OV in Nederland

HSL en hoofdrailnet mogelijk in één concessie
Geplaatst op: dinsdag 2 augustus 2011 15:10
Laatst bijgewerkt: dinsdag 2 augustus 2011 15:11

DEN HAAG - Het kabinet overweegt de onderhandelingen met de Nederlandse Spoorwegen (NS) over de exploitatie van het hoofdrailnet en de hogesnelheidslijn (HSL) op één hoop te gooien.
Lees verder

Zodat de boel dan wel rendabel lijkt?

dan kan NS straks nog makkelijker doorgaande verbindingen van het zuidwesten en Zuid-Holland naar Schiphol en Amsterdam schrappen om zo mensen te dwingen in de duurdere HST te gaan zitten of dat ze via de goedkopere weg 2 tot 4 keer over moeten stappen (zoals plannen in de jaren '90 al eens hebben laten doorschemeren)...

Dit is een buitenkans om de HSL te gebruiken waar die ooit voor bedoeld was: Ontlasting Amsterdam - Rotterdam en het versnellen van diverse reisrelaties. Amsterdam - Eindhoven kan wel eens sneller worden over de HSL dan de huidige route via Utrecht. Daarnaast biedt het mogelijkheden om PHS wat minder ver door te hoeven voeren. Als de HSL in het HRN zit, geloof ik niet dat NS belachelijk hoge toeslagen hoeft te vragen omdat er een nieuwe financiële constructie komt. Waarom zou je je nog uit de markt prijzen?

Een lijn als Breda- Eindhoven zit volgens mij ook al redelijk vol; daar is geen ruimte om nog eens 4x per uur met een hoge snelheidstrein Amsterdam- Rotterdam- Breda- Eindhoven te gaan rijden...

Alleen het baanvak tussen Breda en Tilburg zit al ver vol qua capaciteit denk ik. Vanuit Breda vertrekt er een trein om .10 .21 .24 .40 .51 en .54 En dan heb je de goederentreinen nog die er tussendoor rijden

Daar pas je de dienstregeling gewoon op aan natuurlijk. Er kan altijd wat geschoven worden en er natuurlijk hoeven niet alle treinseries die er nu rijden, te blijven rijden.

Klaasje schreef:Daar pas je de dienstregeling gewoon op aan natuurlijk. Er kan altijd wat geschoven worden en er natuurlijk hoeven niet alle treinseries die er nu rijden, te blijven rijden.

Dus ga je ook daar reizigers verplichten om met een duurdere trein te reizen, als je reguliere treinen gaat schrappen!

Maar goed als een en ander samengevoegd gaat worden, kunnen de tekorten makkelijker aangevuld worden door winst uit het reguliere treinverkeer, wat per saldo dus gaat inhouden dat de winst slinkt, en de tarieven omhoog moeten!

Toeslag moet je natuurlijk alleen heffen op het snellere traject. Je zou het "extra snelle IC's" kunnen noemen. Op de rest van het traject is het een gewone IC. Dan krijg je lijnvoeringen als:

• Eindhoven - Tilburg - Breda - Rotterdam - Schiphol - Amsterdam CS
• Dordrecht - Rotterdam - Schiphol - Amsterdam Z - Almere C - Zwolle - Assen - Groningen.

Zo zou je nog veel meer nuttige trajecten kunnen verzinnen. Wat dat betreft is het niet anders dan het Franse TGV-model:
Eerst over de HSL en dan over de kleine lijnen verspreiden naar de middelgrote en grote plaatsen.

Klaasje schreef:Toeslag moet je natuurlijk alleen heffen op het snellere traject. Je zou het "extra snelle IC's" kunnen noemen. Op de rest van het traject is het een gewone IC. Dan krijg je lijnvoeringen als:

• Eindhoven - Tilburg - Breda - Rotterdam - Schiphol - Amsterdam CS
• Dordrecht - Rotterdam - Schiphol - Amsterdam Z - Almere C - Zwolle - Assen - Groningen.

Zo zou je nog veel meer nuttige trajecten kunnen verzinnen. Wat dat betreft is het niet anders dan het Franse TGV-model:
Eerst over de HSL en dan over de kleine lijnen verspreiden naar de middelgrote en grote plaatsen.

Alleen is Nederland daar veel te klein voor, zodat het echte nut van HSL verbindingen niet echt werkt.

Breda, Rotterdam en Amsterdam zijn samen nog altijd stukken kleiner dan "Nederland"
Daarbij geldt ook: Als de reistijden maar concurrerend zijn in vergelijking met de auto trek je vanzelf wel reizigers. Dat gaat op meer relaties lukken met zo'n dienstregelingsmodel dan met het huidige model.

Het zou er in ieder geval niet overzichtelijker op worden als je in een trein zit, en je halverwege de rit ineens moet overgaan op toeslag betalen...

Als je wil, kan je natuurlijk altijd een oplossing vinden die voor zowel de reiziger als de vervoerder interessant is.

Ennes schreef: Alleen is Nederland daar veel te klein voor, zodat het echte nut van HSL verbindingen niet echt werkt.

Maar ja, hij ligt er nu eenmaal en dan is dit plan echt wel beter dan alleen een pendel-HSL tussen Breda, Rotterdam en Amsterdam.

Caspar schreef:Het zou er in ieder geval niet overzichtelijker op worden als je in een trein zit, en je halverwege de rit ineens moet overgaan op toeslag betalen...

Met een enkeltje Rotterdam-Schiphol volgens regulier tarief betaal je eigenlijk al toeslag als je via de HSL reist, de afstand is namelijk korter, maar het aantal tariefkilometers hetzelfde. Het huidige toeslagkaartje is eigenlijk al toeslag-op-toeslag...
De toeslag voor de Zwitserse HSL door de Lötschberg-basistunnel tussen Bern en Wallis wordt op een andere manier berekend: je betaalt het dubbele aantal tariefkilometers dan de daadwerkelijke afstand. Door te spelen met de tariefkilometers kun je de toeslag dus al bij het kaartje "inbakken".

Nee dat klopt.

Conclusie tot nu toe is dat de Nederlandse reiziger maar erg beperkt bereidt is om toeslag te betalen. Dat zal ongetwijfeld te maken hebben met de situatie ter plaatse. Er is een goed alternatief met een beperkte extra reistijd en meer reismogelijkheden. Daarbij is het nog steeds geen 'echte' hogesnelheidslijn. Het gaat pas wat worden als we ieder uur naar Brussel gaan over de HSL en eens per twee uur door naar Parijs.

Als je weet hoeveel miljard er al in de lijn is gestopt (?) dan kan er nog wel wat miljoen bij om de exploitatie een succes te maken. Iets van doortrekken naar Groningen of iets anders creatief.

Die focus op Brussel en Parijs is juist het probleem van de hele HSL. Het leeuwendeel van de treinreizigers in Nederland hebben namelijk hun begin- en eindbestemming in Nederland, en reizen niet naar Brussel of Parijs. Dat je een uur sneller in Parijs bent: ja, leuk, maar afgezien van de toerist die dan een paar uurtjes langer van zijn weekendje-weg kan genieten, zijn er maar weinig reizigers die deze reistijdwinst nuttig kunnen gebruiken. Wil je de HSL eindelijk eens nuttig maken, dan moet je je nu echt op "Nederlands" gebruik richten. Ook al is de reistijdwinst erg klein. Maar dat wist men ook al voordat men dat ding bedacht.

willy84 schreef:Conclusie tot nu toe is dat de Nederlandse reiziger maar erg beperkt bereidt is om toeslag te betalen. Dat zal ongetwijfeld te maken hebben met de situatie ter plaatse. Er is een goed alternatief met een beperkte extra reistijd en meer reismogelijkheden. Daarbij is het nog steeds geen 'echte' hogesnelheidslijn. Het gaat pas wat worden als we ieder uur naar Brussel gaan over de HSL en eens per twee uur door naar Parijs.

Als je weet hoeveel miljard er al in de lijn is gestopt (?) dan kan er nog wel wat miljoen bij om de exploitatie een succes te maken. Iets van doortrekken naar Groningen of iets anders creatief.

Er rijdt al bijna ieder uur een Thalys

De hele opzet van de concessie was het terugverdienen van de aanlegkosten van de HSL door een hoge infraheffing waar de vervoerders op konden bieden tijdens de aanbesteding. 180 miljoen (?) per jaar is kennelijk veel te duur geweest.

Ronald schreef:Wil je de HSL eindelijk eens nuttig maken, dan moet je je nu echt op "Nederlands" gebruik richten. Ook al is de reistijdwinst erg klein. Maar dat wist men ook al voordat men dat ding bedacht.

Ook binnen Nederland kan je behoorlijke reistijdwinsten incasseren bij het juiste gebruik van de lijn. Reistijdwinsten kunnen op sommige relaties behoorlijk oplopen. Dat effect moet je zo groot mogelijk maken om zo'n lijn tot een succes te maken. In die zin heeft Ronald dus ook compleet gelijk.

Ja, als je naast Rotterdam Centraal woont en naast station schiphol werkt. In heel veel gevallen moet je overstappen waarbij de reistijdwinst net zo snel is vervlogen als je hem haalt.

Daarom moet je de treinen dus doortrekken naar plaatsen verder dan Rotterdam, Breda en Schiphol. Het beste is wanneer je redelijk dicht bij huis wordt opgehaald en dat je daarna maximaal profijt hebt van de snelheid van zo'n trein. Een rechtstreekse verbinding Dordrecht - Amsterdam Zuid via de HSL tussen Rotterdam en Schiphol is zo'n gekke dus nog niet.

Als daar een reizigersstroom zou zijn had je daar wat aan ja. Nou is Dordrecht wel zo'n stad waarvandaan naar overal en nergens geforenst wordt, maar bij mijn weten toch vrij weinig naar Amsterdam. (Eerder Rotterdam / Gouda / Den Haag / Breda maar dan schiet je weinig op met de HSL)

Klaasje schreef:De hele opzet van de concessie was het terugverdienen van de aanlegkosten van de HSL door een hoge infraheffing waar de vervoerders op konden bieden tijdens de aanbesteding. 180 miljoen (?) per jaar is kennelijk veel te duur geweest.

Het is gewoon een feit dat NS véél te veel heeft geboden voor de concessie. Toen de concessie werd aanbesteed werd uitgegaan van een minder extreme prijs van rond de 100 miljoen per jaar, maar ook dat is eigenlijk te veel. Het bod van de concurrentie (DB e.a.) zat daar nog een stuk onder, het idioot hoge bod van HSA zat daar ver boven.

Het concessiebedrag is gewoon te hoog. Als het concessiebedrag verlaagd wordt naar een gewone infra heffing en de NS gewoon verplichten om het gewone standaart tarief in te voeren hoeft het geen probleem zijn. Als de binnenlandse treinen met een 200 km loc rijdt en de oude treinstellen gerestaureerd worden en desnoods de ICK stellen( met elektrische deuren en een goede revisie kan de stellen nog jaren mee). Met het snelheidsverschil 250km vs 200 km zou je tussen lage Zwaluwe en Amsterdam de 250km (internationale)trein 10 minuten sneller moeten zijn. Hierdoor zijn 6 nationale mogelijk doordat ik verwacht dat er slechts 1x in het uur Parijs Amsterdam en 1x in het uur Amsterdam Brussel gereden wordt, misschien komt de lijn Amsterdam Londen nog bij maar dat is te ver in de toekomst. Ik denk dat Amsterdam Rotterdam een groot genoeg reizigerspotencieel heeft om 16 enkel vloerse treinenstellen in een frequentie van 4x in het uur te vervoeren. Deze 4 treinen in het uur rijden door naar Tilburg en daar kan er 7 bakken los gekoppeld worden naar Venlo en de overige 9 bakken gaan naar Zwolle/Nijmegen. De stoptrein Utrecht Breda kan verlengt worden naar Roosendaal. De overige twee nationale hogesnelheidslijnen kan vanuit Vlissingen en Roosendaal vanaf lage Zwaluwe als HSL trein rijden. Gezien de kleine perrons in zeeland moet er met maximaal 7 bakken gereden worden en dat is in Rotterdam te weinig overdag en er kan vanuit Dord 7 stellen gestuurd worden die gekoppeld worden in Rotterdam.

Als de NS deze lijnen tegen normaal km tarief aan de klanten verkoopt moet de treinen toch redelijk gevuld kunnen worden.

Ja, het concessiebedrag is te hoog, maar dat is boven alles de schuld van de NS die zelf kostte wat het kost de HSL wilde hebben en daarbij extreem hoog inschreef.

Zou de overheid HSA uitkopen en de lijn aan de NS geven, dan kan de NS met de treinen van de HSA (aangezien dat bedrijf dan waarschijnlijk geliquideerd wordt) een binnenlandse HSL-dienst met aanlooptrajecten rijden. Als dat met een redelijke geachte toeslag is kan dat best een succes zijn (in een kaartautomaat kan je dat net zo verkopen als de huidige Fyra-kaartjes aan de man worden gebracht, met een tussenkomend optiescherm).

Eerlijk gezegd begin ik het nu jammer te vinden dat de treinen niet geschikt zijn voor 15 kV, want ik had wel iets moois met een trein die bij Venlo de grens over gaat in gedachten (A)

Er stond afgelopen weekend een artikel in de NRC hierover. Hier een deel daarvan. Samenvoegen met het hoofdrailnet kan niet zomaar, omdat dat neigt naar concurrentievervalsing en in strijd is met EU-regelgeving.

Een en ander is misgegaan toen er geen overeenstemming is gekomen over een geintegreerd bod op hoofdrailnet en HSL. Daarna heeft NS willens en wetens een veel te hoog bod gedaan, en daar hebben we nu last van. Het gaat een interessante discussie worden.

Er staat volgens mij een fout in. De EU schrijft geen open access voor voor hogesnelheidslijnen, maar alleen voor grensoverschrijdend vervoer.

Wel een grappig lijstje aanbieders overigens: één echt commerciele [Virgin], één semi [Arriva/DB], twee die eigenlijk nog steeds als staatsbedrijf willen opereren [SNCF en SNCB].
De enige die ontbreekt is Trenitalia, het enige bedrijf dat een beetje in staat is Ansaldo HST's te laten rijden. *O*