NS krijgt recordboete vanwege verzuim

[Ennes]

Ik heb het niet over +3. Ik heb het over wegrijden als je de andere trein ziet binnenkomen. Dat is (helaas) een situatie die je veel ziet gebeuren. Dan heb je het dus hoogstens over +1, die rij je er zelfs met een s4100 uit op een normale dag.

als er net een trein aan de kop van het perron binnen komt lopen, en je wacht daarop, dan ben je niet binnen 1 minuut weg! voor die trein stilstaat, de mensen zijn uitgestapt, (vaak stukje moeten lopen vanwege treinlengte verschil), weer zijn ingestapt.

Ik kan niet voor mijn collega's spreken, maar ik weet van mezelf dat ik zo veel als mogelijk op tijd zal rijden, en indien mogelijk ook (schijn)aansluitingen zal overnemen. maar het kan gewoon lang niet altijd!!!

[Klaasje]

2 Miljoen euro stelt natuurlijk geen fluit voor. CXX heeft wel eens een boete van 6,1 miljoen euro gehad in een busconcessie. Die voel je dan wel..

[Ruben]

Is het niet met een boete, dan komt het geld wel door dividenduitkering naar de staat toe. Symboolpolitiek.

[find_your_spot]

2 Miljoen euro stelt natuurlijk geen fluit voor. CXX heeft wel eens een boete van 6,1 miljoen euro gehad in een busconcessie. Die voel je dan wel..

Welke concessie was dit dan?

In 2009 mocht Connexxion nog 462.530 euro komen aftikken voor de slechte service in mijn regio.

http://www.rtvnh.nl/nieuws/1846/Boetes+ ... sbedrijven

[Vinny]

Ik heb het niet over +3. Ik heb het over wegrijden als je de andere trein ziet binnenkomen. Dat is (helaas) een situatie die je veel ziet gebeuren. Dan heb je het dus hoogstens over +1, die rij je er zelfs met een s4100 uit op een normale dag.

In Belgie worden de maximale wachttijden voor aansluitende treinen gewoon publiekelijk gepresenteerd. Dus "Trein xyz wacht maximaal 2 minuten op trein abc". Als de trein 3 minuten vertraging heeft is het dus jammer pindakaas, maar dan weegt het belang voor de reizigers in de andere trein zwaarder.

[hidihi]

ik denk dat een goede planning en puntieel rijden zeker niet de enige instrumenten zijn om een aansluiting te halen.
Een goede communicatie is van groot belang, want een krappe overstaptijd voorstellen is niet slecht maar de reis planner moet duidelijke alternatieven aanbieden als je de aansluiting mist, daarnaast is het belangrijk om aan te geven waar je moet zitten in een trein om bij je overstapstation dicht bij het trapgat uit te stappen. Ook is het belangrijk om van te voren aan te geven op welke stations er gewerkt wordt en welke doorgangen daarbij dicht zijn, bijvoorbeeld ik ben laatst overgestapt in Utrecht, ik moest daar overstappen op de stopper naar Breukelen, ik had vier minuten overstaptijd, ik was nog nooit in Utrecht geweest dus ik zat al een bak die te ver naar achter was. Ik stap uit op 9B en ik ga het trapgat in, de hal in en ik wil de trap naar naar perron 11B nemen maar deze was onverwacht dicht, dus ik weer terug perron 9B op, verder naar achter het perron af lopen, daar een andere trapgat kiezen de hal in daar naar de juiste trap naar 11B zoeken, om een lang verhaal kort te maken ik sprong net voor het conducteursfluitje in . Kijk als ik wist welke trapgaten er dicht waren en waar ik het beste in de eerste trein kon zitten, had ik in plaats van te rennen gewoon kunnen lopen en was zelfs 2 minuten overstaptijd voldoende geweest.

Naast de reizigers kan het personeel van de NS ook wel een handje geholpen worden, tegenwoordig heeft iedereen een blu tooth telefoon, als de reiziger een gratis applicatie voor de telefoon kan downloaden waarin de passagier invoert hoe hij reist en welke overstappen hij moet halen , kun je als je voor elk trapgat, trein en andere OV mobiliteit een blu tooth ontvangertje inbouwen waardoor je aan elke conducteur kan laten zien hoeveel overstappers hij heeft en hoe ver ze verwijderd zijn. Een voorbeeld ik sta in R,dam Alexander op het perron ik heb in de applicatie aangegeven dat ik de trein naar Amersfoort neem en ik in Utrecht overstap op de trein naar Breukelen. De trein naar Amersfoort stopt mijn Blu tooth telefoon geeft aan de blu tooth ontvanger van de 2800 trein weer, dat ik naar utrecht Zuilen moet en daarbij wil overstappen in Utrecht op de stopper naar Breukelen van .... uur en net de 2800 betreden heb.
Als de trein dicht bij Utrecht CS komt stuurt de blu tooth ontvanger in de trein naar de trein naar Breukelen een berichtje dat een van de passagiers van de 2800 graag op de trein naar Breukelen verder wil reizen met een inschattingstijd wanneer de 2800 aankomt.
Als ik dan de 2800 in Utrecht verlaat geeft mijn telefoon weer een seintje aan de Blu tooth ontvanger van de 2800 nu dat ik uitstap de ontvanger stuurt de gegevens door aan de trein naar Breukelen in de trapgaten zitten ook ontvangers die ook de gegevens naar de trein naar Breukelen sturen, dus de HC van de trein naar Breukelen heeft een duidelijk beeld waar de overstapper is en kan met deze gegevens een goede beslissing nemen of er gewacht kan worden op de passagier of dat het beter is om toch te vertrekken.

[Fles]

In Belgie worden de maximale wachttijden voor aansluitende treinen gewoon publiekelijk gepresenteerd. Dus "Trein xyz wacht maximaal 2 minuten op trein abc". Als de trein 3 minuten vertraging heeft is het dus jammer pindakaas, maar dan weegt het belang voor de reizigers in de andere trein zwaarder.

Hier worden bepaalde aansluitingen gewoon niet omgeroepen kwam ik onlangs achter. Als je uit Hvs in Ut aankomt heb je zeker 3 minuten om van spoor 3 naar spoor 15 te komen voor de s3500 naar Ehv of 4 minuten voor de s3000 naar Nm . Maar aan boord worden er gewoon overstaps van 18 minuten gegeven op de volgende. Mja, zo kan ik het ook.

[Dexter]

In 3 minuten vanaf de Buurtsporen tot bijna aan de Jaarbeurszijde, dat red jij misschien wel maar tante Toos met haar rollator natuurlijk niet. Het is altijd een inschatting die je als hc maakt. Als een andere trein binnen 2 minuten vertrekt maar aan de overzijde van het perron staat, kan je die gerust als aansluiting omroepen. Maar als die trein 7 sporen verderop staat, steek ik er niet mijn hand voor in het vuur. En als je het toch omroept, pinnen de reizigers je er onmiddelijk op vast.

[Fles]

Mja goed, ik begrijp het op zich ook wel. Maar goed, misschien moet je in zo'n geval als "reiziger die het toch beter weet" maar helemaal niet naar de omroep luisteren

Want komende uit Baarn is er ook geen kat die je vertelt dat je in Uto 4 minuten kan winnen met een cross-platform overstap ipv te blijven zitten

[Dexter]

Want komende uit Baarn is er ook geen kat die je vertelt dat je in Uto 4 minuten kan winnen met een cross-platform overstap ipv te blijven zitten

Dit voorbeeld met de s5500 -> s5700 is nou precies waardoor het woord 'schijnaansluiting' is uitgevonden. Een overstap waardoor je als reiziger net even wat meer tijd kan winnen, maar die eigenlijk normaal gesproken niet gehaald wordt. En waar je dus ook niet op mag rekenen.

[Klaasje]

2 Miljoen euro stelt natuurlijk geen fluit voor. CXX heeft wel eens een boete van 6,1 miljoen euro gehad in een busconcessie. Die voel je dan wel..

Welke concessie was dit dan?

Stadsvervoer Almere in 2007. Dit bedrag is bijna 1/3 van de jaaromzet van die concessie.

[Ennes]

In 3 minuten vanaf de Buurtsporen tot bijna aan de Jaarbeurszijde, dat red jij misschien wel maar tante Toos met haar rollator natuurlijk niet. Het is altijd een inschatting die je als hc maakt. Als een andere trein binnen 2 minuten vertrekt maar aan de overzijde van het perron staat, kan je die gerust als aansluiting omroepen. Maar als die trein 7 sporen verderop staat, steek ik er niet mijn hand voor in het vuur. En als je het toch omroept, pinnen de reizigers je er onmiddelijk op vast.

En niet te vergeten als het een beetje druk is op de perrons van sp 1, 2, en 3. en Dexter zijn tante Toos met haar rollator loopt net voor je, dan kan je nog zo'n goeie atleet zijn, maar eer je dan op sp 15 bent....

[Ennes]

ik denk dat een goede planning en puntieel rijden zeker niet de enige instrumenten zijn om een aansluiting te halen.
Een goede communicatie is van groot belang, want een krappe overstaptijd voorstellen is niet slecht maar de reis planner moet duidelijke alternatieven aanbieden als je de aansluiting mist, daarnaast is het belangrijk om aan te geven waar je moet zitten in een trein om bij je overstapstation dicht bij het trapgat uit te stappen. Ook is het belangrijk om van te voren aan te geven op welke stations er gewerkt wordt en welke doorgangen daarbij dicht zijn, bijvoorbeeld ik ben laatst overgestapt in Utrecht, ik moest daar overstappen op de stopper naar Breukelen, ik had vier minuten overstaptijd, ik was nog nooit in Utrecht geweest dus ik zat al een bak die te ver naar achter was. Ik stap uit op 9B en ik ga het trapgat in, de hal in en ik wil de trap naar naar perron 11B nemen maar deze was onverwacht dicht, dus ik weer terug perron 9B op, verder naar achter het perron af lopen, daar een andere trapgat kiezen de hal in daar naar de juiste trap naar 11B zoeken, om een lang verhaal kort te maken ik sprong net voor het conducteursfluitje in . Kijk als ik wist welke trapgaten er dicht waren en waar ik het beste in de eerste trein kon zitten, had ik in plaats van te rennen gewoon kunnen lopen en was zelfs 2 minuten overstaptijd voldoende geweest.

En in een reisplanner aangeven waar de reiziger moet zitten neem de 500 serie komende vanuit zwolle loopt de trein in Ut zowat leeg en weer vol richting Gvc, als al die mensen dan gaan zitten waar de uitgang is, hoe denk je dan dat het er in die trein uit ziet. Hij rijdt niet voor niets met een heleboel bakken hoor! terwijl de grootste vervoersstroom in die treinen hetzelfde zijn.

......

Klinkt allemaal heel erg mooi! Maar als je nu al kijkt wat voor heel verhaal je hier neerschrijft, wat er allemaal op een reis advies zou moeten staan. Wat voor boekwerk denk je dan dat een reiziger die onbekend is op een station mee zou moeten krijgen. en alsof die persoon dan ook zou weten welke trap nou precies die afgesloten trap op spoor 11 B is, om nog maar te zwijgen over het feit wat voor en achter in een trein is. of op een perron A of B is (zelfs al staat dat aangegeven op de CTA bakken)

[reisthijs]

Het is altijd een inschatting die je als hc maakt. Als een andere trein binnen 2 minuten vertrekt maar aan de overzijde van het perron staat, kan je die gerust als aansluiting omroepen. Maar als die trein 7 sporen verderop staat, steek ik er niet mijn hand voor in het vuur. En als je het toch omroept, pinnen de reizigers je er onmiddelijk op vast.

Het is toch eigenlijk niet nodig een inschatting te maken? Er zijn tenslotte gewoon regels die bepalen wat een aansluiting is en wat niet. (Die regels stonden altijd ergens voorin het spoorboekje.)

Voorbeeld 1 is een aansluiting (want cross-platform in 2 minuten) dus die hoort omgeroepen te worden; voorbeeld 2 is geen aansluiting (want voor een overstap naar een ander perron in Utrecht staat minimaal 5 minuten) dus die hoort niet omgeroepen te worden.

[Ennes]

Het is altijd een inschatting die je als hc maakt. Als een andere trein binnen 2 minuten vertrekt maar aan de overzijde van het perron staat, kan je die gerust als aansluiting omroepen. Maar als die trein 7 sporen verderop staat, steek ik er niet mijn hand voor in het vuur. En als je het toch omroept, pinnen de reizigers je er onmiddelijk op vast.

Het is toch eigenlijk niet nodig een inschatting te maken? Er zijn tenslotte gewoon regels die bepalen wat een aansluiting is en wat niet. (Die regels stonden altijd ergens voorin het spoorboekje.)

Voorbeeld 1 is een aansluiting (want cross-platform in 2 minuten) dus die hoort omgeroepen te worden; voorbeeld 2 is geen aansluiting (want voor een overstap naar een ander perron in Utrecht staat minimaal 5 minuten) dus die hoort niet omgeroepen te worden.

Als alles wat uiteindelijk een aansluiting is zou moeten worden omgeroepen, dan moet je na vertrek op het beginpunt al starten met je omroepbericht. Een inschatting is ook het tijdstip, en het overgrote deel type reiziger(forensen zitten niet te wachten op die info omdat ze het zelf heel goed weten) je grootste reizigersstromen wat zijn de belangrijkste overstap stromen.

Je moet ook voorkomen dat je de omroepberichten te lang gaat maken, anders luistert er ook geen hond meer naar.

[Geert]

Een inschatting is ook het tijdstip, en het overgrote deel type reiziger(forensen zitten niet te wachten op die info omdat ze het zelf heel goed weten) je grootste reizigersstromen wat zijn de belangrijkste overstap stromen.

Blijkbaar denken heel veel van je collega's er zo over, want ik hoor in de ochtendspits al niets vaak informatie over overstaps en al helemaal weinig informatie die ook het perron noemt. Maar in de ochtendspits zitten toch ook wel mensen in de trein die niet precies weten waar hun aansluiting is?

[Ennes]

Een inschatting is ook het tijdstip, en het overgrote deel type reiziger(forensen zitten niet te wachten op die info omdat ze het zelf heel goed weten) je grootste reizigersstromen wat zijn de belangrijkste overstap stromen.

Blijkbaar denken heel veel van je collega's er zo over, want ik hoor in de ochtendspits al niets vaak informatie over overstaps en al helemaal weinig informatie die ook het perron noemt. Maar in de ochtendspits zitten toch ook wel mensen in de trein die niet precies weten waar hun aansluiting is?

Daarom zei ik al, het is even bekijken wat er in je trein zit, en dat is vaak te ontdekken door de vragen die je al op het perron krijgt, en tijdens een service/controle rondje door de trein. En verder gewoon de ervaring die je hebt m.b.t. de overstap stromen (met name naar bepaalde treinen.
Je kan het nu immers nooit voor iedereen goed doen. De ene wil het wel, de ander wil het niet.

Daarnaast blijft het ook nog eens een taak van de reiziger zelf om zijn reis te plannen. Als ik vanuit b.v. Oss naar Tytsjerksteradiel wil, dan zal ik toch eerst zelf moeten uitzoeken wat voor richting ik uit zal moeten, en waar ik zal moeten overstappen.

Aan de ene kant willen we allemaal niet betuttelt worden, maar aan de andere kant moeten we bij het handje genomen worden als het reizen met het OV betreft.

[Ennes]

Reizigers zouden ook kunnen plannen in plaats van alleen maar denken

Dat is nu juist precies wat reizigers doen. Hoe kan je als reiziger weten welke door de reisplanner geadviseerde aansluitingen betrouwbaar zijn en welke niet?

Ik dacht.... dus het is dan ook maar gewoon zo!

In dit geval wel ja! Als reiziger moet je er van uit kunnen gaan dat de informatie die door NS wordt verstrekt, correct is.

Daarom zou het ook mooi zijn als de reiziger zelf op de standaard planner( dus niet na doorklikken naar de extra opties) gelijk zou kunnen aangeven wat voor minimale overstaptijd gewenst is (waarbij een percentage aan overstap garantie weergegeven kan worden -deze gegevens zijn vanuit de statistieken heel makkelijk weer te geven-)

Daarbij zou je het in de reisplanners nog mooier kunnen maken door bij een overstap naar een ander perron een trap pictogram op het reisadvies kunnen weergeven.

b.v.:
reiziger wil van Rtd naar Hann vertrek rond half 5 volgens de reisplanner moet je dan de ic van 16.35 nemen en in Amf in 6 min overstappen van sp 4 naar sp 1.

Hierbij zou je aan kunnen geven dat de mensen naar een ander perron moeten met een overstap garantie van b.v. 80%

Zou je in de standaard reisplanner direct de optie langere overstaptijd mogelijk maken, kunnen de reizigers heel makkelijk zien dat als ze de ic van 16.20 nemen, ze 20 min overstap tijd hebben.

Dan zou je hier kunnen aangeven dat de overstap garantie b.v. 97% is.

[Vinny]

Een inschatting is ook het tijdstip, en het overgrote deel type reiziger(forensen zitten niet te wachten op die info omdat ze het zelf heel goed weten) je grootste reizigersstromen wat zijn de belangrijkste overstap stromen.

Blijkbaar denken heel veel van je collega's er zo over, want ik hoor in de ochtendspits al niets vaak informatie over overstaps en al helemaal weinig informatie die ook het perron noemt. Maar in de ochtendspits zitten toch ook wel mensen in de trein die niet precies weten waar hun aansluiting is?

De oude omroepformat van de NS schreef voor dat bij overstapstations de drie belangrijkste aansluitingen moesten worden vermeld (met spoornummer en vertrektijd) Maar in de praktijk hoor ik zelfs in Den Haag HS vrijwel nooit dat de aansluitende trein naar Centraal over enkele minuten vertrekt van het tegenoverliggende spoor...

[Chauf21]

Daarnaast blijft het ook nog eens een taak van de reiziger zelf om zijn reis te plannen. Als ik vanuit b.v. Oss naar Tytsjerksteradiel wil, dan zal ik toch eerst zelf moeten uitzoeken wat voor richting ik uit zal moeten, en waar ik zal moeten overstappen.

Precies Het omroepen van alle overstapmogelijkheden (inclusief tijden en vertreksporen) is mij wat te overdreven. De meeste mensen plannen hun reis van tevoren of weten op basis van kennis en ervaring wel wat ze het best kunnen doen. Als er meer dan normaal (en normaal is dan "X, station x" al dan niet aangevuld met "U kunt hier overstappen voor...") wordt omgeroepen, let ik altijd extra op. Wanneer er een heel rijtje met tijden en sporen wordt omgeroepen haak ik halverwege al af. Wanneer er sprake is van een normale situatie vind ik het omroepen van vertreksporen en -tijden in de trein, zeker in de spits, alleen maar een overdaad aan informatie en dan schiet het zijn doel voorbij.
Het is daarentegen wel waardevol wanneer wordt omgeroepen dat bepaalde treinen van afwijkende sporen vertrekken of vertraging hebben. Daar heb je als reiziger tenminste wat aan. Helaas zijn die omroepen zeldzaam.

[reisthijs]

Als alles wat uiteindelijk een aansluiting is zou moeten worden omgeroepen,

Dat hoeft ook helemaal niet. Ik had het vooral over de korte, directe aansluitingen: als die cross-platform zijn moeten die altijd worden omgeroepen. Is het naar een ander perron zijn en daardoor niet haalbaar, dan dus beter niet omroepen.
De korte overstappen zijn ook wel het belangrijkst: daarbij heb je weinig tijd om zelf uit te zoeken, waar je aansluitende trein vertrekt, en is het dus erg handig als je al voor je uit stapt weet waar je naartoe moet.

Hierbij zou je aan kunnen geven dat de mensen naar een ander perron moeten met een overstap garantie van b.v. 80%

Maar hoe zou zo'n percentage dan berekend moeten worden, en hoe valt dat te garanderen? Dan vraag ik me bovendien af, bij welk percentage je dan als reiziger mag denken "ik denk wel dat ik dat haal"? Is dat bij 70%, 80%, 90%??

[Ennes]

Als alles wat uiteindelijk een aansluiting is zou moeten worden omgeroepen,

Dat hoeft ook helemaal niet. Ik had het vooral over de korte, directe aansluitingen: als die cross-platform zijn moeten die altijd worden omgeroepen. Is het naar een ander perron zijn en daardoor niet haalbaar, dan dus beter niet omroepen.
De korte overstappen zijn ook wel het belangrijkst: daarbij heb je weinig tijd om zelf uit te zoeken, waar je aansluitende trein vertrekt, en is het dus erg handig als je al voor je uit stapt weet waar je naartoe moet.

Hierbij zou je aan kunnen geven dat de mensen naar een ander perron moeten met een overstap garantie van b.v. 80%

Maar hoe zou zo'n percentage dan berekend moeten worden, en hoe valt dat te garanderen? Dan vraag ik me bovendien af, bij welk percentage je dan als reiziger mag denken "ik denk wel dat ik dat haal"? Is dat bij 70%, 80%, 90%??

het percentage zou je kunnen baseren op gehaalde aansluitingen uit het verleden, en daaruit kan je als reiziger concluderen welk percentage voor jou acceptabel is. zie je een voor jou te hoog percentage gemiste aansluitingen, dan kan je kiezen voor een alternatief met een grotere garantie.

[Ennes]

Een inschatting is ook het tijdstip, en het overgrote deel type reiziger(forensen zitten niet te wachten op die info omdat ze het zelf heel goed weten) je grootste reizigersstromen wat zijn de belangrijkste overstap stromen.

Blijkbaar denken heel veel van je collega's er zo over, want ik hoor in de ochtendspits al niets vaak informatie over overstaps en al helemaal weinig informatie die ook het perron noemt. Maar in de ochtendspits zitten toch ook wel mensen in de trein die niet precies weten waar hun aansluiting is?

De oude omroepformat van de NS schreef voor dat bij overstapstations de drie belangrijkste aansluitingen moesten worden vermeld (met spoornummer en vertrektijd) Maar in de praktijk hoor ik zelfs in Den Haag HS vrijwel nooit dat de aansluitende trein naar Centraal over enkele minuten vertrekt van het tegenoverliggende spoor...

Het staat nog steeds in het handboek dat bij aankomst op een knooppunt station de (maximaal 3) meest gebruikte overstap richtingen (zo mogelijk met vertrekspoor) moeten worden omgeroepen.

[Ronald]

het percentage zou je kunnen baseren op gehaalde aansluitingen uit het verleden, en daaruit kan je als reiziger concluderen welk percentage voor jou acceptabel is. zie je een voor jou te hoog percentage gemiste aansluitingen, dan kan je kiezen voor een alternatief met een grotere garantie.

De kans dat je je aansluiting haalt is altijd 50%, je haalt hem wel of je haalt hem niet (ik was altijd al slecht in statistieken ). Maar zonder gekheid, percentages lijken mij niet interessant (de reden is oa. je eigen onderschrift). Je reis kun je prima plannen met een lijst van minimale overstaptijden per station. Als de vervoerder dan in ieder geval zijn best doet om bijv. een cross-platform overstap van 5 minuten te realiseren bij een licht vertraagde trein (en dus niet 10 seconden voor aankomst van de vertraagde trein de deuren dichtgooit), dan accepteer ik ook dat dat bij grotere vertragingen niet altijd zal lukken.

[Ennes]

Het lijkt mij voor een grote groep reizigers wel interessant om te weten in hoeveel gevallen een geboden aansluiting in b.v. het afgelopen jaar is gerealiseerd, en dat het geen garantie is dat moge duidelijk zijn. Maar ik denk dat je daar de reiziger een vrij duidelijk beeld mee geeft, waarop hij zelf kan besluiten om die reis uit te voeren of een andere (ruimere) reis te plannen.

In het huidige systeem van de reisplanner staat nu gewoon een reis advies en klaar. Als je een reis advies zou krijgen waarin staat dat b.v. 76% van de aansluitingen daadwerkelijk is geboden, kan je daar op anticiperen.