OV in Nederland

Dat zou dan voor veel meer toetredende bedrijven moeten gelden. Als ik als taxiboer ga bieden op concessies (terwijl ik ook taxi's rijd) hou ik ook wel werk over als ik mijn concessies kwijt raak.

Dit lezende zou NS dus ook nooit Telfort hebben mogen oprichten?

Het zal waarschijnlijk wel mogen zolang je het maar in twee aparte bedrijven houdt met een aparte financiering zodat je niet met bedrijfstak A bedrijfstak B kunt onderhouden als het met A goed gaat en met B slecht. Hoe dit precies zit weet ik ff allemaal niet meer, M&O is iets te lang geleden.

Wubbo schreef:Dat zou dan voor veel meer toetredende bedrijven moeten gelden. Als ik als taxiboer ga bieden op concessies (terwijl ik ook taxi's rijd) hou ik ook wel werk over als ik mijn concessies kwijt raak.

Het staat een ieder bedrijf vrij om de taximarkt te betreden. Het is een keuze van het bedrijf om daar wel of niet actief in te zijn. Het spoorwegnet dat de NS bezit is niet te betreden. Het is als zweepslagen uitdelen vanuit een kooi: je kan doen wat je wilt, maar je kan zelf niet beschadigd raken.

Wubbo schreef:Dit lezende zou NS dus ook nooit Telfort hebben mogen oprichten?

De aanbieders in de telecomsector opereren niet in een markt die concurrerend is (of kan zijn) met de markt waarin de NS actief is. De groep waaronder Veolia valt, is ook actief in meerdere activiteiten. Dat is ook totaal geen probleem, want de energie- of vuilnisbranche is niet te vergelijken met het spoor- of busvervoer.

Chauf21 schreef:

Wubbo schreef:Dat zou dan voor veel meer toetredende bedrijven moeten gelden. Als ik als taxiboer ga bieden op concessies (terwijl ik ook taxi's rijd) hou ik ook wel werk over als ik mijn concessies kwijt raak.

Het staat een ieder bedrijf vrij om de taximarkt te betreden. Het is een keuze van het bedrijf om daar wel of niet actief in te zijn. Het spoorwegnet dat de NS bezit is niet te betreden. Het is als zweepslagen uitdelen vanuit een kooi: je kan doen wat je wilt, maar je kan zelf niet beschadigd raken.

Het spoorwegnet is wel te betreden, en dat hebben Veolia, Connexxion en Arriva ook gedaan. Bovendien wordt in 2015 het HRN aanbesteed (zoals het er nu voorstaat) en dan staat het iedere vervoersmaatschappij ook vrij om daar op te bieden.

Chauf21 schreef: Het spoorwegnet dat de NS bezit is niet te betreden. Het is als zweepslagen uitdelen vanuit een kooi: je kan doen wat je wilt, maar je kan zelf niet beschadigd raken.

Wubbo schreef:Dit lezende zou NS dus ook nooit Telfort hebben mogen oprichten?

De aanbieders in de telecomsector opereren niet in een markt die concurrerend is (of kan zijn) met de markt waarin de NS actief is. De groep waaronder Veolia valt, is ook actief in meerdere activiteiten. Dat is ook totaal geen probleem, want de energie- of vuilnisbranche is niet te vergelijken met het spoor- of busvervoer.

In deze analogie wordt het meer een discussie over marktdoorzichtigheid, dan over oneerlijke concurrentie. Beiden zijn niet noodzakelijkerwijs verbonden namelijk. Op deze wijze zou een niet-OV bedrijf ook de busmarkt niet mogen betreden, omdat busbedrijven redelijkerwijs ook de markt van (bijvoorbeeld telecom) zullen gaan betreden, of kunnen betreden. Als we dit gewoon zien als een investering in aandelenkapitaal, dan is NS gerechtigd deel te nemen aan Qbuzz, net als dat KPN dat zou zijn, daar zal niemand tegen beargumenteren. Vergeet niet: aandeelhouders hebben macht, maar bestuurders besturen een vennootschap, dit doet NS niet; Qbuzz is dus niet te zien als deel van de organisatiestructuur van NS.

De concessie die NS gegund heeft gekregen voor het hoofdrailnet, valt te bezien als een patent. NS heeft het exclusieve recht om dit "patent" uit te baten zoals haar goeddunkt; dat dit een ongelofelijk onafbreekbare concurrentiepositie is, ja, maar zou Bayer omdat het een patent op een geneesmiddel heeft, niet mogen investeren in een busbedrijf dan? Omdat Connexxion ook power asprines wil uitbrengen?
Bewust heb ik gebruik gemaakt van extreem verschillende markten, dat spoor en bus minder verschillen, doet niet af aan het feit dat ze in beginsel gescheiden zijn.

Geert schreef:Het spoorwegnet is wel te betreden, en dat hebben Veolia, Connexxion en Arriva ook gedaan.

Ik stel ook nergens dat dat niet zo is, wel stel ik dat een groot gedeelte van de spoorwegmarkt besloten is. Ik probeer te verklaren waarom het oneerlijke concurrentie zou kunnen zijn.

Geert schreef:Bovendien wordt in 2015 het HRN aanbesteed (zoals het er nu voorstaat) en dan staat het iedere vervoersmaatschappij ook vrij om daar op te bieden.

Dat is nu niet relevant, want op dit moment is dat het namelijk niet.

NS-Reiziger schreef:De concessie die NS gegund heeft gekregen voor het hoofdrailnet, valt te bezien als een patent. NS heeft het exclusieve recht om dit "patent" uit te baten zoals haar goeddunkt; dat dit een ongelofelijk onafbreekbare concurrentiepositie is, ja, maar zou Bayer omdat het een patent op een geneesmiddel heeft, niet mogen investeren in een busbedrijf dan? Omdat Connexxion ook power asprines wil uitbrengen?
Bewust heb ik gebruik gemaakt van extreem verschillende markten, dat spoor en bus minder verschillen, doet niet af aan het feit dat ze in beginsel gescheiden zijn.

Het doel van de vergelijking met totaal niet relevante of concurrerende markten ontgaat me even. Zolang beide markten open staan voor toetreders, kan ieder willekeurig bedrijf daar een markt proberen te veroveren. Niets vreemds aan toch?
De bus kan echter wel degelijk concurreren met de trein (zie Purmerend), een geneesmiddel kan dat niet.

Ik denk dat een vergelijking met microsoft wel gemaakt kan worden. Dat bedrijf nestelde zich ook op een wat discutabele manier in op de markt voor internetbrowsers...

Er zijn veel meer bedrijven die zich op een discutabele manier in de markt nestelen. In de taxibranche gebeurt het ook met regelmaat (vandaar alle waarschuwingen op Schiphol).
De Microsoft-manier zou zijn om bij elk treinkaartje standaard een retourtje voor de Qbuzz te doen, en andere bussen vooral te negeren. Ik geloof niet dat NS dat van plan is.

Ik geloof niet dat NS dat van plan is.

Dat is dus de mentaliteit die je niet moet hebben. Je moet een bedrijf en zeker geen net-geen-overheidsmonopolist-meer niet op hun blauwe ogen vertrouwen...

Chauf21 schreef:Het doel van de vergelijking met totaal niet relevante of concurrerende markten ontgaat me even. Zolang beide markten open staan voor toetreders, kan ieder willekeurig bedrijf daar een markt proberen te veroveren. Niets vreemds aan toch?

Dat klopt, maar dat een marktpartij van een ontoegankelijke markt een andere markt betreedt, is geenszins in strijd met eerlijke concurrentie. Concurrentie moet je bekijken binnen een markt, en niet in het kader van thuismarkten of andere zaken. Bovendien gaat het hier niet om NS pur sang, maar om een inmenging in een ander privaat bedrijf waar in beginsel weinig zeggenschap over is.

Chauf21 schreef:De bus kan echter wel degelijk concurreren met de trein (zie Purmerend), een geneesmiddel kan dat niet.

Het geneesmiddelvoorbeeld is alleen aangehaald om de metafoor met een patent uit te leggen, dat de bus met de trein kan concurreren klopt; echter kan je er geen gezamenlijke markt door veronderstellen, laat staan overeenkomende marktpartijen.

NS-Reiziger schreef:Het geneesmiddelvoorbeeld is alleen aangehaald om de metafoor met een patent uit te leggen, dat de bus met de trein kan concurreren klopt; echter kan je er geen gezamenlijke markt door veronderstellen, laat staan overeenkomende marktpartijen.

Waarom kan je geen gezamenlijke markt veronderstellen? Een groep potentiële klanten (reizigers) heeft een behoefte (vervoersbehoefte) die door verschillende partijen (NS, Arriva,...) vervuld kan worden. Op het moment dat zij een keuze hebben gemaakt voor de modaliteit kan een andere partij deze behoefte niet meer (volledig) vervullen. Oftewel, trein en bus bevinden zich per definitie in dezelfde markt. Ander voorbeeld, Naast Pepsi kan ook Spa een concurrent van Coca Cola zijn, zolang de vraag maar besaat uit "drankconsumptie". Dat de vervoersmarkt gecompliceerder in elkaar zit, zal ik niet ontkennen. Sterker nog, in sommige gevallen (Purmerend bv.) juig ik concurrentie niet eens toe.

Jij hebt nu denk ik het standpunt van de vervoerders goed samengevat, maar ik vind dat dat de markt is die achter de markt ligt waar het in dezen om gaat, in die markt gaat het om de strijd om de reiziger.
De aanbestedingsmarkt, daar zit men in feite om te mekkeren, en wat dat betreft zijn het gescheiden markten, waarbij die van de NS door de concessie HRN idd niet open is. In die zin is een concessie dan het product waar men om vecht en zijn de biedende vervoerders de marktpartijen. Busconcessies zijn in die zin dan toch wezenlijk anders dan treinconcessies, en het aantal concessies dat je hebt, is toch niet leidend in de rechtvaardigheid dat je op een andere concessie biedt, of zelfs wint? Dan zou Connexxion met al haar concessies ook niet meer mee mogen doen.

Nu word ik wel benieuwd wat er gebeurt als VDK Berkhof samen met Ford ofzo besluit een exploitatiemaatschappij te beginnen. Dat zijn ook bedrijven die uit dezelfde vijver vissen (reizigers) en toch verwacht ik daar niet zo'n heisa als nu het NS is.

Wubbo schreef:Nu word ik wel benieuwd wat er gebeurt als VDK Berkhof samen met Ford ofzo besluit een exploitatiemaatschappij te beginnen. Dat zijn ook bedrijven die uit dezelfde vijver vissen (reizigers) en toch verwacht ik daar niet zo'n heisa als nu het NS is.

Dat hangt er vanaf. Als Ford zijn gigantische winsten in gaat zetten om zich een monopoly op de busmarkt toe te eigenen (waar de winstmarges veel lager liggen) dan krijg je ongewenste kruisbestuiving en op termijn een tendens naar marktmonopolie. Ik neem aan dat de NMA dit soort zaken goed in de gaten houden.

In het geval van de NS gaat het mogelijk om overheidsgeld dat geinvesteerd wordt in het verwerven van busconcessies. Dat is al helemaal rijp voor onderzoek door de NMA want dat lijkt me niet de bedoeling ;)
Overigens: het kan best zijn dat de beschuldigingen achteraf ongegrond blijken; maar bij voorbaat ervan uitgaan dat er niets aan de hand is; is hetzelfde al de bezitter van een Pitbull Terrier op zijn blauwe ogen geloven dat de hond 'nóóóít iets doet'

Jij en ik weten allebei dat NS winst maakt. Om dan te veronderstellen dat NS alleen overheidsgeld als cashflow heeft is naïef. NS krijgt een zak met geld om wat treintjes voor te laten rijden en voor de rest moeten ze het maar uitzoeken en roeien met de riemen die ze hebben. Dat ze kennelijk zoveel riemen hebben om ook een investering te kunnen doen in een busbedrijf doet daar niet aan af.

Jij en ik weten allebei dat NS winst maakt

Je weet best dat die winst niet wordt veroorzaakt door het verkopen van treinkaartjes... (dat komt namelijk nog steeds niet uit)

Als Ford zijn gigantische winsten in gaat zetten om zich een monopolie op de busmarkt toe te eigenen

Het gaat niet zo best met Ford :)

Vinny schreef:

Jij en ik weten allebei dat NS winst maakt

Je weet best dat die winst niet wordt veroorzaakt door het verkopen van treinkaartjes... (dat komt namelijk nog steeds niet uit)

Waar zeg ik dat het uit de treinkaartjes komt dan? Het enige dat ik zeg, is dat er winst is, en die kan per definitie niet uit een overheidsbudget komen.

Connexxion schreef:De NS heeft een goedkopere CAO met een aanzienlijk lagere pensioenpremie dan geldt voor chauffeurs in het streekvervoer. Loonkosten maken 70% deel uit van de exploitatiekosten en hiermee zou de NS kunnen concurreren op arbeidsvoorwaarden. Doordat de NS via haar minderheidsdeelneming Q-buzz inschrijft op de concessie regio Rotterdam, is concurrentie op arbeidsvoorwaarden nu een feit. Connexxion vindt dit onacceptabel, vooral omdat juist onze medewerkers bepalend zijn geweest voor het succes van marktwerking.

Moeten huidige chauffeurs uit een concessie niet overgenomen worden met de bestaande arbeidsvoorwaarden?

Inderdaad, en de CAO voor HCs en servicepersoneel van de NS gaat toch niet opeens ook gelden voor buspersoneel?

Precies, dus het feit dat NS een minderheidsbelang heeft in Qbuzz wil niet zeggen dat het personeel wat daar gaat werken ineens veel minder gaat verdienen. Beetje vals argument van Connexxion dus... :?

Als er in de concessie omschreven staat dat chauffeurs tegen de huidige CAO overgenomen dienen te worden, moet Qbuzz daar dus ook aan voldoen. Het staat ze echter vrij om na de geëiste periode een andere CAO op te stellen. En waarom zou dat geen, blijkbaar, goedkopere NS-CAO kunnen zijn :)

Mijn algemene reactie is dat de overheid moet zorgdragen voor een 'level playing field', dat houdt in dat er eerlijke concurrentie mogelijk is, waarbij elk bedrijf eveneel kans op een concessie maakt. Hierdoor wordt er maximale competitie bereikt zodat de prijs/kwaliteitsverhouding naar de optimale positie tendeert. Ik kan natuurlijk niet overzien in hoeverre beschuldigingen hout snijden; in mijn werk geldt het adagium: er zit altijd wel 'iets' in en dat 'iets' moet je dus onderzoeken en kwantificeren. In dit geval lijkt het mij terecht als de NMA dit onderzoek uitvoert.

Overigens vind ik het nog belangrijker dat de markt voor het stadsvervoer (van de vier grote steden) wordt opengegooid en dat de stadsvervoerders er allemaal worden uitgeknikkerd, tenzij ze zich drastisch weten te verbeteren onder druk van een openbare aanbesteding. Ze werken inefficient (blijkt uit iedere brench-mark), en leveren niet de kwaliteit die mag worden verlangd van een personenvervoerder (een tram hoort gewoon op vertrektijd uit de remise te komen).