'Maximumsnelheid treinen moet omhoog'

[deadlock]

Waaruit blijkt dat? Als je voor ATB per blok per richting al een tiental relais van een ton per stuk nodig hebt dan vraag ik me af wat er dan zo duur moet zijn bij ERTMS....

[Klaasje]

Wat dacht je van de achterliggende software waarvoor bij iedere kleine wijziging een manjaar aan controle nodig is om zeker te weten dat het veilig is.? Die kosten voor ontwerp en controle zijn lager bij relaisbeveiligingen. Daarnaast gaan die relais zonder revisie gemakkelijk 50 jaar mee en kun je ze oneindig uitwisselen en vervangen zonder dat daar een nieuw ontwerp voor nodig is.

Het leukste is, ik verzin het allemaal niet zelf maar heb zelf de aannames die ik hier gedaan zie worden op beveiligingsgebied behoorlijk doorgeprikt zien worden toen ik in de signallingsector van het spoor heb rondgelopen.

[deadlock]

Het is ook ronduit ridicuul om dat per land opnieuw te gaan testen. Dit hoort Europees geregeld te zijn en dan is het probleem van hoge kosten zó over. Helemaal nu Denemarken, Luxemburg en Duitsland breed aan het uitrollen zijn lijkt me dat toch niet meer zo moeilijk

[Klaasje]

Het gaat niet om de achterliggende software maar om de software waar de situatiespecifieke beveiligingsinformatie in zit.

[deadlock]

Situatiespecifiek? Zoals wat? Aanpassen van een wisselstraat e.d.?

[iljitsch]

Ik vind dat van dat testen een vaag verhaal... het maakt in principe niks uit of je ergens software of hardware neeerzet, moet allebei getest worden. In beide gevallen wil je gestandaardiseerde modules gebruiken zodat het testen makkelijk en snel is.

Het is ook niet zo dat ze vliegtuigen een jaar aan de grond moeten houden als er iets verandert.

[Klaasje]

Situatiespecifiek? Zoals wat? Aanpassen van een wisselstraat e.d.?

- Verplaatsen van een seintje
- Tijdelijke beveiligingswijzing voor werkzaamheden.
- Aanpassen van wissels e.d.
- Bijplaatsen of verwijderen van seinen.

[deadlock]

Dan zijn de procedures slecht ontworpen of te paniekerig. Met ATB is dat ook allemaal niet nodig. Wat iljitsch zegt dus.

[Klaasje]

Een computer is niet fail-safe wordt er gezegd en daarom moet het ontwerp niet goed maar extra goed gecontroleerd worden is de gedachte. Maar ik ben weer onvoldoende goed ingevoerd om daar wat over te kunnen zeggen.

[iljitsch]

Een Airbus dondert zo uit de lucht als de computers het niet meer doen.

Dat soort kritieke systemen zijn echt niet te vergelijken met een Windows XP bak, hoor. De beperking is dat alleen relatief simpele software voldoende te testen is of wiskundig correct bewezen kan worden. Maar volgens mij is zo'n beveiligingssysteem in principe redelijk simpel. Het spoor is ééndimensionaal, je hebt alleen met snelheden en afstanden en de limieten daarop te maken.

[deadlock]

Een computer is niet fail-safe wordt er gezegd en daarom moet het ontwerp niet goed maar extra goed gecontroleerd worden is de gedachte. Maar ik ben weer onvoldoende goed ingevoerd om daar wat over te kunnen zeggen.

Relais en computers zijn even failsafe als je ze maar voor één taak inricht.

[deadlock]

Een Airbus dondert zo uit de lucht als de computers het niet meer doen.

Nou dat is nou ook weer niet helemaal waar.

Dat soort kritieke systemen zijn echt niet te vergelijken met een Windows XP bak, hoor. De beperking is dat alleen relatief simpele software voldoende te testen is of wiskundig correct bewezen kan worden. Maar volgens mij is zo'n beveiligingssysteem in principe redelijk simpel. Het spoor is ééndimensionaal, je hebt alleen met snelheden en afstanden en de limieten daarop te maken.

Het zal je verbazen maar ook dat soort systemen draaien vaak op Winodws. Het is een ontzettend robuust besturingssysteem zolang je er geen bonzi buddy meuk op installeert.

[Vinny]

Voor zover ik weet is het probleem tweeledig: Enerzijds de slechte inbedding van ICT als sector in de spoorwereld. Daar kan wel wat aangedaan worden (dat wordt het ook) en anderszijds de ontwikkeling van ERMTS als ontwikkeling. Dat is natuurlijk ook wel een keer afgelopen, eens je een standaard hebt, dan kan dat vanaf de lopende band worden uitgerold.

Eigenlijk kom je dan weer bij hetzelfde punt wat o.a. de V250 ook zoveel parten heeft gespeeld: tijdens het proces worden de criteria veranderd. Dat is hetzelfde als tijdens de voetbalwedstrijd de regels wijzigen. Dat is niet alleen super oneerlijk, het kost klauwen met geld, het is hogelijk onpraktisch en het levert heel veel vertraging op.

Verder eens met iljitsch, een computer is altijd meer fail safe dan de mens. En 100% fail safe (absolute veiligheid) bestaat niet, dat is gewoon een feitelijke waarheid waar men zich gewoon bij moet neerleggen. Een ander uiterste is natuurlijk de IC4 in Denemarken, dat een systeem niet ingrijpt als er een STS passage is, dat is natuurlijk wel totaal fout, maar goed dat hoef ik natuurlijk niet uit te leggen :)

[Klaasje]

Ik hoop toch niet dat je fail-safe en foutloos als synoniemen ziet Vinny... Fail-safe geeft gewoon aan dat een onverwachte situatie of een fout zorgt voor het terugvallen op de veilige stand. Zoals een rood sein of het wegvallen van de ATB-code = 40 km/h of onder ERTMS een snelremming tot stilstand.

[Vinny]

Ik gebruik het in de betekenis zoals jij de betekenis gebruikt...

Voor mij betekent het fail safe principe niets meer dan wanneer het systeem defect raakt, de situatie veilig blijft.

Veilig is natuurlijk altijd betrekkelijk relatief, daarom moet je veiligheid niet definieren als: een situatie waarin het riscio 0% bedraagt, maar een fail safe situatie zal ik definieren als: "Bij het falen van het systeem het riscio op een incident niet meer dan verwaarloosbaar toeneemt''. :Y

[Klaasje]

Ik vind het overigens wel grappig dat we alle systemen heel veilig willen maken en dus fail-safe maken maar dat er vervolgens gebruik gemaakt wordt van een type detectie die het al relatief snel niet meer doet.

[iljitsch]

Het is geen probleem een betrouwbaar systeem te bouwen uit onbetrouwbare onderdelen. Het kan te duur of onpraktisch zijn om zeer betrouwbare onderdelen te gebruiken. Consequentie is dat je dan alles meervoudig uit moet voeren en een klein aantal gevallen houdt waarbij je niet zeker weet dat het goed zit en je dus moet terugvallen op veilige aannames (= stoppen of met bv 40 km/u doorrijden).

[webguy]

Overigens is testen dat een manjaar kost best belachelijk: de IT heeft daar vanalles op bedacht van modellen bouwen om de software te controlleren, tot simulaties tot testen van alle onderdelen opzich. Embedded software is altijd een achtergebleven kindje en dat begin je steeds meer te zien zowel hier, maar ook op tal van andere toepassingen (water pompen in de VS die worden gesloopt, etc).

[hidihi]

Ik denk dat het toch verstandig is om toch langzaam te denken om de ATB te vervangen. Het is bewezen dat er fouten in ATB zitten en als we de veiligheid kunnen vergroten door een andere beveiliging in te voeren moeten we dat niet laten zitten.
Zelf twijfel ik of we wel aan het 25kv moeten beginnen als het tenopzichte van 3kv niet veel zou schelen. Ik weet dat we met 25kv beter integreren met andere landen in de toekomst maar waarom zouden we? De Betuweroute en de Rotterdamse haven is al 25kv dus de meeste internationale goederentreinen zijn dan goed geintegreerd. Er is al de HSL dus dan zou je voor die kleine hand aan buitenlandse treinen die dan wel over het gewone net rijden 25kv moeten instaleren, lijkt me zonde van het geld. Trouwens nog een stomme vraag ik hoor dat het minder moeilijk is om een trein voor 3KW om te bouwen dan voor 25kw. Welke handelingen/onderdelen in de trein zorgen er voor dat naar 3 kw verbouwen goedkoper is?

[deadlock]

De nadelen van 3KV:
- verbouwen onderstations
- niet meer werken op geïsoleerde ladders
- aanpassen materieel
- net zulke hoge transportkosten als bij 1500V

De voordelen:
- 30% meer vermogen in locomotieven

Euh, geef mij maar 25KV

[Klaasje]

Als je voor- en nadelen op een rij zet doe dat dan voor beide systemen met ook alle voor- en nadelen. :') Overigens werd er bij mijn weten al niet meer op geïsoleerde ladders gewerkt.

Voordelen 25 Kv:

• Lage transportkosten
• Hoog vermogen in de bovenleiding
• Lichte bovenleidingsconstructie
• Geen zwerfstromen meer

Nadelen 25 Kv:

• Enorm hoge investeringskosten infrastructuur in verband met de fors grotere benodigde isolatieafstaden (met name bij Tunnels, bruggen, stationskappen en viaducten).
• Sowieso is andere beveiliging noodzakelijk
• Meer apparatuur aan treinkant noodzakelijk. (Moderne treinen werken altijd op basis van gelijkstroom voor het maken van de draaistroom in de motoren)
• Verstoring electromagnetische appartuur
• Fors hogere risico's voor hulpverleners. (=latere hulp, groter gevaar of groter invloedsgebied uitschakelen stroom)

Voordelen 3Kv:

• Lage investeringskosten.
• Verdubbeld vermogen in bovenleiding (t.o.v. 1500 volt)
• Bestaande treinen kunnen met relatief kleine aanpassingen over.
• Relatief weinig treinapparatuur.

Nadelen 3Kv:

• Nog steeds aanpassing voedingsinfrastructuur nodig.
• Nog geen mogelijkheid tot het fors verkleinen aantal onderstations.
• Nog steeds relatief hoge transportkosten (echter lager dan onder 1,5 Kv.)

Voordelen ATB/GRS icm NS'54:

• Relatief veilig systeem.
• Erg eenduidig en duidelijk systeem
• Kleine aanpassingen zijn erg eenvoudig door te voeren.
• Erg korte opvolgtijden binnen systeem mogelijk.
• Bestaand systeem dus geen aanpassingen aan materieel noodzakelijk.

Nadelen ATB/GRS icm NS'54:

• Beperkt aantal snelheidscontrolestappen.
• Werkt niet bij een geaarde spoorstaaf (noodzakelijk voor 25 kV)
• Voor veiligheid bij gevaarpunten is combinatie van ATB-vv met een beperkte doorschietlengte noodzakelijk.
• Onhandig in internationale treinen.

Voordelen ERTMS:

• Internationaal systeem.
• Treinafhankelijke parameters (Slecht beremde treinen kunnen veilig rijden, erg goed beremde treinen kunnen lichte performancewinst boeken (t.o.v. bestaande remwegen))
• Remcurvebewaking
• Hellingsinvloeden meegenomen in remcurve.
• Relatief veilig tot Veilig systeem (afhankelijk van keuzes)

Nadelen ERTMS:

• Remcurve wordt door invloeden van combinatie trein én machinist behoorlijk conservatief bepaald.
• Aggressieve parameters in remcurvebewaking maken doorschietlengtes noodzakelijk. Bij conservatieve parameters gaat de performance t.o.v. NS'54 (soms behoorlijk) achteruit.
• Hellingsinvloeden worden erg conservatief meegenomen in remcurveberekening.
• Relatief complexe baanapparatuur noodzakelijk.
• Relatief hoge investeringskosten aan treinkant.

[iljitsch]

Klaasje: mooie lijst. Ziet eruit alsof dat ETRMS nogal slecht in elkaar zit, je zou toch van een nieuwer systeem verwachten dat het eigenlijk alleen maar voordelen heeft, afgezien van de investeringskosten.

Naast de voor- en nadelen van de verschillende systemen is het ook de vraag hoe je ze invoert. Gezien de problemen bij tunnels en dergelijke, en ik zou ook zeggen: bij gelijkvloerse kruisingen, stel dat er een kraanwagen achter een 25kV draad blijft hangen (!), nog afgezien van de kosten, lijkt het me tamelijk onhaalbaar om het hele spoornet om te bouwen naar 25kV. Wat dat betreft is volledig ombouwen naar 3kV veel beter te doen.

Ik denk dus dat de vergelijking zou moeten gaan tussen alles op 3kV of alleen de trajekten waar 200 km gereden gaat worden, waar veel internationale treinen rijden en/of nieuwe stukken spoor op 25 kV brengen. Waarbij je waarschijnlijk de stations geheel of zeer grotendeels op 1500V houdt. De extra spanning kan nuttig zijn bij het snel optrekken van lange treinen, maar als het ombouwen echt zo lastig/duur is dan is het waarschijnlijk niet de moeite waard en door sommige sporen op 1500 en andere op 25000 V te hebben lever je veel flexibiliteit in.

Daarnaast zit je in bijvoorbeeld Amsterdam en Rotterdam sowieso met stukken spoor waar zowel de internationale HST als de buurtstopper (en alles daartussen) overheen moeten. Wellicht dat op een later moment, als een groot deel van het materieel 25 kV aankan, deze stukken op 25 kV gebracht kunnen worden zodat de internationale treinen niet meer op 1500 V hoeven te kunnen rijden. En tegen die tijd worden alle centrale stations toch wel weer een keer verbouwd. Of misschien is het een optie om alleen de stukken spoor richting België waar internationale treinen komen op 3000 V te brengen, dan heb je alleen 25k/3k nodig in plaats van 25k/3k/1500 voor de betreffende treinen. Dan zou je echter alsnog een aanzienlijk deel van het materieel om moeten bouwen anders kan dat niet meer in Rotterdam of schiphol komen. (Ik ga ervan uit dat je niet op alleen 25kV door België komt.)

[Suus]

En toch zou ik voor 25 kV gaan aangezien je dan locomotieven voor het goederenverkeer richting Duitsland kan inzetten die slechts twee spanningen aanhoeven (15 kV en 25 kV), stukken goedkoper dan 3 of 4-spanningslocs.

[iljitsch]

Dat kan toch al op de betuwelijn? En die goederentreinen naar Duitsland hebben elders weinig te zoeken.

Overigens vraag ik me af hoeveel het extra kost van 2 naar 3 en van 3 naar 4, op een gegeven moment maak je er toch een omvormer van die in principe alles aankan.

[reisthijs]

Daarnaast zit je in bijvoorbeeld Amsterdam en Rotterdam sowieso met stukken spoor waar zowel de internationale HST als de buurtstopper (en alles daartussen) overheen moeten. Wellicht dat op een later moment, als een groot deel van het materieel 25 kV aankan, deze stukken op 25 kV gebracht kunnen worden zodat de internationale treinen niet meer op 1500 V hoeven te kunnen rijden.

VIRM en SLT ombouwen zou voldoende moeten zijn.

En tegen die tijd worden alle centrale stations toch wel weer een keer verbouwd. Of misschien is het een optie om alleen de stukken spoor richting België waar internationale treinen komen op 3000 V te brengen, dan heb je alleen 25k/3k nodig in plaats van 25k/3k/1500 voor de betreffende treinen.

Dat heeft niet zo veel nut, al het materieel dat met 25kV en 3kV overweg kan doet het ook onder 1,5kV