Fluitend én op topsnelheid naar Rotterdam
Geplaatst: za 14 jun 2008, 21:25
Fluitend én op topsnelheid naar Rotterdam
Betuweroute (foto: Vincent Mentzel)Door Lolke van der Heide
Emmerich/Barendrecht, 14 juni. De Betuweroute wordt, een jaar na de opening, alsnog omarmd. Machinisten, railbedrijven, wegvervoer én milieubeweging prijzen de nieuwe spoorlijn.
Een boomvalk zweeft over de tunnelbak bij Millingen, op zoek naar een prooi. Bloeiend koolzaad wuift langs het spoor. En de zon schijnt uitbundig. Machinist Marco Hoogerheide zit bij het begin van de Betuweroute in Zevenaar fluitend in de cabine van zijn goederenloc. „We waren eerst bang dat we door hoge geluidswallen geen zicht meer zouden hebben, maar het is me flink meegevallen. Ik geniet elke dag van de natuur.”
Even daarvoor liep Hoogerheide nog aan tegen de beperkingen van het gewone spoornet. Op het emplacement van Emmerich moest zijn goederentrein van 1.650 ton, geladen met gevaarlijke stoffen, bijna een half uur wachten omdat de hogesnelheidstrein ICE in aantocht was. „De ICE is heilig in Duitsland”, zegt Hoogerheide, „daar moet alles voor wijken.”
Een jaar na de ingebruikname op 16 juni 2007 ‘doet’ de Betuweroute het beter dan bedrijven, machinisten en anderen hadden gedacht. Per week reden er de afgelopen maanden tussen de 75 en 90 treinen. De toegestane capaciteit was beperkt tot één trein per keer – pas als de ene van het spoor was, mocht de andere er op. Dit had te maken met het nieuwe Europese beveiligingssysteem ERTMS, dat gefaseerd moest worden ingevoerd. Vanaf morgen wordt de frequentie opgevoerd naar vier treinen per uur per richting. Omdat de route 24 uur kan worden benut, betekent dit een capaciteit van bijna tweehonderd goederentreinen per dag. Tot 2010 blijft dit ongeveer gelijk; genoeg om aan de vraag te voldoen, aldus exploitant Keyrail, dochter van spoorbeheerder ProRail en de Amsterdamse en Rotterdamse havenbedrijven.
Omdat de lijn ongelijkvloers is aangelegd en alleen bestemd voor goederenvervoer, is het ‘rijgenot’ ongekend, zegt machinist Hoogerheide. „Ik kan een topsnelheid van 100 kilometer per uur halen en rijd met twee vingers in de neus naar Rotterdam, want ik hoef voor niemand meer te stoppen.”
Ondanks de beperkte capaciteit was de Betuweroute – althans het nieuwe traject Kijfhoek-Zevenaar, ook wel A15-tracé genaamd – in het eerste jaar al goed voor 5 tot 10 procent van het Nederlands-Duitse goederenvervoer per spoor, gemeten in tonkilometers. De uitbreiding van morgen betreft dit tracé; eind dit jaar komt het marktaandeel op de ‘oost-westcorridor’ daardoor op 40 tot 50 procent, zegt Keyrail. Het bedrijf streeft naar een marktaandeel van 80 procent over vijf jaar. Gebruikers van de lijn betalen tol aan Keyrail.
De grootste goederenvervoerder op het Nederlandse spoor is Railion, een dochter van Deutsche Bahn (een vennootschap met de staat als enige aandeelhouder). Aanvankelijk was Railion sceptisch over de Betuweroute. De overheid wilde een te hoge prijs berekenen en de mogelijkheden waren te beperkt. Maar het tarief werd verlaagd, terwijl de capaciteit op het spoor langzaam wordt opgevoerd.
Johan ter Poorten, manager externe relaties van Railion, is inmiddels gematigd enthousiast. „Onze bezwaren zijn grotendeels weg. Het raakt lekker vol en de tarieven zijn vergelijkbaar met die op de gewone routes. Iedereen is tevreden, er is rust aan het front.”
Een andere vervoerder, ATCS, gaat vanaf september op de Betuweroute rijden. Directeur Toon Habers is lovend. „De vervoersprijs blijft hetzelfde, maar het product wordt sneller, met minder storingen. Dus krijgen de bedrijven waarvoor wij goederen vervoeren een betere prijs-kwaliteitverhouding.”
Het voordeel van goederentransport over de Betuweroute op wegtransport neemt door de stijging van de dieselprijzen toe. De locomotieven op de lijn zijn elektrisch. Railion-manager Ter Poorten: „Grote wegvervoerders kloppen bij ons aan om de mogelijkheden van intermodaal vervoer te onderzoeken: een stuk per spoor en een stuk over de weg.”
Wegvervoerorganisatie Transport en Logistiek Nederland (TLN) bevestigt de belangstelling. „Wij staan positief ten opzichte van de Betuweroute”, zegt Rick Ohm, hoofd strategie en en research van TLN. „Wegvervoerders ergeren zich aan de stijgende brandstofprijzen, tunnels die het niet doen, tolheffing en andere chicanes. Daarom zoeken ze naar alternatieven.”
Ohm vindt wel dat er nog veel onduidelijkheid is over tarieven, verzekeringen en „praktische zaken” op het spoor. „Daar moeten de aanbieders transparanter in worden.”
Een onopgeloste probleem met de Betuweroute is dat in Duitsland, na de grens bij Zevenaar, over gewoon spoor moet worden gereden. Het Duitse plan om de speciale goederenspoorlijn meteen door te trekken naar het Ruhrgebied, is niet uitgevoerd. Toch vindt Ter Poorten de situatie wel meevallen. „Het is krap, maar geen echte belemmering.”
De Duitsers werken nu aan de aanleg van een derde spoor. Ook wordt vanaf de Nederlandse grens gewerkt aan ‘blokverdichting’, waardoor treinen dichter op elkaar kunnen rijden.
Volgens Ter Poorten is Den Haag mede debet aan de late Duitse investeringen. „Toen Nederland de noord- en een zuidtak van de Betuweroute schrapte, én de HSL Oost, vertrouwden de Duitsers het niet meer.”
Het standpunt van de milieubeweging over de Betuweroute is ook veranderd. Jarenlang demonstreerden milieu- en bewonersgroepen tegen de aanleg. Sinds de opening van de lijn is het protest verstomd. „Dit is beter dan goederentreinen door de binnenstad van Arnhem te sturen”, zegt Joost Reijnen van de Gelderse milieufederatie. Ook hij ziet voordelen in de elektrische locomotieven: die vervuilen minder dan diesellocs. Reijnen bepleit de overstap van weg- naar railvervoer voor goederen.
Ingo Hansen, hoogleraar transport aan de TU Delft, is niet verbaasd over het groeiende belang van de Betuweroute. „Met dergelijke megaprojecten heb je altijd kinderziektes. Maar het is een goed project, met kortere routes en meer flexibiliteit op het spoor.”
Aanleg van de Betuweroute kostte 4,7 miljard euro, bijna twee keer zo veel als in 1995 was begroot. Keyrail zegt dat de exploitatie nog verliesgevend is. Vanaf 2012 is het mogelijk quitte te spelen of winst te maken.
Ingo Hansen denkt niet dat de staat de miljardeninvesteringen uiteindelijk terugverdient. „Maar het geld is nu eenmaal besteed. Dan moet je er ook zo intensief mogelijk gebruik van maken.”
Bron: NRC Handelsblad
Betuweroute (foto: Vincent Mentzel)
Emmerich/Barendrecht, 14 juni. De Betuweroute wordt, een jaar na de opening, alsnog omarmd. Machinisten, railbedrijven, wegvervoer én milieubeweging prijzen de nieuwe spoorlijn.
Een boomvalk zweeft over de tunnelbak bij Millingen, op zoek naar een prooi. Bloeiend koolzaad wuift langs het spoor. En de zon schijnt uitbundig. Machinist Marco Hoogerheide zit bij het begin van de Betuweroute in Zevenaar fluitend in de cabine van zijn goederenloc. „We waren eerst bang dat we door hoge geluidswallen geen zicht meer zouden hebben, maar het is me flink meegevallen. Ik geniet elke dag van de natuur.”
Even daarvoor liep Hoogerheide nog aan tegen de beperkingen van het gewone spoornet. Op het emplacement van Emmerich moest zijn goederentrein van 1.650 ton, geladen met gevaarlijke stoffen, bijna een half uur wachten omdat de hogesnelheidstrein ICE in aantocht was. „De ICE is heilig in Duitsland”, zegt Hoogerheide, „daar moet alles voor wijken.”
Een jaar na de ingebruikname op 16 juni 2007 ‘doet’ de Betuweroute het beter dan bedrijven, machinisten en anderen hadden gedacht. Per week reden er de afgelopen maanden tussen de 75 en 90 treinen. De toegestane capaciteit was beperkt tot één trein per keer – pas als de ene van het spoor was, mocht de andere er op. Dit had te maken met het nieuwe Europese beveiligingssysteem ERTMS, dat gefaseerd moest worden ingevoerd. Vanaf morgen wordt de frequentie opgevoerd naar vier treinen per uur per richting. Omdat de route 24 uur kan worden benut, betekent dit een capaciteit van bijna tweehonderd goederentreinen per dag. Tot 2010 blijft dit ongeveer gelijk; genoeg om aan de vraag te voldoen, aldus exploitant Keyrail, dochter van spoorbeheerder ProRail en de Amsterdamse en Rotterdamse havenbedrijven.
Omdat de lijn ongelijkvloers is aangelegd en alleen bestemd voor goederenvervoer, is het ‘rijgenot’ ongekend, zegt machinist Hoogerheide. „Ik kan een topsnelheid van 100 kilometer per uur halen en rijd met twee vingers in de neus naar Rotterdam, want ik hoef voor niemand meer te stoppen.”
Ondanks de beperkte capaciteit was de Betuweroute – althans het nieuwe traject Kijfhoek-Zevenaar, ook wel A15-tracé genaamd – in het eerste jaar al goed voor 5 tot 10 procent van het Nederlands-Duitse goederenvervoer per spoor, gemeten in tonkilometers. De uitbreiding van morgen betreft dit tracé; eind dit jaar komt het marktaandeel op de ‘oost-westcorridor’ daardoor op 40 tot 50 procent, zegt Keyrail. Het bedrijf streeft naar een marktaandeel van 80 procent over vijf jaar. Gebruikers van de lijn betalen tol aan Keyrail.
De grootste goederenvervoerder op het Nederlandse spoor is Railion, een dochter van Deutsche Bahn (een vennootschap met de staat als enige aandeelhouder). Aanvankelijk was Railion sceptisch over de Betuweroute. De overheid wilde een te hoge prijs berekenen en de mogelijkheden waren te beperkt. Maar het tarief werd verlaagd, terwijl de capaciteit op het spoor langzaam wordt opgevoerd.
Johan ter Poorten, manager externe relaties van Railion, is inmiddels gematigd enthousiast. „Onze bezwaren zijn grotendeels weg. Het raakt lekker vol en de tarieven zijn vergelijkbaar met die op de gewone routes. Iedereen is tevreden, er is rust aan het front.”
Een andere vervoerder, ATCS, gaat vanaf september op de Betuweroute rijden. Directeur Toon Habers is lovend. „De vervoersprijs blijft hetzelfde, maar het product wordt sneller, met minder storingen. Dus krijgen de bedrijven waarvoor wij goederen vervoeren een betere prijs-kwaliteitverhouding.”
Het voordeel van goederentransport over de Betuweroute op wegtransport neemt door de stijging van de dieselprijzen toe. De locomotieven op de lijn zijn elektrisch. Railion-manager Ter Poorten: „Grote wegvervoerders kloppen bij ons aan om de mogelijkheden van intermodaal vervoer te onderzoeken: een stuk per spoor en een stuk over de weg.”
Wegvervoerorganisatie Transport en Logistiek Nederland (TLN) bevestigt de belangstelling. „Wij staan positief ten opzichte van de Betuweroute”, zegt Rick Ohm, hoofd strategie en en research van TLN. „Wegvervoerders ergeren zich aan de stijgende brandstofprijzen, tunnels die het niet doen, tolheffing en andere chicanes. Daarom zoeken ze naar alternatieven.”
Ohm vindt wel dat er nog veel onduidelijkheid is over tarieven, verzekeringen en „praktische zaken” op het spoor. „Daar moeten de aanbieders transparanter in worden.”
Een onopgeloste probleem met de Betuweroute is dat in Duitsland, na de grens bij Zevenaar, over gewoon spoor moet worden gereden. Het Duitse plan om de speciale goederenspoorlijn meteen door te trekken naar het Ruhrgebied, is niet uitgevoerd. Toch vindt Ter Poorten de situatie wel meevallen. „Het is krap, maar geen echte belemmering.”
De Duitsers werken nu aan de aanleg van een derde spoor. Ook wordt vanaf de Nederlandse grens gewerkt aan ‘blokverdichting’, waardoor treinen dichter op elkaar kunnen rijden.
Volgens Ter Poorten is Den Haag mede debet aan de late Duitse investeringen. „Toen Nederland de noord- en een zuidtak van de Betuweroute schrapte, én de HSL Oost, vertrouwden de Duitsers het niet meer.”
Het standpunt van de milieubeweging over de Betuweroute is ook veranderd. Jarenlang demonstreerden milieu- en bewonersgroepen tegen de aanleg. Sinds de opening van de lijn is het protest verstomd. „Dit is beter dan goederentreinen door de binnenstad van Arnhem te sturen”, zegt Joost Reijnen van de Gelderse milieufederatie. Ook hij ziet voordelen in de elektrische locomotieven: die vervuilen minder dan diesellocs. Reijnen bepleit de overstap van weg- naar railvervoer voor goederen.
Ingo Hansen, hoogleraar transport aan de TU Delft, is niet verbaasd over het groeiende belang van de Betuweroute. „Met dergelijke megaprojecten heb je altijd kinderziektes. Maar het is een goed project, met kortere routes en meer flexibiliteit op het spoor.”
Aanleg van de Betuweroute kostte 4,7 miljard euro, bijna twee keer zo veel als in 1995 was begroot. Keyrail zegt dat de exploitatie nog verliesgevend is. Vanaf 2012 is het mogelijk quitte te spelen of winst te maken.
Ingo Hansen denkt niet dat de staat de miljardeninvesteringen uiteindelijk terugverdient. „Maar het geld is nu eenmaal besteed. Dan moet je er ook zo intensief mogelijk gebruik van maken.”
Bron: NRC Handelsblad