Is meer rails niet goedkoper dan meer wegen?

[Wubbo]

In de rubriek De Kwestie van de Volkskrant staat vandaag een aardig stukje van Peter de Waard. Ik kan hem online niet vinden, dus vandaar dat ik er zelf even wat uitpik:

Voor de kosten van 1 kilometer snelweg kan ProRail alle seinen vernieuwen. Het ontbrekende stuk van de A4, waarvoor Melanie Schultz van Haegen donderdag de eerste spa in de grond stopte, kan voor 650 miljoen worden aangelegd. Dit stuk is 7 kilometer lang, dus ongeveer 100 miljoen per kilometer. Eerder waren de verwachtingen nog dat er 900 miljoen voor nodig was. Maar het kan nog duurder: een extra oeververbinding over de Nieuwe Waterweg kost 1,2 miljard voor 800 meter. Ter vergelijking: de complete Hanzelijn (50 km incl een brug over de IJssel en een tunnel onder het Drontermeer) kost 'maar' een miljard euro.

Volgens economen kosten de files de Nederlandse economie tussen de 900 miljoen en 1,2 miljard per jaar. De aanleg van het ontbrekende stuk A4 bespaart daarop 15 tot 20 miljoen per jaar. Is dat een effectieve investering?

[midnet]

1. voor een enigszins rendable raillijn-of dat nu metro, trein, tram oid is, heb je minimaal x rezigers/dag nodig-en die zijn er niet overal.
2. spoorwegen blijven altijd+eeuwig geld kosten-omdat er zoveel personeel voor nodig is om die ijzeren hanen (de iron rooster-zoals de Sjinees de trein noemt) te bemensen. Oh ja-je kan zeggen nuttige werkgelegenheid, maar er is nog heel veel nuttige en toch niet gedane arbeid als het te veel kost.
3. en ja-alle wegen, incl. rijkswegen blijven ook geld kosten aan onderhoud-maar dat doen die rails nog veel meer/km.
4. goederenvervoer- op het spoor eigenlijk alleen lonend bij enorme aantallen/massa's en dan naar plekken die oo aan rails liggen. Dus moet je als verantwoordelijke staat wegen aanleggen of onderhouden.
Als je groen denkt, dan is in wezen de betere oplossing minder vervoer-vlak bij je werk of school wonen, geen sinaasappels in de winter maar rodekool eten van de koude grond, niet naar Tenerife/Türkiye op vakantie, etc.
(de Volkskant is online enkel voor abonnees toegankelijk-behalve enkele koppen).
de kosten van die files?? daar heb ik zo de nodige twijfels bij-als je elk uurtje dat paps savonds in die filee zit en niet alvast filet kan kanen bij mams @ 25€/uur berekent, tja-dan misschien-volgens mij kost dat echter Niks, 0,0, nihil aan schade.

[Suus]

Ik heb het betreffende artikel ook gezien vanochtend en heb het even in LexisNexis opgezocht

Voor de kosten van 1 kilometer snelweg kan ProRail alle seinen vernieuwen.
De kosten van 1 kilometer autosnelweg hangen van veel factoren af: de grond, de locatie, de materialen, de benodigde kunstwerken en de milieu-eisen.

'De enige zekerheid is dat het altijd meer kost dan gedacht', merkte een medewerker van Rijkswaterstaat eens fijntjes op.
Nu moet dat anders. Donderdag loste demissionair minister Schultz van Infrastructuur en Milieu het startschot voor de aanleg van bijna 7 kilometer A4 tussen Delft en Schiedam. Aanvankelijk waren de kosten begroot op 900 miljoen. Nu zou het kunnen voor maar 650 miljoen.

Niettemin is het nog altijd 100 miljoen euro per kilometer. Het kan nog veel duurder. De aanleg van de 800 meter lange Nieuwe Westelijke Oeververbinding over de Nieuwe Waterweg bij Rotterdam is geraamd op 1,2 miljard euro.
Spoorlijnen zijn tenminste stukken goedkoper. De 50 kilometer lange Hanzelijn van Zwolle naar Lelystad kost 1 miljard, inclusief een brug over de IJssel, een tunnel en twee nieuwe stations. Dat is 25 miljoen per kilometer.

De Betuwelijn van 160 kilometer kostte twee keer zoveel als was begroot: 30 miljoen per kilometer. De kosten van het allerduurste stukje spoor, het 125 kilometer lange Nederlandse deel van de Hoge Snelheidslijn waarover treinen met 300 kilometer per uur moeten voortrazen, liepen op tot 7 miljard of 50 miljoen per kilometer. Maar zelfs dat is per kilometer aanzienlijk goedkoper dan een stukje weg door Zuid-Holland. Voor de kosten van 1 kilometer snelweg zou ProRail alle resterende 3.500 seinen kunnen uitrusten met een verbeterd ATB-vv-systeem waardoor treinbotsingen of bijna-botsingen niet meer mogelijk zijn.

Als het Rijk besluit jaarlijks de aanleg van 15 kilometer dure snelweg te schrappen, zou het treinvervoer gratis kunnen worden gemaakt. Misschien zouden dan ook geen nieuwe wegen meer nodig zijn, omdat een zo groot deel van de huidige automobilisten de trein zal nemen dat de files verdwijnen.

Probleem is dat de huidige capaciteit van de NS onvoldoende is. Er moet ook worden geïnvesteerd in nieuwe dubbeldekstreinen en verbetering van de spoorwegen. Als wordt besloten het treintarief gefaseerd af te bouwen, hoeft het niet meteen gepaard te gaan met gigantische investeringen vanwege capaciteitsproblemen. Misschien is het zelfs aan te raden een laag symbolisch tarief te handhaven om overlast en nutteloos treingebruik te voorkomen.

TNO berekende onlangs dat het fileprobleem het bedrijfsleven tussen de 900 miljoen en 1,2 miljard per jaar kost. Met de nieuwe 7 kilometer A4 wordt daar 16 tot 20 miljoen van bespaard. Dat lijkt erg op dweilen met de kraan open.

[Daan]

Interessant verhaaltje :-) Het is te hopen dat ze daar in Den Haag eens goed wakker worden...

[webguy]

Overigens hebben ze het hier en daar wel door - Voorzitter van de Stadsregio Arnhem-Nijmegen verkondigde laatst op een event over mobiliteit in de regio dat de snelweg vol zit en er niks meer bij kan en dat we moeten zoeken naar oplossingen in het OV.

[Klaasje]

Bedenk even wel dat er over een km weg gemiddeld meer personen km's worden gemaakt dan op een stuk spoor. Dat komt o.a. doordat het spoor met name door grote snelheidsverschillen een niet erg hoge capaciteit heeft. Wat overigens wel grappig is is dat met name naar de duurste wegenprojecten gekeken wordt terwijl bij het spoor gewoon de laatste paar grote spoorprojecten gebruikt zijn.

De A4 tussen Delft en Schiedam is bijvoorbeeld het duurste wegenproject ter wereld als je het per kilometer bekijkt en een tunnel onder water met een weg die vervolgens in stedelijk gebied aansluit is ook niet goedkoop (Nieuwe westelijke oeververbinding). Leuk dat de vergelijking gemaakt wordt maar er is aan de ene kant te weinig oog voor verdere onderliggende cijfers en de projectkeuze is ook een beetje toevallig. Een beetje jammer want zo geef je auto-fundamentalisten vooral heel veel kruit om mee te schieten.

[find_your_spot]

Gaat er over die rails dan ook elke nacht lang personen treinen rijden?

Het fijne van snelweg is dat het ook de hele nacht door naar hartelust kan worden gebruikt.

[RoelZ1]

De vergelijking is natuurlijk ook niet helemaal eerlijk door de A4MD te kiezen. Die is extreem duur geworden door inpassingseisen van milieuclubs en bewoners. Een gemiddeld stuk snelweg is al een stuk goedkoper. De A4 Dinteloord - Bergen op Zoom is bijvoorbeeld 350 mln voor 13 km. 27 mln/km komt al redelijk overeen met bijvoorbeeld de Hanzelijn.

Overigens is het duurste vervoersproject helaas toch een spoorproject. De Noord-Zuidlijn kost 3,1 miljard voor 10km. Dat is dus zelfs 300 miljoen per km...

[Vinny]

Volgens mij maakt het niet veel uit of er rails of asfalt wordt aangelegd op een baanlichaam. Bij het spoor ben je er dan niet, de zaak moet ook geëxploiteerd worden. Bij de HSL-zuid kun je mooi zien waar het misloopt: in de toeslag zitten de aanlegkosten van de infrastructuur verwerkt maar daar heeft de Nederlander dus geen trek in. Verder moet ook wel bedacht worden dat de trein alleen tussen grote steden een goed alternatief voor de auto kan vormen. Naar dorpen toe verschuift de kosten/baten analyse sterk in negatieve richting voor het ov en kun je ook niet de gewenste kwaliteit leveren (2x per uur tot 23.30 een reismogelijkheid)

[Statler Rail]

Wat denken jullie dat het gekost had om een spoorlijn over het tracé van de A4 Midden-Delfland aan te leggen, of een spoortunnel onder de Nieuwe Waterweg?

De A4 Midden-Delfland is per kilometer één van de duurste snelwegen TER WERELD. Daarmee vergelijken is dus niet erg eerlijk. Dat is net zo eerlijk als de kosten van de Utrechtboog om te rekenen naar per kilometer en dat dan te vergelijken met de aanleg van een kilometer provinciale weg in Baggelhuizerveenstermond.

Een leuk artikeltje uit Binnenlands Bestuur van een aantal jaar geleden, maar waarin mooi duidelijk wordt waarom zo'n vergelijking totaal onzinnig is: http://www.binnenlandsbestuur.nl/ruimte ... 9178.lynkx

[iljitsch]

De specifieke vergelijking is niet zo vreselijk relevant, maar in het algemeen is het natuurlijk wel een zinnige gedachte om spoor en snelweg te vergelijken. Nadat je ze aangelegd hebt is het ook wel leuk om te weten hoeveel capaciteit je dit geeft. Bij een snelweg heb je het dan over 2400 auto's per uur per rijbaan, met daarin maximaal een kleine 10000 mensen. Een volle VIRM-VI heeft bijna 600 zitplaatsen plus nog ruim 250 staanplaatsen, dus als je er daar 12 per uur van laat rijden (of 6 x 12 bakken natuurlijk) zit je al boven de maximale capaciteit van een rijbaan op de snelweg.

Maar afgezien van kosten en capaciteit zijn beiden moeilijk te vergelijken. Bijvoorbeeld, de auto heeft vele voordelen qua flexibiliteit en voor/navervoer, maar weer een enorm probleem qua parkeren.

[RoelZ1]

Daarnaast zijn er maar een paar trajecten waar 6x per uur 12 bakken VIRM vol te krijgen is, terwijl bijna elke snelweg in Nederland vast zou lopen als er maar 1 rijstrook zou zijn.

[Thom91]

De specifieke vergelijking is niet zo vreselijk relevant, maar in het algemeen is het natuurlijk wel een zinnige gedachte om spoor en snelweg te vergelijken. Nadat je ze aangelegd hebt is het ook wel leuk om te weten hoeveel capaciteit je dit geeft. Bij een snelweg heb je het dan over 2400 auto's per uur per rijbaan, met daarin maximaal een kleine 10000 mensen. Een volle VIRM-VI heeft bijna 600 zitplaatsen plus nog ruim 250 staanplaatsen, dus als je er daar 12 per uur van laat rijden (of 6 x 12 bakken natuurlijk) zit je al boven de maximale capaciteit van een rijbaan op de snelweg.

Maar afgezien van kosten en capaciteit zijn beiden moeilijk te vergelijken. Bijvoorbeeld, de auto heeft vele voordelen qua flexibiliteit en voor/navervoer, maar weer een enorm probleem qua parkeren.

Capaciteit van een rijstrook is 2200 p.a.e. (Personen-Auto-Equivalent, om vrachtwagens ook mee te tellen). dus bijvoorbeeld op de a2 tussen Holendrecht en Utrecht zou je in theorie 11.000 auto's kunnen vervoeren. Helaas gaat deze vergelijking niet op. Verder zitten er niet in iedere auto 4-5 mensen, maar hooguit 1-2. Zeker in de spits.

In de spits heb je tussen Utrecht en Amsterdam gemiddeld 80 bakken per uur (10 per trein). Gemiddeld 1370 plaatsen (Zit+sta) per trein, 8*1370 = 10960. Het is dus ongelofelijk moeilijk om als OV voldoende capaciteit te bieden om mensen de auto uit te jagen ;)

[iljitsch]

Een snelweg is natuurlijk altijd minstens tweebaans. Die zou je dan eigenlijk ook met vierbaans spoor (2 per richting) moeten vergelijken, waarbij je in theorie zelfs met de huidige beveiliging opvolgingen van 3 minuten kan hebben dus 2 x 20 x 12 bakken = 48000 zittende reizigers per uur terwijl 3 (banen) x 2 (inzittenden) x 2200 (auto's) maar 13200 personen is.

Spoor heeft gigantisch veel meer capaciteit dan snelweg, maar puur capaciteit is slechts zelden doorslaggevend.

[Vinny]

Het spoor heeft vooral meer capaciteit als treinen even snel rijden, dus als er geen goederenvervoer is en intercity's overal stoppen.

[Klaasje]

Of als er geen sprinters zijn en IC afwisselend stoppen. Dat gaat alleen niet zo goed bij een symmetrische dienstregeling.

[iljitsch]

Bij vierbaans spoor kan je per richting één spoor voor treinen die vaak stoppen en één spoor voor treinen die weinig stoppen hebben en zitten ze elkaar dus niet in de weg en kan je de maximale capaciteit gebruiken, als tenminste de halteringstijden ook uniform zijn.

Goederenvervoer vindt ook over de weg plaats dus kan je tegen elkaar wegstrepen. :-)

[Vinny]

Het is meer om aan te tonen dat het spoor best nog wel wat capaciteit heeft zolang heilige huisjes omver geschopt kunnen worden

[Ruben]

Of het spoor er nou zoveel mee opschiet om de grote stroom van stad A naar stad B bij de 5 dorpen ertussen te laten stoppen durf ik te betwijfelen. Dan denk je dus eerder in treinbewegingen dan in reizigersbewegingen. Nog zo'n heilig huisje.

[RoelZ1]

Het idee van Vinny is juist helemaal op reizigers geënt. Voor jouw voorbeeld zou dat zijn: 10 treinen per uur in een 6' dienst, Alle treinen stoppen op één van de 5 tussenstations zodat in al die dorpjes een super snelle non-stop halfuursdienst is naar de twee belangrijkste bestemmingen (A en B).

[Wubbo]

Maar als je van dorp naar dorp wil (dat zie je scholieren vaak doen) heb je pech. Doorgaande reizigers zien zich geconfronteerd met extra stops. Niet alle reizigersstromen zijn hier dus bij gebaat.

[huibf]

In de spits heb je tussen Utrecht en Amsterdam gemiddeld 80 bakken per uur (10 per trein). Gemiddeld 1370 plaatsen (Zit+sta) per trein, 8*1370 = 10960. Het is dus ongelofelijk moeilijk om als OV voldoende capaciteit te bieden om mensen de auto uit te jagen ;)

Klopt helemaal.

We zeggen allemaal dat er meer mensen met het OV moeten. Maar stel dat een stad als Eindhoven (gemiddeld gaat 5% van de verplaating met het ov, de rest van de getallen ken ik niet)
Als we willen dat dit 3% EXTRA wordt dan heeft Hermes en de stad Eindhoven een giga groot probleem.

[Vinny]

Of het spoor er nou zoveel mee opschiet om de grote stroom van stad A naar stad B bij de 5 dorpen ertussen te laten stoppen durf ik te betwijfelen. Dan denk je dus eerder in treinbewegingen dan in reizigersbewegingen. Nog zo'n heilig huisje.

Maar het denken in dorpen en steden is (althans in de Randstad) volstrekt achterhaald. In principe is het een hetrogeen gebied met veel woonwijken, kantoren, fabrieken, industrie, vliegvelden en havens en af en toe een groenstrookje, waarin mensen een redelijk diffuus verplaatsingspatroon hebben (dus niet meer allemaal reizen van het dorp naar Grote Stad Centraal).

Maar als je van dorp naar dorp wil (dat zie je scholieren vaak doen) heb je pech. Doorgaande reizigers zien zich geconfronteerd met extra stops. Niet alle reizigersstromen zijn hier dus bij gebaat.

Een dienstregeling is een AFWEGING. Ga je voor maximale capaciteit, dan lever je in op reizigerscomfort. Als je Nederland vergelijkt met het buitenland dan hebben wij een extreem klokvaste dienstregeling, met weinig verschillende treinproducten (Zwitserland kent er bijvoorbeeld 5, wij 3). De Nederlandse reiziger waardeert dit. Maar dat levert niet het vervoersproduct met de hoogste capaciteit op. Dat hoeft misschien ook niet, want de treinen zitten toch niet overvol (op een paar notoire "rode treinen" na dan).

Ik denk zelf dat Nederland vooral een goed stadsgewestelijk openbaar vervoer mist. Daar waar in het buitenland de S-bahnen en RER-netten als paddenstoelen uit de grond schieten wil het hier, ondanks projecten als Randstadrail, maar niet echt van de grond komen. Ik wijdt dat ook aan het feit dat een OV concept "hip" moet zijn in plaats van "degelijk", dat zie je ook terug in de discussie rondom R-net. Wat meer een C1000 mentaliteit, "geen fratsen, dat scheelt", zou erg welkom zijn in OV land. Verbeter het bestaande vervoersproduct zodanig dat het echt markten kan aanboren en ga vooral verder op gebaande paden.

[Suus]

Hebben wij niet allang die frequenties op de voorstadstreinen die sommige landen nu pas introduceren met de concepten van RER of S-Bahn? Stiekem wel namelijk

[Vinny]

De frequenties zijn niet alleen lager, ook de gemiddelde halteafstand laat in Nederlandse steden te wensen over. En dan heb ik het maar niet over de penetratiegraad of fijnmazigheid van het netwerk. In Zwitserland zie je bijvoorbeeld een goed lopende voorstadlijn Baden-Regensdorf-Zürich. Dat zou op Nederlandse schaal best Hoorn-Amsterdam over Volendam kunnen zijn. Nu is in het Waterland het busvervoer op zich best wel redelijk goed, maar in andere gebieden van de Randstad is dat een ander verhaal.