OV in Nederland

'Maximumsnelheid treinen moet omhoog'
Geplaatst op: woensdag 23 november 2011 13:08
Laatst bijgewerkt: woensdag 23 november 2011 13:09

AMSTERDAM - De ChristenUnie wil de maximumsnelheid van treinen verhogen naar 200 kilometer per uur. Treinen mogen nu maximaal 140 kilometer per uur rijden, al ligt de maximumsnelheid op veel trajecten lager. Te langzaam, vindt ChristenUnie-fractievoorzitter Arie Slob.

"De minister is trots op de snelheidsverhoging op de weg naar 130 kilometer per uur, maar op het spoor wil het niet echt vlotten met snellere treinen", aldus Slob.
Er zijn al jaren plannen om de maximumsnelheid op vier spoortrajecten te verhogen naar 160 kilometer per uur. Dit komt niet van de grond omdat de NS geen beslissing neemt over de beveiliging die moet worden toegepast, stelt Slob.
Lees verder

Hier staan een lijstje:

Lelystad-Zwolle
Amsterdam-Utrecht
Den Haag-Schiphol
Breda-Eindhoven-Venlo/Sittard
Den Haag/Rotterdam-Utrecht-Arnhem
Amersfoort-Apeldoorn
Utrecht-Eindhoven
Groningen/Leeuwarden-Zwolle

Tof plan.

Maar kan de bovenleiding met 1500 tot 1800 volt wel voldoende stroom leveren om 12 bakken VIRM 200 te laten rijden?

Ook met 200 langs de perrons van kleine stations razen is niet echt ideaal. Ik zat in eerste instantie ook aan gelijkvloerse kruisingen te denken maar daar maakt het niet veel uit of je 200 rijdt, als de trein een auto met 140 schept is-ie net zo plat.

iljitsch schreef:Tof plan.

Maar kan de bovenleiding met 1500 tot 1800 volt wel voldoende stroom leveren om 12 bakken VIRM 200 te laten rijden?

Ook met 200 langs de perrons van kleine stations razen is niet echt ideaal. Ik zat in eerste instantie ook aan gelijkvloerse kruisingen te denken maar daar maakt het niet veel uit of je 200 rijdt, als de trein een auto met 140 schept is-ie net zo plat.

En niet te vergeten: het kostenplaatje. ;) Ik vind snellere treinen een prima idee, maar dat zal ongetwijfeld iets kosten aan aanpassingen aan materieel en infrastructuur.

Utrecht - Amsterdam is bijvoorbeeld ontworpen voor 200km/u op de buitenste sporen: je komt niet langs perrons en alle overwegen zijn weg op dat stuk.

Volgens mij is dit de status van de trajecten in dat lijstje:

Lelystad-Zwolle

Ontworpen voor 200km/u, 160km/u toegestaan onder ETCS level 2?

Amsterdam-Utrecht

Ontworpen voor 200km/u, 160km/u toegestaan onder ETCS level 2?

Den Haag-Schiphol

Geen overwegen, Thalys reed al 160 met speciale ATB

Breda-Eindhoven-Venlo/Sittard

Testtraject, wordt regelmatig tussen Eindhoven en Venlo 160km/u gereden tijdens testritten. Overwegen zijn geloof ik aangepast daarop (aankondigingssectie eerder), maar misschien alleen 's nachts?

Geupgrade trajecten zijn vaak ook voorbereid op 160 km/h, zoals Utrecht-Woerden, Utrecht-Houten en Boxtel-Eindhoven.

Dat zijn wel vrij korte stukjes waar het verhogen van de maximumsnelheid betrekkelijk weinig effect zal hebben. Dat heeft de ChristenUnie zo te zien ook bedacht vandaar dat ze met trajecten als Zwolle-Groningen en Amersfoort-Apeldoorn komen waar Ic's een lang stuk non-stop rijden.

Maar het zou slim zijn nu even onderscheid te maken in lijnen die nu al geschikt zijn voor 160 (of meer), daar hoeft eigenlijk alleen de beveiliging aangepast te worden. Ze hebben zeker gelijk dat we daar nu al veel te lang op wachten.

Die andere trajecten, leuk bedacht maar dat zal toch veel meer investeringen vragen.

webguy schreef:

Breda-Eindhoven-Venlo/Sittard

Testtraject, wordt regelmatig tussen Eindhoven en Venlo 160km/u gereden tijdens testritten. Overwegen zijn geloof ik aangepast daarop (aankondigingssectie eerder), maar misschien alleen 's nachts?

Alleen het deel tussen Deurne en Horst Sevenum is 160 !
In Deurne richting Venlo staat een groen driehoekbord met 160 :-)

huibf schreef:

webguy schreef:

Breda-Eindhoven-Venlo/Sittard

Testtraject, wordt regelmatig tussen Eindhoven en Venlo 160km/u gereden tijdens testritten. Overwegen zijn geloof ik aangepast daarop (aankondigingssectie eerder), maar misschien alleen 's nachts?

Alleen het deel tussen Deurne en Horst Sevenum is 160 !
In Deurne richting Venlo staat een groen driehoekbord met 160 :-)

16 Bedoel je? Of mogen ze daar 1600, kijk dat schiet tenminste op.

Ik mis Almere Oostvaarders-Lelystad in de lijst. Er rouleert ergens op het internet ook een uitgebreide rapportage van KNV met maatregelen die nodig zijn om d.m.v. ATB-code 147 160 km/h te gaan rijden. Ik kan die pdf even niet zo snel vinden maar ik heb hem wel op de harde schijf van mijn laptop staan mocht er interesse zijn.

Edit: gevonden!

In Duitsland is veel beter, blijkt maar weer. We lopen hier in NL 20 jaar achter en maken dat volgens mij nooit meer goed. Oa door de suffe 1500 V.

Ik zie nu het getal 160 gelijk weer veel genoemd worden. Als het mogelijk is 160 in plaats van 140 te rijden zonder de infrastructuur aan te passen is dat natuurlijk mooi meegenomen, maar het lijkt mij toch wel tamelijk niet-ambitieus om infrastructuur aan te passen voor die luizige 20 km/u extra. Met 200 heb je toch een stuk meer waar voor je geld.

Ik begrijp dat een groot deel van het probleem gevormd wordt door het beveiligingssysteem, dat moet natuurlijk sowieso eens kennis maken met het nieuwe millennium en dan kunnen hopelijk de treinen elkaar ook eens wat sneller opvolgen zodat er niet nog 8 tunnelbuizen bij moeten onder schiphol om daar meer dan 20 treinen per uur te kunnen laten rijden.

Wat betreft 1500 volt: als straks het mat'64 spul weg is, hoeveel materiaal is er dan over wat nog op gelijkstroom werkt? En hoeveel van het overige zou duur zijn om aan te passen op de combo 1500/25k? VIRMs en SLTs zijn hier al op voorbereid als ik het goed heb. In het ergste geval kan je straks op de 200 km/u -trajekten alleen met VIRM en SLT rijden. Tot op zekere hoogte moet dat toch te doen zijn, en waarschijnlijk kom je toch al in die situatie terecht omdat je niet het spul dat na mat'64 op de nominatie van de sloper staat nog even voor veel geld nieuwe beveiliging wilt geven.

Het grote verschil 140-> 160 is dat je overwegen wil beperken, dat je niet langs perrons 160 wil gaan, en dat de overwegen worden aangepast zodat ze eerder sluiten. Qua snelheid kan het ook met een 'reservecode' in de ATB om het verschil aan te duiden.

Het grote verschil 160 > 200 is dat er geen overwegen meer mogen zijn, en dat alle treinen nieuwe beveiliging nodig hebben.

Verder is "voorbereid" in het geval van V-IRM een groot woord: er is ruimte voor andere/grotere omvormers voor 25kv, maar verder niet echt. Het ontwerp kan worden omgebouwd naar 25kv maar dat wordt vermoedelijk fabriekswerk...

Ik zie gewoon meer in het uitrollen van ERMTS en 25kV voeding. Het hoeft niet van de ene op de andere dag te gebeuren, maar je zult dan toch het materieel moeten ombouwen, en de infrastructuur. Doe het dan gelijk goed. Ook andere snelheidstrappen, zoals 110 km/h (bij Baarn) en 90 km/h (krappe bogen Amsterdam) kunnen dan weer gebruikt worden zodat de winst voor alle treinen ingeboekt kan worden.

De kosten-baten verhouding van ERTMS + 25 Kv is bijzonder slecht als je het hele spoorwegnet aan wilt pakken. Daarnaast heeft ERTMS eigenlijk alleen echt nut voor hogere snelheden en interoperabiliteit van internationale treinen. ERTMS heeft een paar vervelende trekjes waardoor de remcurves van treinen verre van optimaal zijn. Daarmee zijn opvolgtijden tussen treinen slechter dan bereikt kan worden door het huidige systeem aan te passen op de remwegen die treinen daadwerkelijk nodig hebben. (Die zijn nu nog gebaseerd op de treinen uit de jaren '50)

Dat is volgens mij toch gewoon een kwestie van het nog onvoldoende doorontwikkeld zijn van ERMTS. Het is uiteindelijk de bedoeling dat het hele Europese treinverkeer op ERMTS werkt. De voordelen van 25 kV gelden ook op lage snelheid: het is efficientere stroomvoorziening.

webguy schreef: Testtraject, wordt regelmatig tussen Eindhoven en Venlo 160km/u gereden tijdens testritten. Overwegen zijn geloof ik aangepast daarop (aankondigingssectie eerder), maar misschien alleen 's nachts?

Nee, als er 160 gereden wordt met een testrit, moeten er overwegwachters (mensen dus) staan.

Vinny schreef:Dat is volgens mij toch gewoon een kwestie van het nog onvoldoende doorontwikkeld zijn van ERMTS. Het is uiteindelijk de bedoeling dat het hele Europese treinverkeer op ERMTS werkt.

Het komt van twee zaken. Als eerste de relatief conservatieve bepaling van de remcurve door zowel veiligheidsmarges als het rekening houden met de menselijke factor. In de tweede plaats duurt het best even voordat en vrijgereden blok ook daadwerkelijk in de Movement authority van de achterliggende trein terecht komt. Tegelijkertijd kan je het met aanpassen van remwegen binnen de bestaande systemen opvolgtijden van tussen de 70 en 80 seconden realiseren.

De voordelen van 25 kV gelden ook op lage snelheid: het is efficientere stroomvoorziening.

Het is efficiënt maar de kosten van het aanleggen en inbouwen in de treinen zijn gigantisch. Bij het aanleggen zal er namelijk iets met het spoor of de weg moeten gebeuren op plekken waar het spoor onder een weg of gebouw doorgaat omdat 25 kV fors meer vrije ruimte nodig heeft voor de isolatie van het geheel. Daarnaast zijn treinen de afgelopen jaren fors zuiniger geworden waardoor de winst minder groot is dan in de jaren '90. Een interessante tussenoptie vind ik zelf 3kV. Daarbij hoeft veel minder aangepast te worden en zijn de kosten minder groot terwijl het grootste deel van de gewenste winst gerealiseerd wordt.

Hm, zou je daar dan ±3000V wisselspanning van kunnen maken? Dat maakt de voedingsstations en het terugwinnen van remenergie makkelijker, en als je het gelijkricht kan je er 2 x ±1500 van maken voor het oude spul.

Het belangrijkst bij het inzetten van zo'n upgrade is dat je naar een goede eindsituatie toewerkt. Ik weet niet hoeveel het kost om het huidige beveiligingssysteem te verbeteren, maar als dat op de lange duur betekent dat je alsnog op een doodlopende weg zit en daarna toch naar het Europese systeem moet kan goedkoop duurkoop zijn.

In ieder geval, 25 kV is destijds afgekeurd omdat het niet combineerbaar is met lightrail. :X

Trap dat lightrail dan gewoon van het spoor af. Wat een flauwekul om met opgepimpte trams te gaan rijden. De S-bahnen in Zwitserland worden ook gewoon door zware dubbeldekkers gereden :Y

Dit gaat dan wel uit van de gedachte dat je overal dat hogere voltage invoert. Lijkt mij niet echt nodig, doe het om te beginnen op het intercitynet of zelfs alleen het belangrijkste deel daarvan. Daar gaan toch echt geen trams rijden en zo kan je een groep oude treinen apart houden voor de uitlopers, scheelt kosten voor de ombouw van zowel die lijnen als die treinen.

Moderne electronica is erg flexibel. Misschien dat het met vermogenselectronica anders ligt, maar ik gok toch dat het naast elkaar ondersteunen van twee voltages die binnen een factor 2 van elkaar liggen geen of nauwelijks extra kosten met zich meebrengt ten opzichte van ombouw naar één nieuw voltage.

Vinny schreef:In ieder geval, 25 kV is destijds afgekeurd omdat het niet combineerbaar is met lightrail. :X

Trap dat lightrail dan gewoon van het spoor af. Wat een flauwekul om met opgepimpte trams te gaan rijden. De S-bahnen in Zwitserland worden ook gewoon door zware dubbeldekkers gereden :Y

Ik mag toch echt hopen dat het om meer redenen dan lightrail is afgeketst. Iets met miljarden aan kosten ofzoiets.

Volgens mij is er een gouden wet en die luidt: ALS je iets doet, doe het dan ook meteen GOED.
Natuurlijk is een omschakelingsperiode noodzakelijk (materieel moet in de fabriek worden omgebouwd, infrastructuur, daar moet door mensen in gele vestjes hard aan gewerkt worden), maar als je de (definitief) de ene helft wel doet en de andere niet krijg je grote inefficienties in je systeem. Probeer dan ook gelijk de Europese standaard na te streven (ook met betrekking tot futiele zaken als perronhoogtes en PVR'en enzo), zodat je ergens in 2050 treinen hebben die zonder al te veel moeite overal in Europa kunnen rondrijden volgens het 'one size fits all' principe. :Y
Dan ben je ook van de technische moeilijkheden af wanneer er eens een grensoverschrijdende snel-, stop of nachttrein moet worden ingelegd.

En dan hebben we dus miljarden aan belastinggeld uitgegeven terwijl daar maar erg weinig reizigers profijt aan hebben. Dat bedoel je toch? Dan is meerstroomloc's voor de komende twee eeuwen subsidieëren goedkoper denk ik.

Klaasje schreef:

Vinny schreef:In ieder geval, 25 kV is destijds afgekeurd omdat het niet combineerbaar is met lightrail. :X

Trap dat lightrail dan gewoon van het spoor af. Wat een flauwekul om met opgepimpte trams te gaan rijden. De S-bahnen in Zwitserland worden ook gewoon door zware dubbeldekkers gereden :Y

Ik mag toch echt hopen dat het om meer redenen dan lightrail is afgeketst. Iets met miljarden aan kosten ofzoiets.

Die kosten moet je in verhouding zien. In principe is de kosten-batenanalyse voor 25 kV gewoon positief, waardoor je de ombouwkosten gewoon kunt afschrijven (terugverdienen met een mooie dure term). Nadeel is dat er gewoon net even te veel haken en ogen aanzitten om het meteen te doen. Bedenk, als de Hanzelijn 25 kV/ERMTS was geweest had er waarschijnlijk pas in 2018 een trein gereden, dus op zich hoeven we er niet al te rouwig om te zijn dat voor dit moment daar niet voor gekozen is. Ik blijf het echter toch wel erg jammer vinden dat de spoorsector zijn innovatieve karakter sinds de implementatie van ATB behoorlijk is kwijtgeraakt. Er worden (zeker in energievoorziening) nog vooroorlogse technieken gebruikt... :')