OV in Nederland

Het leuke van de voorstellen van Vinny is dat wat nu doorgaande Intercity's zijn straks zonetreinen zijn die als IC tot het CS rijden en daarna doorrijden als stopper. Een echte vervanging van de stoppers zal het nooit worden omdat je niet met 12 bakken Virm naar Uitgeest of Almere Oostvaarders wil stopperen. Wat je dus krijgt is dat je de huidige stoppers niet afschaft maar de doorgaande intercity's als het ware door twee zonetreinen vervangt die je op de een of andere duistere manier door het CS heen moet plannen. Keren op het CS verdient niet de schoonheidsprijs ivm capaciteit, doorrijden volgens Vinny niet vanwege de robuustheid (al probeert hij vooral een gebrek aanbijsturingskunde op te lossen) terwijl Vinny's alternatief eigenlijk beide nadelen in mindere mate weet te combineren tot een minstens net zo problematische, zoniet een problematischer, oplossing. Daar heb je ook talent voor nodig.. :pos:

Op welk concreet voorstel heeft dat betrekking? Toch niet op de IR Den Helder-Amsterdam Bijlmer? Dat is mijn idee niet, dat is door de provincie Noord-Holland bedacht als contractspoorlijn-verbinding. Ik vind het wel een interessante optie. Het bevordert de concurrentie op het spoor en bovendien houdt de Kop van Noord Holland een treinverbinding met een relevant deel van Amsterdam Zuid Oost. Volgens mij kan dat namelijk gewoon prima (wellicht dat Amsterdam MP te weinig perronlengte heeft, maar goed die stop hoeft ook niet echt gemaakt te worden door deze treinserie).

Bij alle plannen waar je gaat keren op Amsterdam Centraal of zo ver voorbij Amsterdam Centraal dat je er geen complete treinseries mee doorkoppelt krijg je gigantische capaciteitsproblemen zolang je niet op één perronfase kan keren. (Max 8 tot 10 bakken afhankelijk van het spoor) Aangezien zo'n beetje alles wat je hier als ideeën deponeert neerkomt op het keren op Amsterdam CS, bij de Dijksgracht of de Zaanstraat met treinen die met 12 bakken IRM rijden ga je een spoorcapaciteitsprobleem veroorzaken dat nu juist is opgelost door door te rijden. Het is niet voor niets dat men er een tijd geleden over na dacht dat er eigenlijk een spoor 16 en 17 hadden moeten komen. Dat is nu opgelost door de s800 en de s3000 door te rijden.

Het is overigens belachelijke om de 800 en 3000 te knippen in Asd. Ik wil gewoon zonder overstappen naar me vriendin toe :(. Er studeren zoveel jongeren op Asa vanuit de noordkop. Zonde om die verbinding op te heffen.

Als het echt een nuttig doel dient zou het niet zo'n probleem zijn wat mij betreft om de s800 en s3000 te knippen. Het heeft echter vooral heel veel nadelen om die treinseries op te knippen om alleen maar de natte droom van de treintjesrijders waar te kunnen maken: Geen doorgaande verbindingen die zouden kunnen zorgen voor een olievlek.

Dat zo'n doorgaande trein voor een olievlek zou zorgen valt te betwijfelen en als die al op een vervelende manier vertraagd is waardoor die in het pad van de volgende trein terecht komt dan kan je de trein nog altijd opheffen. Een deugdelijke bijsturingsorganisatie kan dan gewoon een vervangende trein regelen voor een deeltraject en de kerende trein.
Bij een grote verstoring op een traject werkt het anders: Je kan dan sowieso niet doorrijden na een knoop. Één ding scheelt: het aantal treinen uit één van de richtingen is fors lager waardoor er vanzelf capaciteit voor het benodigde keren ontstaat mits overbodige treinen zo snel mogelijk worden afgerangeerd.

Op Asd zou het capaciteitsprobleem vrijwel opgelost zijn als je alle treinen in een corridor houdt die niet gelijkvloers kruist met andere corridors. Met de huidige infrastructuur zou dat concreet betekenen dat alle treinen uit Bijlmer richting Haarlem gaan, alle treinen uit de Hemtunnel naar Weesp en alle treinen van de Westtak naar de Watergraafsmeer. Superrobuust en ProRail kan lekker tientallen wissels opbreken.

Een alternatieve opzet zou zijn dat je Haarlem laat kopmaken op Asd, waardoor de Hemtunnel aan Bijlmer wordt geknoopt, en de Westtak aan Weesp. Op zich moet dat capacitair kunnen. De perronsporen zijn nooit allemaal bezet. Het capaciteitsknelpunt zit er eerder in dat je allerlei conflicterende rijwegen hebt waardoor je erg beperkt wordt in de beschikbare perronsporen.

Precies, hier zat ik ook al aan te denken.

De enige treinserie die niet binnen een corridor blijft is momenteel de s4500. Voor de rest zijn het allemaal goederentreinen die de "corridors" kruisen. Haarlem keert nu bijvoorbeeld volledig op spoor 1 en 2. Schiphol keert gedeeltelijk op één perronfase en rijdt gedeeltelijk door naar de Wgm (Hispeed) en ligt los van het grootste gedeelte van Weesp en los van Zaandam - Utrecht. Weesp keert op de s4500 na op spoor 8. Sporen 4, 5 en 7 worden voor Zaandam - Utrecht v.v. gebruikt. Overigens liggen de wissels er niet zozeer om het oversteken van corridors mogelijk te maken maar voor de combinatie van keren met het logistiek proces.

Oh, voor de liefhebbers: Als de snoeischaar echt in de wissels van Amsterdam CS zou moeten dan zou er bij de Dijksgracht een dubbele vork gebouwd moeten worden waar de lijn uit Utrecht op de Gooilijn intakt. Daarnaast zou de Watergraafsmeer kruisingsvrij op de Gooilijn aangesloten moeten worden. Als dat gedaan is, dan pas kan het allemaal met fors minder wissels maar dan kan je in bijsturingssituaties nauwelijks meer keren.

Klaasje schreef:De enige treinserie die niet binnen een corridor blijft is momenteel de s4500.

Iedere trein vanuit Alkmaar naar Utrecht wisselt van corridor*. De Hemtunnelsporen komen namelijk aan de westzijde in het midden aan, terwijl de sporen richting Utrecht aan de oostzijde aan de zuidkant liggen. Treinen als de s800 en s3000 moeten dus ergens rond Asd via een wisselstraat van "midden" naar "zuid" zwabberen. Juist dat soort acties vreet capaciteit, zeker als je dat 4x per uur per richting moet doen.

* Let wel, met corridor bedoelen we de corridors zoals die uit de infrastructuur volgen, niet zoals de marketing van NS of ProRail ze benoemen. :)

Maar omdat Haarlem (andere kant, zuidzijde) alleen gebruik maakt van de sporen 1 en 2 (zuidzijde) om daar te keren kruist geen enkele trein de treinen die omlaag slingeren. In feite ligt Utrecht-Zaandam planningstechnisch compleet vrij van de zuidzijde van de westkant. Dat kost dus echt helemaal geen capaciteit omdat er geen kruisende bewegingen noodzakelijk zijn door het grote aantal gelijktijdigheden in de wisselstraat aan de Oost- en westzijde. Treinen die binnenkomen en vertrekken zitten elkaar niet in de weg.

Kijk maar op sporenplan.nl:
Als je van spoor 4 vertrekt over wissel 239AB via spoor 52 en via wissels 289A en 315 vertrekt naar spoor 70 kan je vanaf spoor 71 kruisingsvrij op spoor 5 t/m 7 komen via wissel 295AB en dan kan je tegelijkertijd ook nog van de Gooilijn (72,73) Kruisingsvrij naar de bak van 8 t/m 10.

Aan de westkant kan je van spoor SC over de wissels 2507AB, 2519B en 57AB op spoor 4 aankomen terwijl Spoor 5 kruisingsvrij naar SD kan over 91AB, 2557, 2549 en 2529AB. Als je dat doet kan je ook nog gelijktijdig van SE naar spoor 8 en hoger komen.

Kortom: het kost helemaal geen capaciteit om over de wisselstraat heen te slingeren. Daarmee is ook meteen het nut van de hoeveelheid "roest" aangetoond.

Dat is dan ook de tweede variant die ik noemde, alles uit Haarlem op Amsterdam C keren zodat de Hemtunnel wél aan Utrecht geknoopt kan worden. :D

Maar in de huidige situatie zit je nog steeds met corridorwisselingen, omdat er óók treinen vanuit Weesp richting Hemtunnel gaan. Feitelijk wordt de corridor Hemtunnel dus op Asd gesplitst in één richting Utrecht (midden<->zuid) en één richting Amersfoort (midden<->midden). En daar krijg je alweer de conflicterende rijwegen... Plus dat die treinen uit Alkmaar natuurlijk nog steeds van midden naar zuid moeten overzwabberen en omgekeerd. Het kán, maar de infrastructuur is niet ideaal daarvoor: eigenlijk wil je dat elke trein gewoon (vrijwel) rechtdoor kan rijden zonder allerlei wisselstraten te moeten nemen.

Uit een illusie kan ik je sowieso al helpen: Rechtdoor bestaat niet. De hele wisselstraat is zo krom als een banaan omdat alles er in de loop der jaren aangeknutseld is. Overigens is de enige Gooikruising ook maar 2x per uur. Dat is namelijk wanneer een trein uit Zaandam (Ekz-Amfs) richting spoor 10 rijdt en daarbij de stroom Ut-Zd kruist. Daarbij is een 8x per uur rijdende stroom 2x per uur kruisen kinderspel. Dat gebeurd ook bij Alm met de treinserie s4900. Ik denk niet dat je daar zo moeilijk over moet doen of denken. Als het al een keer fout gaat en vertraging oplevert dan is dat al na één trein volledig uitgedempt.

Rechtdoor bestaat niet

Alleen bij hogesnelheidswissels is dat zo. Conventionele wissels hebben een rechtgaande en een afbuigende stand.

Statler Rail schreef:
Een alternatieve opzet zou zijn dat je Haarlem laat kopmaken op Asd, waardoor de Hemtunnel aan Bijlmer wordt geknoopt, en de Westtak aan Weesp. Op zich moet dat capacitair kunnen. De perronsporen zijn nooit allemaal bezet. Het capaciteitsknelpunt zit er eerder in dat je allerlei conflicterende rijwegen hebt waardoor je erg beperkt wordt in de beschikbare perronsporen.

Alternatief??!
Volgens mij is dit de huidige werkelijkheid!

Ik dacht.. Laat ik de pret maar niet verpesten, nu doe jij het...

Waar eerder gedacht werd dat de verbinding Zwolle - Amsterdam Zuid maar met vijf minuten versneld zou worden lijkt dat getuige een aantal posts op Somda toch uit te komen op 10 minuten. Dat zou betekenen dat er tussen Almere C en Amsterdam Z 5 minuten minder nodig zijn voor de IC's t.o.v. de oude plannen.

Waar komen die vijf minuten dan vandaan? Toch met de turbo door GPDA (gaasperdammerweg-aansluiting) scheuren?

Waarschijnlijk heeft het te maken met een combinatie van het vervallen van de goederenpaden op de Flevolijn, het verstrakken van de sprinters tussen Almo en Asdz en het opschuiven van de treinen Ut - Shl te maken.

Vergeet de vervallen stop te Almb niet.

Die zat al in de eerdere plannen voor 2013 verwerkt. Daarin stond ook de waarde van "5 minuten" waar ik naar refereer.

Voor de hanzelijn zijn de concept patroontijden als volgt:

IC Den Haag- Schiphol-Amsterdam Zuid-Almere Centrum-Lelystad-Zwolle-Groningen/Leeuwarden vv
Almere Centrum aankomst 3,33, vertrek 4,34
Lelystad Centrum aankomst 18,48, vertrek 19,49
Zwolle aankomst 14,44

Zwolle vertrek 16,46
Lelystad centrum aankomst 10,40, vertrek 11,41
Almere Centrum aankomst 25,55, vertrek 26,56

IC Den Haag-Schiphol-Amsterdam Centraal-Almere C-lelystad C vv
Almere Centrum aankomst 28,58, vertrek 1,31
Lelystad Centrum aankomst 15,45

Lelystad centrum vertrek 15,45
Almere Centrum aankomst 29,59, vertrek 2,32

Sprinter Amsterdam C-Almere- Lelystad-Zwolle vv
Almere Centrum aankomst 12,42, vertrek 13,43
Lelystad centrum aankomst 3,33, vertrek 4,34
Zwolle aankomst 5,35

Zwolle vertrek 25,55
Lelystad Centrum aankomst 25,55, vertrek 27,57
Almere Centrum aankomst 16,46, vertrek 17,47

Daarnaast nog de sprinters Utrecht-Almere Oostvaarders en Schiphol-Almere Oostvaarders.
Bron Bijlage C 1 Ontwerp patroontijden spoorlijn Zwolle - Lelystad - Almere uit de Aanbesteding OV Concessie IJsselmond 2012, Zie http://www.aanbestedingskalender.nl

Kijk eerst nog maar eens de tijden door voordat ik aan je post begin.

De sprinters op de Flevolijn raken hun kwartierligging kwijt en komen in een 12 om 18 patroon te liggen.

Leuk die rijtijden, maar zijn de rijtijden vanaf Almere Poort naar de omliggende stations (Muziekwijk, Naarden-Bussum, Weesp) al bekend?

Nog een vraagje: gaan er in drgl 2013 helemaal geen IC's meer te Almb stoppen, of gaat de spitstoevoeger 2400 (Lls - Shl) er wel stoppen? En ik neem aan dat de 2400 's ochtends naar Shl rijdt en 's middags naar Lls?
En ik zie in de treinnummerlijst van de Prorailsite ook een treinserie 27900 Hgl - Dv - Zl (sprinter), die in de spitsrichting gaat rijden. Is dit 's ochtends naar Zl en 's middags naar Hgl of andersom?