"Het openbaar vervoer staat stil"

[Wubbo]

"Het openbaar vervoer staat stil"
Geplaatst op: woensdag 13 april 2011 21:51
Laatst bijgewerkt: woensdag 13 april 2011 21:52

De bevolking groeit. Mensen zijn verder van hun werk gaan wonen. Toch neemt het aantal openbaar-vervoerreizigers al tien jaar niet toe. Het is hoog tijd voor vernieuwing, maar Den Haag bezuinigt. Voor ov-specialist Guido Bruggeman zijn de bezuinigingen onbegrijpelijk. Nederland loopt internationaal al achter de troepen aan wat hoogwaardig openbaar vervoer betreft.
Lees verder

[deadlock]

Het aantal reizigers neemt niet toe? Waar haalt deze man dat vandaan?

[Chauf21]

Uit het onderzoek 'hoe groeit het regionaal openbaar vervoer?'.

[midnet]

ja, dat rapport is inmiddels al weer een paar weken tot maanden oud. Die Bruggeman is ook al een hele oude in de OV-planningwereld, mischien al wel met pensioen. (ik meen-maar zoek dat zelf maar na, dat de concurrentie op opeenshadikhet.nl het helemaal uitgekauwd heeft).
Slot conclusie is dat er geen conclusie is (ze hebben gezocht naar stijgende of dalende tendensen en mogelijke oorzaken hiervan - vooral in het streekbus OV). Men voorspelt geleidelijke overall terugloop, doordat steeds meer ouderen langer auto blijven rijden, de tendens om steeds meer werkplekken ver vanaf Ov en dichtbij autobanen te verplaatsen, vergrijzing=dus minder schoolgaande jongeren/studenten, etc. Duidelijke successtories bieden geen enkel aanknopingspunt voor anderen-met dezelfde faktoren kan het net zo goed meer als minder worden. En dat papegaairoepen van steeds maar ''er moet meer geld bij'' begint mij ook de keel uit te hangen. Het gaat net als zomer en winter-als je maar lang genoeg wacht komt de ander wel. Dito met op+neergang OV en geld dat erin gestopt wordt.

[iljitsch]

Tja wat wil je ook, in de provincie is de bus een crime, want nog minder dan in de stad heb je kans op een halte in de buurt, de frequenties zijn enorm laag, laatste gaat erg vroeg en door de lange afstanden is het duur.

Maar je maakt mij niet wijs dat het openbaar vervoer in de steden niet gegroeid is de afgelopen jaren, zie bijvoorbeeld randstadrail en een zooi nieuwe tramlijnen in Den Haag.

Het zou een goede zaak zijn als we van dat gezeur over geld af konden, laat de prijzen beter kostendekkend zijn, dan kan de groei zichzelf betalen. Ik geloof nooit dat een auto in de stad goedkoper is dan het stadsvervoer, zelfs niet als je dat twee keer zo duur maakt. Maar als duurder stadsvervoer mensen voor de auto laat kiezen is de oplossing natuurlijk duidelijk: maak die auto duurder. Het is niet alsof wegen niks kosten en gratis ettelijke meters straat urenlang bezetten is niet meer van deze tijd, overal betaald parkeren dus, ook thuis voor de deur. (Moet je je eens voorstellen hoeveel huizen je zou kunnen bouwen op het totaal aan vierkante meters dat nu opgaat aan parkeerruimte!)

[waldo79]

Met dat soort pesterijen verbeter je het OV niet

[Vinny]

Ik heb het wel eens vaker op het forum geroepen, maar kijk eens hoe ze het openbaar vervoer in Zwitserland regelen, en probeer dat ook in Nederland te implementeren, en nee, het wordt er allicht niet "leuker" op, met duurdere treinkaartjes en minder leuke luxe bijsturingsdingetjes, maar het land bewijst wel dat het openbaar vervoer een wezenlijke bijdrage aan de mobiliteit in en rondom grote steden kan betekenen...

[MdJ]

*In deze zin staat het spreekwoord over "Iets met dat bij de buren de grasmaaier meer en beter het groener gras maait"*

[Vinny]

Kan zijn, maar als je de Zwitserse media volgt dan zie je dat er gewoon forse groeicijfers worden geboekt in de OV sector, terwijl Nederland toch wel echt achterblijft. Dan kun je wel dingen roepen over gras en groen enzo, maar de objectieve cijfers vertellen een ander verhaal: namelijk dat het roer om moet in Nederland ;)

[Bart]

Wat is dan het wezenlijke verschil met Zwitserland, los van de kaartjesprijzen natuurlijk?

[Suus]

Zwitserland heeft natuurlijk wel een geografisch voordeel dat je bijna automatisch tot een visgraatmodel komt. De hoofdassen lopen in de dalen, en vanuit de bergen lopen dan de aanvoerende lijnen voor die stations.

Postbussen, tja, het wordt een stuk eenvoudiger als je als bedrijf door middel van een voertuig van twee walletjes kan eten. Dat is trouwens ook een voordeel van veel Duitse vervoerders, die hebben ook een nutsbedrijf in de holding, en de winst van het nutsbedrijf kunnen de verliezen van het vervoer dekken.

Maar dat alles begint met ambitie. Nederlanders gaan dat uit de weg omdat ambitie geld kost. Geld wat je terugverdient, maar zover willen politici niet kijken met desastreuze resultaten tot gevolg. Niet alleen in het OV.

[Bart]

Fundamentele verschillen noem ik dat niet echt. Je maakt je lijnennet natuurlijk aan de hand van de ligging van de plaatsen die je wilt bedienen, dus dan krijg je in Zwitserland natuurlijk andere patronen dan in Nederland. De vervoerders hier krijgen in principe subsidie om hun verliezen te dekken.

Maar die ambitie dan: volgens mij betekent ambitie dat je projecten als de hsl, de Betuweroute, de Noordzuid en de ov-chipkaart blijft steunen ondanks de kritiek die er van alle kanten komt. Daar zijn Nederlandse politici volgens mij goed genoeg in. Ik neem aan dat ambitie in Zwitserland op dezelfde manier wordt uitgevoerd.

[Wubbo]

Volgens mij is ambitie dat je je nek uit durft te steken en durft te investeren in ideeen. Dat durven we in Nederland echt niet. Ja, als je een miljardenproject kunt financieren dat goed staat op je CV lukt het nog wel, maar wie pakt de kleine knelpunten aan? Wie durft er geld uit te geven aan het beter afstellen van verkeerslichten, aan het optimaliseren van de ligging van inhaalsporen, aan het spreiden van werktijden? Nauwelijks iemand. Juist de kleine investeringen maken het.

Is er in Nederland ook maar een politicus die een beeld heeft hoe het openbaar vervoer er in 2025 uit moet zien, wat daar voor investering bij hoort en daar ook geld voor vrij durft te maken? Ik ken ze niet...

[Bart]

De kleine infrastructurele projecten zouden gewoon via de begroting van Prorail moeten worden gedaan. Als je aanneemt dat bij Prorail de experts zitten, wordt het oplossen van knelpunten in het ov gereduceerd tot het geven van een bepaalde begroting aan Prorail. Ik heb dan ook niet het idee dat de politiek zich actief moet bezighouden met detailzaken als inhaalsporen. Alleen voor die miljardenprojecten is het echt nodig om politieke afwegingen te maken, daar laten politici vaak genoeg ambitie zien.

En zijn de politici in Nederland anders dan de politici in Zwitserland, wat betreft toekomstvisie? Ik heb het idee dat de grote plannen op ov-gebied eerder van de treinmaatschappijen dan van de politiek afkomen. Of je het vervolgens financiert is een tweede natuurlijk, maar het is volgens mij duidelijk dat de NS ook wel een aantal plannen heeft voor de komende 10 jaar.

[Vinny]

Er is een toekomstvisie geweest: Rail '21. Daarna is het verdacht stil geworden. Wat ik vooral mis is, is een duidelijke koppeling tussen de infrastructuur en het exploitatiemodel dat daarna gereden moet worden en een analyse naar wat voor soort vervoer nou meer reizigers in het openbaar vervoer trekt. Het geld in Nederland wordt in de verkeerde dingen geinvesteerd. Er gaan miljoenen naar nachttreinen, waar op een paar dronken studenten toch echt heel weinig mensen op zitten te wachten om maar eens een voorbeeld te noemen. De kosten en baten zijn dan gewoon volledig zoek. Ook als je kijkt naar de discussie omtrent het sluiten van een paar niet lopende stations of de IC bediening van Hoogeveen: Een paar schreeuwers krijgen hun zin, terwijl de reizen voor een overgrote meerderheid van de reizigers nog langer gaat duren en nog minder confortabel wordt. Opeenvolgende stakingsacties ervoor hebben gezorgd dat de personeelskosten in de OV sector behoorlijk zijn opgelopen, zodat openbaar vervoer nog duurder wordt voor de samenleving terwijl de opbrengsten voor de economie als geheel (relatief gezien) alleen maar minder worden. Ja dan gaat het op een gegeven moment fout lopen. Wat mij betreft: terug naar de tekentafel en "sence and simplicity" moet de leidende factor gaan worden. Geen fratsen, dat scheelt. Maar gewoon zo veel mogelijk reizigers zo efficient mogelijk van a naar b brengen, vooral op relaties waar het OV bij voorbaat al een kansrijke positie heeft (dus in, naar en tussen grote steden).

[Suus]

Wel grappig dat je voorstelt het vooral op de grote assen in te richten, maar juist de Zwitsers kijken juist ook naar de kleine plaatjes...

Er moet niet alleen gekeken worden naar het grote nationale plaatje. Dat ligt redelijk vast, maar het is ook belangrijk om juist ook binnen een regio goed te kijken hoe het OV ingericht moet worden. Alleen is het dan wel van belang dat je bij de netjes afgebaakte grenzen van die regio wel inhaakt op de ontwikkelingen in de andere regio. Dus als er een belangrijke verbinding over zo'n regio heen gaat dan niet dat regio A er tonnen in investeert tot aan de grens en regio B helemaal niets doet, met alle gevolgen voor dien voor de reiziger. Die grenzen kunnen concessiegrenzen zijn, maar ook gewoon gemeentegrenzen...

In dat punt is het RandstadRail-project juist wel goed. Het gaat over regiogrenzen en over knopen heen zodat zoveel mogelijk mensen een goede verbinding krijgen en niet alleen de grote steden, maar ook de buitenwijken en de kleinere plaatsen rondom de stad.

Een ander voorbeeldig project op dat punt was TramPlus in Rotterdam. De tram ging daar letterlijk de stadsgrenzen over om omringende plaatsen te betrekken bij de grote stad en om snelle verbindingen te maken. Daarbij werd ook het huidige net eens goed onder de loep genomen en slecht liggende haltes verplaatst, samengevoegd of gesloten om het netwerk te optimaliseren.

Wat te vaak gebeurt is dat er mooie plannen op papier liggen. Vervolgens komen de politici met de snoeischaar: te duur, te veel, te massaal, heeft dit niet nodig en allerlei andere drogredenen. Daarna ligt er een walgelijk plan waar niemand eigenlijk tevreden over is, maar waar hun winstjes in zitten. Men drukt het er doorheen, waarna we weer met een of ander faalproject zitten waar niemand aan heeft. En dat is RandstadRail dus ook, want de reden waarom men die plannen ging maken was dat men een railverbinding tussen Zoetermeer en Rotterdam wilde. Eenmaal raden wat er nu na bijna een miljard euro aan investeringen nog niet is?

[Geert]

Plannen zullen altijd worden bijgesteld, dat is in het bedrijfsleven niet anders. Bij de RSR ligt de verbinding Rotterdam - Zoetermeer er niet, maar de RSR-lijnen an sich zijn wel een stuk beter geworden: de frequentie is verdubbeld, er zijn stations bijgekomen, eindelijk kun je doorreizen naar Rotterdam Centraal in plaats van het exotische Rotterdam Hofplein en de Zoetermeerders kunnen in één keer doorreizen naar Den Haag zonder over te stappen. Natuurlijk zijn er ook dingen die beter hadden gekund, is er vrij veel geld uitgegeven, maar volgens mij zitten de metro's en de trams voller dan in de NS-tijd. En voor bijvoorbeeld het gebied rond Berkel/Bleiswijk/Bergschenhoek (B-driehoek) is op het busnet een stuk bezuinigd, dus minder parallelliteit en meer visgraatmodel.

Ik ben het eigenlijk wel met Vinny eens dat er een echte visie ontbreekt. Voor sommige afzonderlijke gebieden zijn er wel visies (SAAL, RandstadRail, het Utrechtse Randstadspoor) maar die zijn niet aan elkaar gelinkt. Zo krijg je bijvoorbeeld dus de vreemde situatie dat voor RandstadSpoor een keervoorziening in Breukelen wordt gemaakt terwijl een station verder (Abcoude) bij wijze van spreken al de Amsterdamse stadsregio begint. Waarom wordt zoiets niet geïntegreerd? Een landelijke visie (of eentje die in ieder geval de provinciegrenzen overstijgt) zou daarin kunnen voorzien. ProRail zou in theorie daarin kunnen voorzien, maar ik heb het idee dat bij nieuwbouwprojecten vooral de ingenieurs aan het plan sleutelen en er geen logistiek medewerker iets wordt gevraagd. :N

[Wubbo]

Even om dat deel van de discussie helder te krijgen: kan iemand eens een vergelijking maken tussen wat een buschauffeur in Nederland en in Zwitserland verdient (idem voor het treinpersoneel) en dan het liefst ook nog gerelateerd aan de koopkracht? Dan kan ik eens beoordelen of het gras daar inderdaad groener is.

Wat betreft visie: volgens mij is een visie op het openbaar vervoer meer dan een visie op het railgebeuren, dus lijkt ProRail me daarvoor niet de aangewezen persoon. Dat zou het ministerie moeten zijn (of voor mijn part een samenraapsel van stadsregio's en/of provincies als die hun stokpaardjes een beetje buiten de deur kunnen houden). Projecten waarvan de vruchten pas in een volgende kabinetsperiode (of nog later) geplukt kunnen worden zijn politiek altijd heel lastig, kijk ook maar naar de discussie over het beprijzen van autokilometers (in de basis is er niks mis met betalen voor wat je verbruikt, dus betalen per kilometer) en naar discussies als die rondom de hypotheekrenteaftrek, de AOW en het ontslagrecht.

[robert55]

Waar Randstadrail mislukt is [ZoRo] komt dat denk ik omdat de centrale overheid niet heeft durven kiezen. Den Haag wilde verbinding aan het stadsnet en dus lagevloer. Rotterdam wilde uitbreiding van het eigen metronet. Resultaat was een compromis en zelfs in die rijke tijd betekende dat bezuinigen, zodat voor ZoRo alleen een bus met sportstrepen overbleef.

Overigens: in het al eerer genoemde rapport is maar heel beperkt een relatie te leggen tussen grote projecten en groei. Cijfers vergelijken 2008 met 2000 en dat doet Haaglanden het uitstekend, maar Rotterdam krimpt.

En in regio's waar geen grote projecten hebben plaatsgevonden doen Zeeland en Limburg [je zou gezien de demografische en economische ontwikkelingen krimp verwachten] het veel beter dan je zou verwachten.

[find_your_spot]

Als je het OV echt helemaal vol wilt, dan moet OV 24/7 rijden en minimaal iedere 30 minuten vanuit alle uithoeken van Nederland.

Soms heb ik het idee dat jullie geen idee hebben hoe Jan en alleman met Mercedes, Volvo, Volkswagen of Audi bij het tankstation denken over Openbaar Vervoer.

Deze groep zul je nooit de auto uit krijgen, en geef ze is ongelijk!

[Chauf21]

Fundamentele verschillen noem ik dat niet echt. Je maakt je lijnennet natuurlijk aan de hand van de ligging van de plaatsen die je wilt bedienen, dus dan krijg je in Zwitserland natuurlijk andere patronen dan in Nederland. De vervoerders hier krijgen in principe subsidie om hun verliezen te dekken.

De geografische structuur van Zwitserland lijkt mij essentieel in deze discussie :)
De bergen vormen een fysieke belemmering en het is dus (moeilijk) om verkeersstromen tussen de dalen te krijgen. Als je kijkt rondom Zürich, moet al het verkeer daar eerst de dalen uit om vervolgens een bestemming in een ander dal te kunnen bereiken. Door die centrale ligging zullen dus ook meer en meer activiteiten in dat centrum gaan plaatsvinden. Die bundeling van stromen kan je heel makkelijk met OV-systemen opvangen.

Ga je dat vergelijken met Nederland, dan zie je veel meer kris-kras bewegingen en het verkeer heeft niet één grote hoofdas (zoals het dal in Zwitserland), maar gaat alle kanten op. Het is lastiger om dat met OV op te vangen.

Wat er in Zwitserland ook speelt, is dat de verbeteringen in het OV ertoe leiden dat plaatsen in de dalen ook beter te bereiken zijn. Daarnaast zijn en worden er nieuwe tunnels aangelegd waardoor de dalen onderling beter verbonden zijn en men niet noodzakelijkerwijs meer via Zürich hoeft te reizen. Dat leidt er nu toe dat bedrijven zich ook in de dalen gaan vestigen, waardoor er ook daar meer kris-kras bewegingen gaan ontstaan.

Tel daarbij op dat het OV in Zwitserland flink gesubsidieerd wordt en ik vraag me af of je dat model daar één-op-één kan overnemen in Nederland.

[Klaasje]

Ik ben het eigenlijk wel met Vinny eens dat er een echte visie ontbreekt. Voor sommige afzonderlijke gebieden zijn er wel visies (SAAL, RandstadRail, het Utrechtse Randstadspoor) maar die zijn niet aan elkaar gelinkt.

De grootste visie is het PHS te noemen. Daarbij wordt er niet alleen naar de PHS-corridors maar ook naar lijnen daarbuiten gekeken. Eigenlijk vind ik de Randstad-net visie (kaart) nog één van de beter samenhangende visies.
Wat betreft SAAL kan ik eigenlijk niet echt spreken van een visie:

• Ondanks de grote samenhang tussen de verschillende stappen worden alle drie deelprojecten (korte-, middellange- en lange-termijn) niet in goede samenhang bekeken. Bij samenhang tussen korte- en middellange-termijn kan er geld op de bouwsom worden bespaard.
• Bij het gezamenlijk bestuderen van de lange- en middellange-termijn een onnodig duur en met zichzelf concurrerend ov-systeem voorkomen kan worden. Dat laatste is nu gelukkig door de Minister ook gezien die het besluit over de middellange-termijn uitgesteld heeft.

[Wubbo]

Soms heb ik het idee dat jullie geen idee hebben hoe Jan en alleman met Mercedes, Volvo, Volkswagen of Audi bij het tankstation denken over Openbaar Vervoer.

Nou, leg het eens uit, dan kunnen we er misschien iets van leren?

[Freek]

Ook in de laatste editie van OV-magazine stond een interview met dhr. Bruggemand, ook n.a.v het UITP congres. De reactie van Wubbo over de kleine aanpassingen die blijkbaar niemand durft te nemen deed mij weer aan hem denken. Hij gaf namelijk het voorbeeld van Amsterdam. Daar is 20 jaar geleden geld uitgegeven aan een reizigersinformatiescherm bij sommige haltes, het meeste te vergelijken met de CTA-bakken. Waarom is dat nooit verbeterd, waarom hangt er geen mooie digitale variant waar boodschappen over omleidingen, stremmingen en vertragingen op getoond kunnen worden. Kosten waren, bij grote orders, volgens Bruggeman ongeveer 100 euro per halte. In de plaats daarvan werd er ruim geinvesteerd in de NZ-lijn, die volgens hem ook nog eens met de grote verwachtingen gaat rijden. Passagiers aantallen zullen nooit behaald worden.

Zijn betoog zette mij wel aan het denken, want inderdaad waarom is er nog geen DRIS in Amsterdam, zeker omdat we de tram van Amsterdam gewoon moeten vergelijken met de metro in het buitenland. Daar is het toch stukken beter geregeld.

[Suus]

Ik vind sowieso dat de informatievoorziening in Nederland wel beter kan. Ik heb prachtige informatiesystemen in het buitenland gezien (ook slechte hoor, daar niet van) waarvan je in Nederland bij elke vervoerder wel van kan dromen.

In Dresden heb je bijvoorbeeld trams met in elke bak aan het plafond twee tv-schermpjes naast elkaar die ook nog eens naar beide kanten uitzenden. Op het linkerscherm zie je wanneer de tram rijdt een routestrip met vier haltes, die zelfs klopt bij geplande omleidingen. Wanneer een halte wordt aangekondigd wordt duidelijk de halte getoond, vaak het belangrijkste point-of-interest bij die halte (bijvoorbeeld een station, ziekenhuis of winkelcentrum) en de lijnen waarop overgestapt kan worden. Nergens, maar dan ook nergens in Nederland heb ik dat zo duidelijk gezien. Connexxion heeft er meer schermen voor nodig, als het al lukt. De HTM benadert het, maar er zitten weer reclameboodschappen tussendoor...

En, belangrijk (lezen we mee Arriva en HTM?): Er worden reclameboodschappen getoond, maar alleen op het rechterscherm, en die wisselen af met informatie over omleidingen, werkzaamheden en andere belangrijke berichten van het vervoersbedrijf (zoals nieuwe abonnementen). Die informatie zit echter NOOIT de reisinformatie in de weg. En ja, dat heeft het GVB ook, maar niet naast het scherm waar je je reis exact kan volgen.

Andere kleine dingetjes:
- Waarom niet een speciaal icoontje op de bus of tram tonen als deze een omleiding in de route heeft, die verdwijnt als de omleiding is gepasseerd. Zo weet de reiziger als het voertuig eraan komt dat er iets aan de hand is en dat hij/zij even moet opletten!
- Waarom gebruik ik liever de gehandicaptensite van Connexxion? Omdat die veel sneller en simpeler is dan de onbetrouwbare houtje-touwtje zooi van de hoofdsite. Waarom moet dat zo moeilijk vervoerders. Gewoon eenvoudig en simpel, bovendien werkt het dan ook bijna meteen goed op een mobiele telefoon