OV in Nederland

Klopt :) Het ene half uur had je de sneltrein Lelystad-Schiphol-Den Haag en de sneltrein Amersfoort-Amsterdam Centraal - Enkhuizen, die in Weesp aansluiting op elkaar gaven. Het andere half uur was het precies andersom; Amersfoort-Den Haag en Lelystad - Enkhuizen.

Bij de stoptreinen was er ook zoiets: Utrecht-Hilversum-Amsterdam Centraal en Lelystad - Schiphol, met overstap op elkaar in Weesp. Het andere half uur was dan Utrecht-Hilversum-Schiphol en Lelystad-Amsterdam Centraal.

Sneltreinen stopten niet in Hilversum Noord, Bussum Zuid, Diemen, Muiderpoort, Parkwijk en Muziekwijk. (Oostvaarders bestond nog niet)

Nogal ingewikkeld dus.

Was Parkwijk al open dan? (sinds 1996)

Hoeveel IC's en stoptreinen gaan er nu eigenlijk per uur rijden over de Hanzelijn (nog los van hun begin- en eindbestemmingen dan)? Ik neem aan dat dat al wel enigszins bekend is (met de stations waar ze gaan stoppen).

Dat is eigenlijk al lang algemeen bekend. 2x per uur Intercity Lelystad - Zwolle non-stop en 2x per uur een Sprinter Lelystad - Zwolle welke stopt in Dronten en Kampen Zuid.

Nouja zo bekend is dat dus blijkbaar niet, als er ook aanpassingen aan Lelystad station worden uitgevoerd zodat er met 160km/u doorheen gereden kan worden, dan zou er nog een serie bijkomen/serie niet stoppen?

Twee IC's vind ik dus wel wat tegenvallen, afhankelijk van de keuzes van begin- en eindbestemming krijg je alsnog vaak met één of zelfs twee overstappen te maken (voor bijvoorbeeld Groningen-Schiphol of Leeuwarden-Amsterdam).

iljitsch schreef:En zou het een probleem zijn bijvoorbeeld het stuk Zwolle - Almere op 25 kV te zetten? VIRMs zijn daar als het goed is al op voorbereid en SLTs zijn nog nieuwer, je zou verwachten dat het daarvoor ook geen al te grote aanpassing is. Wellicht scheelt dat nog een paar voedingsstations langs het nieuwe spoor ook.

Nee, is geen goed idee. Je maakt het allemaal minder flexibel, als je de 1500 (stiekem 1800) Volt hanteert en het mocht een keer nodig zijn, dan kan je speciaal omgebouwde VIRM's of SLT's door ander materieel vervangen. Als men gierig is maakt men zelfs maar deelparken die geschikt zijn voor 25 kV. Beter de beperkingen van 1800 Volt dan inflexibel gerommel :N

Ik blijf vrezen voor de aanpak van Almere, volgens mij is de nu gekozen oplossing voor Almere tijdelijk een goed idee, maar met de plannen die in Almere nog op stapel staan een enorme groei in het aantal reizigers en als je dan met al die stations (nu 5, straks 6) daar op dubbelspoor met slechts 2 uitwijkmogelijkheden nog snelle treinen doorheen moet jagen zonder dat de mensen op de overige stations vlak voor aankomst van de stoptrein van het perron gaan vallen :? Ik weet het niet hoor -o-

En dan zit je nog met station Weesp, waar de treinen van en naar Flevoland op dit moment vertraagd worden door de aanwezige wissels. Ja, daar kan je wat aan doen, maar dan heb je nog die ophaalbrug daar. In ieder geval niet iets om vrolijk van te worden.

De zuidtak in Amsterdam wordt gelukkig wel aangepakt, daar is het voor de treinen nu permanent filerijden, heb nog geen trein ontdekt die daar een beetje kan opschieten en ik schat dat bijna de helft van de treinen naast de stops op die lijn ook nog een keer buiten een station stilstaan voor een trein vlak voor hen. De s3700 bijvoorbeeld zou best wat peper in de motor kunnen gebruiken maar kan dat niet doordat het overal tussen wordt gemanoeuvreerd.

Caspar schreef:Nouja zo bekend is dat dus blijkbaar niet, als er ook aanpassingen aan Lelystad station worden uitgevoerd zodat er met 160km/u doorheen gereden kan worden, dan zou er nog een serie bijkomen/serie niet stoppen?

Dat die mogelijkheid er komt hoeft natuurlijk nog niet te betekenen dat NS daar ook vanaf het begin gebruik van maakt. Er is al een keer gezegd dat de IC Schiphol-Zwolle niet in Almere Buiten zal stoppen maar over Lelystad is nog niks bekend.

Het is ook wel logisch dat men voorzichtig begint op de Hanzelijn (en 2x IC + 2x Sprinter vanaf het begin is toch best netjes). Het zou goed kunnen dat als het vervoer toeneemt er een IC-serie bijkomt.

Gaan er ook goederentreinen over de route rijden?

Dat ligt eraan in hoeverre de plannen uit het Programma Hoogfrequent Spoor worden doorgevoerd (onderdeel van die plannen is het idee om goederentreinen van/naar het Noorden via de Hanzelijn te laten rijden om meer ruimte te maken op de Gooilijn).

Er is in ieder geval alvast rekening mee gehouden door halverwege Lelystad en Dronten goederenwachtsporen aan te leggen zodat als er goederentreinen gaan rijden deze daar ingehaald kunnen worden.

Ik denk dat Groningen - Zwolle - Almere - Amsterdam Zuid - Schiphol - Leiden Centraal - Den Haag Centraal
en dus Leeuwarden - Zwolle - Amersfoort - Utrecht Centraal - Gouda - Rotterdam Centraal
het meest logische is als je kijkt naar de reizigerstromen.

Misschien is dit aan te vullen in de spits met doorgaande treinen
Groningen -stopt overal- Zwolle - Amersfoort - Utrecht Centraal - Gouda - Rotterdam Centraal
Dan kan je vanuit Groningen (en Assen) rechtstreeks naar de vier grootste steden van Nederland.

Maar je zit ook met de knoop in Zwolle.
Wil je die houden of niet? De stoptrein naar Enschede ligt al buiten die knoop. En de trein naar Coevorden gaat vier keer per uur. Als je dan je reizigers wilt verdelen en door wilt rijden lijkt een knoop in Zwolle niet meer logisch.

Alle plannen die ik tot nu toe heb gezien gaan uit van een knoop Zwolle, of ook de trein naar Enschede in die knoop ligt is wisselend.

Voor een station waar treinen uit verschillende richtingen rijden is het logisch de meestgebruikte reisrelaties in de knoop te stoppen. Anders creëer je nogal wat langere reistijden voor grote groepen reizigers. Dat lijkt me niet helemaal de bedoeling.

visgraat schreef:Maar je zit ook met de knoop in Zwolle.
Wil je die houden of niet? De stoptrein naar Enschede ligt al buiten die knoop. En de trein naar Coevorden gaat vier keer per uur. Als je dan je reizigers wilt verdelen en door wilt rijden lijkt een knoop in Zwolle niet meer logisch.

Sinds wanneer gaat de trein naar Coevorden vier keer per uur?

Als de Hanzelijn opent start ook Arriva met de concessie op Zwolle - Emmen. Onderdeel daarvan is dat er in de spits 4x per uur een trein rijdt op Zwolle - Coevorden. Daarmee krijg je eigenlijk automatisch al twee treinen in de knoop Zwolle (mede gezien de beperkingen van het enkelspoor)

Dat klopt, nu is dat uiteraard nog niet het geval als je het zo had gelezen, maar over anderhalf jaar dus wel.
Bovendien wordt de Kamperlijn wordt vertramd.

De enige echte knooprelatie die je hebt buiten de relatie van de 2 IC's (Rotterdam/Den Haag - Groningen/Leeuwarden) om is in richting Deventer-Arnhem-Roosendaal. En daar wil men eigenlijk een aparte sprinter voor de bediening van Olst en Wijhe, zodat Zwolle sneller gehaald kan worden en je niet met zo'n ruime keertijd zit. Maar volgens mij is er geen geld en is de vervoerrelatie niet sterk genoeg voor een aparte sprinter. Kies je hier wel voor, dan heb je ineens hele andere patroontijden die interessant zijn.

Raymond schreef:Als de Hanzelijn opent start ook Arriva met de concessie op Zwolle - Emmen. Onderdeel daarvan is dat er in de spits 4x per uur een trein rijdt op Zwolle - Coevorden.

4x uur is vooral een wens van de provincies maar dus totaal onrealistisch met de huidige infra. Als er eind 2012 één spitstrein extra rijdt is het al veel.

Los daarvan lijkt het me niet zo logisch om die dienstregeling zo te maken dat nu juist die spitstrein het beste op de IC's aansluit: dat is één keer per dag handig maar daar heb je verder niet zo veel aan. Liever de gewone treinen goed laten aansluiten.

Nu we praten over de knoop Zwolle, wanneer kan je zeggen dat een stoptrein nou wel of niet 'in' die knoop zit: als die 2 minuten na de IC's aangekomen zijn vertrekt, of 5 minuten later, of 10 minuten later ook nog?

Dat is een goede vraag. Ik denk dat je in de huidige situatie kan spreken over de knoop waar ook de trein naar Emmen in zit. Immers je kan niet eerder weg: .17 Gn, .20 Lw, .23 Gn, .26 Em
Een half uur later en buiten de spits kan dat wel, maar dan wijkt het af van de basistijden.

Toch is de overstap wel vrij ruim. Liever zou je hebben dat alle stoptreinen al om .20 en .50 vertrekken, maar dan moet je daar ook infrastructuur voor hebben. Als je de knoop loslaat of 4x per uur biedt, kan je wellicht wel strakkere aansluitingen bieden.

Dat alleen spitstreinen aansluiten op andere treinen is misschien niet ideaal. Een keer per dag een aansluiting is ook niet gewenst.

Aan de andere kant zie je anders het effect dat je met een volle reguliere en een lege spitstrein rijdt. Dat zie je bijvoorbeeld richting Apeldoorn-Deventer: De spitstrein naar Deventer is voor mensen richting Enschede, Zutphen-Goor/Winterswijk, Rijssen, Apeldoorn-Zwolle niet interessant. Daardoor is de reguliere trein veel drukker. En het gekke is juist dat de spitstreinen meer capaciteit hebben.

Wil je groeien en je reizigers goed verdelen, dan moet je ook de spitstrein aantrekkelijk maken.

visgraat schreef:Aan de andere kant zie je anders het effect dat je met een volle reguliere en een lege spitstrein rijdt. Dat zie je bijvoorbeeld richting Apeldoorn-Deventer: De spitstrein naar Deventer is voor mensen richting Enschede, Zutphen-Goor/Winterswijk, Rijssen, Apeldoorn-Zwolle niet interessant. Daardoor is de reguliere trein veel drukker. En het gekke is juist dat de spitstreinen meer capaciteit hebben.

Dat de spitstreinen met groter materieel (IRM) rijden is ook pas sinds kort en lijkt meer te maken te hebben met de situatie in Utrecht waar de s2800 in de daluren op een half spoor behandeld wordt. In het ICM-tijdperk waren deze treinen over het algemeen iets kleiner als de doorgaande IC van/naar Enschede.
Daarnaast heb je dat materieel gewoon nodig tussen Rtd en Amf en is het niet handig daar nog een stukje af te koppelen en om te moeten rangeren naar de tegentrein.

Ok, ik denk wel dat ze ook met de nieuwe dienstregeling van 2013 wel rekening mogen houden met een betere verdeling van reizigers. Daardoor kan je je materieel beter benutten. Want aan de ene kant heb je nu volle treinen naar Enschede en aan de andere kant een lage bezettingsgraad op die spitstreinen.

Raymond schreef:Als de Hanzelijn opent start ook Arriva met de concessie op Zwolle - Emmen. Onderdeel daarvan is dat er in de spits 4x per uur een trein rijdt op Zwolle - Coevorden. Daarmee krijg je eigenlijk automatisch al twee treinen in de knoop Zwolle (mede gezien de beperkingen van het enkelspoor)

Fijn. Snap ik. Maar hoe gaat dat passen op een grotendeels enkelsporig stuk?

Volgens mij: Snellere treinen en kleine aanpassing bij de infrastructuur bij stations om sneller te kunnen passeren. Volgens berekeningen van Arriva moet het passen, maar of het in praktijk ook gaat passen. Ik denk dat het krap wordt. Het enkelspoor was wel een reden om niet tot Emmen 4x per uur door te kunnen rijden.

Die Sneltrein rijdt er alleen omdat je in Dalen niet kunt kruisen en Nieuw-Amsterdam net te ver wegligt. Daarom was er ook het plan om Dalen te sluiten, dan zou het net passen. Past alleen geen Cargo in, of het moet perse met D-mat gereden worden en slechts 1 CARGO per richting op de gehele lijn (dan kun je in Coevorden en Nieuw Amsterdam aan de kant)

4x per uur kan makkelijk tussen Zwolle-Coevorden. Het verschil tussen de Sneltrein en de Stoptrein tussen Zwolle-Coevorden is 1-2 minuten...

Wellicht kun je ook nog tussen Coevorden-Nieuw Amsterdam een tweetal minuten er vanaf snoepen (nu 10, dan en je komt perfect om .15/45 in Na. Dan kun je 2 stoptreinen per uur Zwolle-Emmen rijden.

En dan kun je tussen Zwolle-Coevorden heel netjes nog een 2x per uur een extra spitstrein rijden, exact in kwartiersligging:
De Zl-Emn-treintjes komen elkaar tegen bij Herfte, Ommen, Gramsbergen en Nieuw Amsterdam.
De Zl-Co-treinjes komen de Emn-Zl-treinen tegen bij Dalfsen, Marienberg en Coevorden. Zou precies moeten passen...

Volgens mij zou je met wat nieuwe infra vliegende kruisingen mogelijk kunnen maken, en dan "past" er natuurlijk weer wat meer ;)

Iets langere stukjes dubbelspoor op krappe punten in de dienstregeling. Om terug te komen op de Hanzelijn/Flevolijn. Daar geldt ook dat iets meer infra meer mogelijk maakt