vervoerders hoeven niet meteen alle intercity's over te nemen. "Maar we willen wel delen van het hoofdrailnet. Bijvoorbeeld alle stoptreinen in bepaalde proefgebieden."
Ze wijzen op de Valleilijn die in Ede en Amersfoort eindigt. "De reizigers willen graag zonder overstap van Ede naar Arnhem reizen. Waarom mag dat niet?"
Lees verder

Ik heb al zo'n 1000 keer zonder overstap van Ede naar Arnhem gereisd. Heb ik nu illegale dingen gedaan ofzo?

Vanuit Ede-Centrum wel ja.

Oh krijgen we dat gezeik weer? Reizigers willen ook graag van Hoogeveen zonder overstap naar Hardinxveld-Giessendam reizen. Waarom mag dat niet? Waarom moet Arriva daar de boel verzieken? NS had graag... etc.

ophouden :N

Dan had men het regionale gepruttel niet aan moeten besteden. Nu niet de andere kant op gaan mieren, kost alleen maar meer in- en uitcheckpalen.

sterker nog.

alles terug naar een bedrijf..... en laten we dan NS nemen.
wat de violenrail ben ik ook wel klaar.

Hoe had je dat dan gedacht? Laten we wel wezen: de frequentie is op aanbestede lijnen in alle gevallen omhoog gegaan. Hoe trigger je NS om dat ook te doen, zonder dat je gelijk de hoofdprijs betaalt?

Fles schreef:Oh krijgen we dat gezeik weer? Reizigers willen ook graag van Hoogeveen zonder overstap naar Hardinxveld-Giessendam reizen. Waarom mag dat niet? Waarom moet Arriva daar de boel verzieken? NS had graag... etc.

ophouden :N

Waarom ophouden? Ben je dan niet blij dat Microsoft's monopoly EINDELIJK een beetje voorbij is? Of te wel: voor de NS ook prima dat ze wat echte concurrentie krijgen. Extra prikkel om te presteren

Wubbo schreef:Hoe had je dat dan gedacht? Laten we wel wezen: de frequentie is op aanbestede lijnen in alle gevallen omhoog gegaan.

Men vergeet dat daar een hele grote zak met geld vanuit decentrale overheden is bijgelegd. En de personeelsinzet van de decentrale vervoerder is vele malen goedkoper. Zo kan ik het ook. ;)

En er mag éénmansbediening worden toegepast.

Maar goed dat lijkt mij juist winst. Er wordt meer aanbod gecreerd, de reizigers zijn tevreden (over het algemeen) en de prijs per treinuur neemt zienderogen af. Wat wil een mens nog meer...(behalve dat Thijs het ook kan)?

Thijs schreef:

Wubbo schreef:Hoe had je dat dan gedacht? Laten we wel wezen: de frequentie is op aanbestede lijnen in alle gevallen omhoog gegaan.

Men vergeet dat daar een hele grote zak met geld vanuit decentrale overheden is bijgelegd. En de personeelsinzet van de decentrale vervoerder is vele malen goedkoper. Zo kan ik het ook. ;)

NS kreeg ook al een zak met geld voor die lijnen (al kwam die zak geloof ik van de landelijke overheid, maar dat is verder schuiven met zakken geld). En waarom zou NS geen goedkopere personeelsinzet kunnen maken? Ja, dat levert problemen op met de vakbonden en (een deel van) het personeel, maar verder? Er is geen zekerheid dat een machinist met het salaris van iemand van Arriva slechter presteert dan een machinist met het salaris van NS!

Leggen de decentrale overheden dan (ongeveer) evenveel geld bij als de landelijke overheid dat deed in het NS-tijdperk? Overigens wordt in een aantal gevallen door de aanbestedende partij een frequentieverhoging geëist (en daar wordt ook voor betaald), zie bijvoorbeeld de kwartierdienst Amersfoort - Barneveld die door de provincie Gelderland werd geëist. Het is unfair om dat soort verbeteringen volledig toe te schrijven aan de private vervoerders.

De zak met geld die vanuit de landelijke overheid naar een decentrale spoorlijn ging, was kleiner dan de zak met geld die decentrale overheden nu in het decentrale spoor steken. Daarom is een echte vergelijking zo moeilijk te maken. Een voorbeeld waarvan ik dat zeker weet is inderdaad de Valleilijn.

Het punt met de CAO en de vakbonden is inderdaad waar, maar ik vind het wel moeilijk om NS daarop af te rekenen en daarom het voordeel maar aan private partijen over te laten.

NS sluit toch zelf die CAO's af? Dan kun je NS daar toch op aanspreken?

NS is niet de enige partij die betrokken is bij het afsluiten van CAO's, dat zijn ook de vakbonden. NS-personeel heeft aardig wat verworven rechten, terwijl de private vervoerders met een veel kalere CAO konden beginnen.

Geert schreef:Leggen de decentrale overheden dan (ongeveer) evenveel geld bij als de landelijke overheid dat deed in het NS-tijdperk? Overigens wordt in een aantal gevallen door de aanbestedende partij een frequentieverhoging geëist (en daar wordt ook voor betaald), zie bijvoorbeeld de kwartierdienst Amersfoort - Barneveld die door de provincie Gelderland werd geëist. Het is unfair om dat soort verbeteringen volledig toe te schrijven aan de private vervoerders.

Ik schrijf dat niet perse toe aan "private" vervoerders, maar het feit dat private vervoerders commerciele partijen zijn die belang hebben bij innovaties en efficiencyslagen, een belang dat een staatsbedrijf niet heeft.

We vergeten dat bij de private vervoerders het personeels verloop ook behoorlijk groot is, mede door de (secundaire) arbeidsvoorwaarden, en ik ben van mening dat dit ook niet goed is voor de dienstverlening en veiligheid.

Daarnaast kan ik mij niet indenken dat jullie het er ook zonder meer mee eens zijn als jullie werkgever de arbeidsvoorwaarden verslechteren omdat dat beter is voor de klant.

Vinny schreef:Ik schrijf dat niet perse toe aan "private" vervoerders, maar het feit dat private vervoerders commerciele partijen zijn die belang hebben bij innovaties en efficiencyslagen, een belang dat een staatsbedrijf niet heeft.

Dure woorden om duidelijk te maken dat bij private bedrijven het alleen draait om zoveel mogelijk geld binnen te halen en de dienstverlening (of in de "moderne"taal: "Het product"), zoveel mogelijk uit te kleden onder het mom van "te weinig vraag naar het product"

Ik heb echt niet het idee dat wanneer een privaat bedrijf het hoofdrailnet overneemt, het *opeens* allemaal anders zal gaan.
je blijft met hetzelfde materieel, personeel, en dienstregeling zitten. Hier en daar wat kleine verschuivingen.
Goedkoper wordt het er ook niet op.

Ronaldussen schreef:

Vinny schreef:Ik schrijf dat niet perse toe aan "private" vervoerders, maar het feit dat private vervoerders commerciele partijen zijn die belang hebben bij innovaties en efficiencyslagen, een belang dat een staatsbedrijf niet heeft.

Dure woorden om duidelijk te maken dat bij private bedrijven het alleen draait om zoveel mogelijk geld binnen te halen

Dat geldt voor elk bedrijf uiteindelijk. Een bedrijf dat geen winst maakt gaat failliet.

en de dienstverlening (of in de "moderne"taal: "Het product"), zoveel mogelijk uit te kleden onder het mom van "te weinig vraag naar het product"

Dat hoeft niet perse, het is maar net wat meer geld oplevert en vervoerbedrijven zijn ook gebonden aan concessievoorwaarden. Als de overheid voorschrijft dat er minimaal 4 keer per uur gereden moet worden kan een bedrijf niet zomaar twee keer per uur gaan rijden.

Geert schreef:Dat hoeft niet perse, het is maar net wat meer geld oplevert en vervoerbedrijven zijn ook gebonden aan concessievoorwaarden. Als de overheid voorschrijft dat er minimaal 4 keer per uur gereden moet worden kan een bedrijf niet zomaar twee keer per uur gaan rijden.

Maar ze kunnen schijnbaar wel. Twee achterelkaar in 5 minuten en een half uur later weer twee achter elkaar.

Maar ze kunnen schijnbaar wel. Twee achterelkaar in 5 minuten en een half uur later weer twee achter elkaar.

Het mooie is: Dat kunnen staatsbedrijven ook. Kijk maar eens naar de dienstregeling van de SNCF van een aantal jaar geleden, daar wordt je niet vrolijk van als klant.

Als private vervoerder A zegt dat anders en beter te kunnen, waarom zou je dan Overheidsbedrijf B de opdracht gunnen?

Omdat je, ook in het contract met private vervoerder A, wel waarborgen in moet bouwen dat deze vervoerder zijn beloftes ook nakomt en niet bij elk wissewasje bij je uit komt huilen. Dat is de prijs die je betaalt voor alles vastleggen.

Desalniettemin denk ik dat de dreiging van concurrentie voor NS goed is om eigen processen door te lichten en zich te focussen op wat belangrijk is: de reiziger en niet het aan het werk houden van een zootje mensen die niks beters te doen heeft (ja, ik chargeer).

Uh ja, dat is gewoon een kwestie van een doortimmerd contract sluiten. Maar gelukkig zijn overheden de laatste jaren wel een stuk beter geworden in het schrijven van openbare aanbestedingen. Alsnog vind ik dat er behoorlijk panisch wordt gedaan over de eventuele komst van open acces vervoerders, als ze het echt niet kunnen bolwerken, dan merken we dat vanzelf wel weer. Wat is er "erg" geweest aan de komst van Lovers Rail in de jaren '90? (behalve een goed voorbeeld van hoe het niet moet)

Er hebben een tijd lang (ik zeg uit mijn hoofd een half jaar, maar zou het na moeten kijken) minder stoptreinen gereden tussen Utrecht en Hilversum vanwege Lovers.

Je kan niet onbeperkt treindiensten overal en nergens knippen. Gouda is een goed voorbeeld waar dat bijvoorbeeld helemaal niet kan: dat past daar echt niet op de infra zonder dat je treinen gaat schrappen of je dienstregeling flink geweld aan doet (of de veiligheid sterk vermindert).

Eh, recent voorbeeld dat niet alles koek en ei gaat met kleine vervoeders blijft toch Veolia Transport. Hoe vaak hebben ze ondertussen niet voor extra geld gebedeld in Limburg omdat ze anders "failliet" zou gaan