OV in Nederland

Schultz schetst deze zomer toekomst spoor
Blijft de NS ook na 2015 het reizigersvervoer verzorgen op de belangrijkste spoortrajecten of mag een andere partij dat gaan doen? Minister Melanie Schultz van Haegen (Infrastructuur) werkt aan een toekomstschets op antwoord te krijgen op deze en andere spoorvragen. De schets moet voor het einde van de zomer klaar zijn. Dat heeft de minister vandaag aan de Tweede Kamer geschreven.

Om op het zogenoemde hoofdrailnet te mogen rijden geeft het Rijk een vervoersconcessie uit. De huidige concessie is in handen van de NS, maar vanaf 2015 gaat een nieuwe concessieperiode in.

Veel Kamerleden willen zo snel mogelijk weten wie tussen 2015 en 2025 het vervoer mag verzorgen. Mocht bijvoorbeeld opnieuw de NS de concessie krijgen dan kan dat bedrijf zijn investeringen daar nu al op afstemmen.
Bron: Volkskrant

De Minister voor Asfalt zal vast wel iets moois bedenken. Had iemand op dit forum ooit niet gezegd dat het wel bij haar zou passen om het spoor op te heffen en op die plek snelwegen aan te leggen?

Overigens nog een paar op- en aanmerkingen:
1. Als er (gedeeltelijk) wordt geliberaliseerd, betekent het dan dat Nederlandse spoorwegbedrijven ook meer in andere landen in Europa gaan rijden? Of blijft het een ongelijk speelveld?
2. Ik dacht zelf ook al aan het 'losknippen' van regionale lijnen voordat ik het uberhaupt in het artikel tegenkwam. Ik omschrijf het meer als 'takjes' (niet denigrerend bedoeld o.i.d.). Ik dacht bijvoorbeeld zelf aan Alkmaar-Den Helder, Roosendaal-Vlissingen, Zwolle-Emmen. Nadeel is dat die eerste twee bijvoorbeeld een directe verbinding naar de Randstad worden ontnomen.

Dat losknippen van regionale lijnen was een gedachte waar men tien jaar ook al mee speelde (Hlm - Zvt had het GVB wel interesse in en alles boven het Noordzeekanaal zou ook opgeknipt worden), maar daar is men uiteindelijk van teruggekomen. Veel lijnen zijn uiteindelijk toch bij het hoofdrailnet gevoegd.

En Zwolle - Emmen is vorig jaar al aanbesteed.
Vanaf december 2012 gaat Arriva daar rijden.

Zwolle - Emmen is al aanbesteed en gaat per drgl 2013 naar Arriva.

Het probleem van het knippen van nu doorgaande lijnen is dat de stations waar je de dienst gaat knippen dat vaak niet aankunnen, zonder dat je aansluitingen naar de filistijnen gaan. Probeer Nijmegen maar eens, bijvoorbeeld. Of 's-Hertogenbosch.

Knippen van lijnen is ook niemand bij gebaat. Waarom zou je een doorgaande verbinding tussen (zeg) Breda en Utrecht in Den Bosch knippen, alleen omdat er administratief een andere vervoerder rijdt?

Dat betreft (vrijwel) zonder uitzondering zonetreinen. Je zal deze denk ik in het kernnet moeten stoppen. Dat Anna Pauwlona dan een verplicht station voor het Hoofd-IC-net wordt, dat zal dan wel (A)

Het betreft zeker niet zonder uitzondering zonetreinen. Bij het hoofdrailnet gevoegd zijn Haarlem - Zandvoort (officieel is dat een zonetrein nu ja), Maarn - Rhenen (doorgaande stoptrein naar Utrecht), Den Dolder - Baarn (idem), Heerhugowaard - Hoorn - Enkhuizen (die s3400 zou je een zonetrein kunnen noemen, ten tijde van het toevoegen aan het hofdrailnet was de s4500 dat zeker niet) en Weesp - Lelystad.

Het zijn wel bijna allemaal treinen die na het einde van de 'regionale' tak nog een aardig eind over het hoofdrailnet verder rijden om een directe verbinding met een van de grote steden te kunnen verzorgen - wat meteen de reden is dat deze lijnen bij het hoofdrailnet gevoegd zijn. Of dat echte zonetreinen zijn of niet maakt voor dit vraagstuk niet veel uit.

Op zich zou een treindienst als Utrecht-Baarn, wat toch een los treintje is, wel uit het hoofdrailnet gehaald kunnen worden alleen dan krijg je wel een lang samenlooptraject (Utrecht-Den Dolder). Halverwege knippen zou technisch gezien wel kunnen maar niemand zit te wachten op een pendeltreintje Den Dolder-Baarn (ook de regionale vervoerders niet denk ik zo).

(In dit rijtje hoort Geldermalsen-Tiel overigens ook nog thuis. Weesp-Lelystad tel ik niet echt meer mee, dat is in 2015 geen losse zijlijn meer)

De Hanzelijn is toch al vanaf eind 2012 in gebruik?

Overigens vraag ik mij dan bijvoorbeeld bij het lintje Zandvoort-Amsterdam Centraal het volgende af:
1. Is het winstgevend?
2. Als het wordt aanbesteed, dan verliest Zandvoort een rechtstreekse verbinding met Amsterdam Centraal (en waarschijnlijk moeten reizigers in Haarlem dan naar een heel ander perron).
3. Worden er afspraken gemaakt over extra treinen in de zomer? NS heeft vast nog wel ergens een losse trein staan die op redelijke termijn kan worden ingezet, maar hoe zit dat met andere vervoerders?
4. Hoe zit het dan met de betrouwbaarheid van de dienstregeling? Ik weet nog het verhaal van Dexter van vorig jaar, waarbij hij heen-en-weer mocht pendelen met de SLT tussen Haarlem en Zandvoort. Als ik het mij nog goed herinner zei hij dat het heel erg krap was. Als je als vervoerder twee losse treinen inzet, betekent het dat die langer stilstaan (en dus niet verdienen) waar ze waarschijnlijk niet blij van worden...

alleen dan krijg je wel een lang samenlooptraject

Ja en dat interesseert mij dus geen bal. Je neemt gewoon in de concessievoorwaarden op dat de houder van het hoofdrailnet de regionale concessionaire moet gedogen. Zo iets werkt in het busvervoer en in het buitenland en er is dus geen reden om in Nederland vast te houden aan de spoorlijnen...; Het randstadspoor bij Utrecht (Utrecht-Geldermalsen-Tiel, Baarn-Utrecht, Woerden-Utrecht, Breukelen-Utrecht-Rhenen) is bij uitstek geschikt om in een regionale concessie te stoppen.

Het enige wat belangrijk is, is dat er tariefintegratie bestaat als basis zodat reizigers geen last hebben van meerdere vervoerders op één traject. Daarbij kan elke individuele vervoerder eigen goedkope vervoersbewijzen aan dit systeem toevoegen. (Overigens rijden in Japan de treinen van verschillende vervoerders gewoon de "concessiegrenzen" over. Het enige wat wijzigt op de grens is het personeel.)

Tariefintegratie is er binnen de NS zelf niet eens: als je nu van Amsterdam naar Utrecht Zuilen reist maak je ook vanaf Utrecht Centraal een nieuwe reis, dus dat zal wel meevallen... :')

Dat doe je dus alleen als je via Utrecht Centraal reist, geen valide argument IMHO. Een reis met overstap in Breukelen wordt immers niet gezien als twee losse reizen Asd -> Breukelen en Bkl -> Utrecht Zuilen, en ik zou het idioot vinden als dat wel zo wordt wanneer een regionale vervoerder het lijntje Breukelen - Utrecht zou gaan uitvoeren.

Ik zou niet weten waarom dit geen valide argument is? Welke halve zool gaat er nou vrijwillig in tochtgat Breukelen overstappen...

Als je nou echt zo nodig in een spoorkathedraal wil overstappen moet je dat gewoon doen. Dat kost dan wel meer geld, daar ben je toch altijd voor? Immers is er relatief gezien meer overstapcapaciteit op Breukelen beschikbaar dan op Utrecht CS. Als jij daar niet overstapt hoeft het niet verbouwd te worden. Het gaat allemaal om de keuze die je maakt

VIRM schreef:De Hanzelijn is toch al vanaf eind 2012 in gebruik?

Klopt, maar dat is hier niet relevant. Het gaat nu om de sitatie in 2015: dan is de Hanzelijn zéker in gebruik.

Vinny schreef:Het randstadspoor bij Utrecht (Utrecht-Geldermalsen-Tiel, Baarn-Utrecht, Woerden-Utrecht, Breukelen-Utrecht-Rhenen) is bij uitstek geschikt om in een regionale concessie te stoppen.

Dat is het dus niet. Het zijn nu allemaal lange lijnen (Utrecht-Den Haag, Uitgeest-Rhenen, Utrecht-Breda) als je daar een regionale concessie voor wil maken krijg je meerdere stoptreinvervoerders op hetzelfde traject of je moet doorgaande verbindingen in stukken knippen.

Als je het voor elkaar zou krijgen dat alle vervoerders en concesieverleners op alle fronten goed samenwerken, verschillende vervoerders samen strakke kwartierdiensten kunnen rijden, treinen bij de concessiegrens door kunnen rijden onder de vlag van een andere vervoerder en er een perfecte tariefintegratie komt, dán zou het een goed idee zijn hier een regionale concessie voor te maken. Maar dat zie ik in Nederland niet snel gebeuren.

Vinny schreef:Welke halve zool gaat er nou vrijwillig in tochtgat Breukelen overstappen...

Als een treindienst daar opgeknipt is heb je geen keus. Wie gaat er nou vrijwillig via Utrecht Centraal reizen als je dan langer onderweg bent?? Bijvoorbeeld van Amsterdam Bijlmer naar Maarssen heeft via Utrecht Centraal reizen geen zin.

Maar dat zie ik in Nederland niet snel gebeuren.

Heel simpel: ProRail legt de dienstregeling van de treinpaden vast, en de overheid schrijft een eenduidig (en wat mij betreft: niet degressief) tarief voor. Regionale vervoerders kunnen altijd goedkopere treinkaartjes voor hun eigen verbindingen invoeren als ze dat willen.

En dat is ongeveer hoe het in het Ruhrgebied is geregeld.

Vinny schreef:

Klaasje schreef:Het enige wat belangrijk is, is dat er tariefintegratie bestaat als basis zodat reizigers geen last hebben van meerdere vervoerders op één traject. Daarbij kan elke individuele vervoerder eigen goedkope vervoersbewijzen aan dit systeem toevoegen. (Overigens rijden in Japan de treinen van verschillende vervoerders gewoon de "concessiegrenzen" over. Het enige wat wijzigt op de grens is het personeel.)

Tariefintegratie is er binnen de NS zelf niet eens: als je nu van Amsterdam naar Utrecht Zuilen reist maak je ook vanaf Utrecht Centraal een nieuwe reis, dus dat zal wel meevallen... :')

Vinny schreef:

Maar dat zie ik in Nederland niet snel gebeuren.

Heel simpel: ProRail legt de dienstregeling van de treinpaden vast, en de overheid schrijft een eenduidig (en wat mij betreft: niet degressief) tarief voor. Regionale vervoerders kunnen altijd goedkopere treinkaartjes voor hun eigen verbindingen invoeren als ze dat willen.

Je spreekt jezelf tegen -o-

De NS rijdt nu zonder subsidie (afgezien van de indirecte NS via Prorail, door een langer infratarief).

De regionale vervoerders rijden allen mét subsidie.
Stel je haalt Zandvaart-Haarlem van het hrn af, dan moet je extra subsidie gaan betalen terwijl die lijn nu waarschijnlijk intern gesubsidieerd wordt door de NS zelf.

Niet erg handig dus :N

Dat betekend dus ook 1-op-1 dat wanneer je stoptreinen uit het HRN haalt, de concessiehouder van het HRN geld zou moeten betalen voor het mogen uitvoeren van die concessie. (net zoiets als op de HSL dus, maar dan liever wél betaalbaar.)

Je spreekt jezelf tegen

Nee. In de ene post beschrijf ik de situatie zoals die nu is, en in de andere zoals Melanie Schultz hem zou kunnen invullen vanaf 2015...

Wat ik wel heel graag zou zien is concurrentie tussen het gewone spoor en de HSL. Nu wordt de gewone trein langzamer gemaakt om de mensen in de dure fyra te krijgen, dat is een slechte zaak.

Net als KPN dat met het vaste net niet vol in competitie gaat met mobiel omdat ze in die pap ook een vinger hebben.

Het lijkt me overigens vrij rampzalig als de volledige concessie voor het hoofdnet naar een ander bedrijf gaat. De NS kan dan naar de notaris om het bedrijf te laten opdoeken en het zal jaren duren voor een nieuw bedrijf alle kennis over hoe je zo'n groot en dicht net runt die met dat opdoeken verloren gaat weer hersteld heeft.

Het zou beter zijn om dat hoofdnet te splitsen en delen aan nieuwe bedrijven te geven. Of dat haalbaar is is natuurlijk de vraag, alles is nogal met elkaar verweven. Maar misschien dat we straks weer in Den Haag CS hebben voor spoorbedrijf A en HS voor spoorbedrijf B. Oude tijden herleven. :-)

het zal jaren duren voor een nieuw bedrijf alle kennis over hoe je zo'n groot en dicht net runt die met dat opdoeken verloren gaat weer hersteld heeft.

Dezelfde mensen weer inhuren. De bibliotheek overnemen. Wikipedia verplicht stellen als startpagina voor internet...

Echt dit soort dingen is geen probleem...