OV in Nederland

Wat heeft voor de reiziger voor positief punt als Arriva het goedkoper kan?

Een ander naampje begrijp dat is HBF.

:D
Dat begrijp ik. Maar is dat positief?

Aan de andere kant; is het negatief als alle randvoorwaarden goed geregeld zijn? (Single check-in, goede aansluitingen en gelijke of lagere tarieven.)

Is het niet. Maar aangezien alles vanuit Brussel aanbesteed moet worden is dat niet mogelijk. Nederland is als Concessie gebied gewoon te groot.

Ik durf niet zomaar te zeggen dat alles van Brussel aanbesteed moet worden, dat is te makkelijk gezien het feit dat in andere landen niet alles aanbesteed wordt, denk aan België. In Frankrijk wordt er in het stads- en streekvervoer het nodige aanbesteed maar bij de spoorwegen alles onderhands aan de SNCF.

Tegelijkertijd zie je in Duitsland dat losse regionale treindiensten (of regionale netwerken) aanbesteed kunnen worden op trajecten waar de DB ook met langeafstandstreinen rijdt en soms zelfs met treindiensten die de particuliere vervoerders rechtstreeks beconcurreren. Over het algemeen gaat het daar goed omdat de reiziger met hun gewone kaartje gewoon welkom is: blijkbaar kan het wel.

JeffreyMeijer schreef:Is het niet. Maar aangezien alles vanuit Brussel aanbesteed moet worden is dat niet mogelijk. Nederland is als Concessie gebied gewoon te groot.

Hoezo? Beieren is net zo groot en daar worden regionale diensten ook aanbesteed. Een ALEX (of hoe zo'n ding tegenwoordig heet)-dienst is niet heel anders dan de Nederlandse sneltreinen.

Alles is niet in een keer aanbesteed. Daar probeerde ik mijn punt op te maken. Dat hier aanbesteed kan worden is mij duidelijk.

Ja, de Allgäu-Express van alex, maar dat is een beetje een vreemde dienst. Die is ontstaan in 2003 toen een IR-lijn werd opgeheven in die hoek, maar in 2007 verliep de concessie en werd besloten de dienst onder eigen beheer te blijven rijden. Inmiddels is er rechtstreekse concurrentie met de DB die in het andere uur een RE-dienst rijdt maar ze hebben wel een tariefgemeenschap opgericht waarbij op het traject elkaars kaarten worden geaccepteerd.

JeffreyMeijer schreef:Alles is niet in een keer aanbesteed. Daar probeerde ik mijn punt op te maken. Dat hier aanbesteed kan worden is mij duidelijk.

je zegt nu iets heel anders dan wat je daarnet zei, dus welk punt je wil maken is nog steeds niet duidelijk (A)

Dat Nederland te groot is om in een pakket aan te besteden. Maar dat je het in stukken moet hakken. Dat probeer ik te zeggen.

Maar dat is toch ook juist het plan door losse stoptreinconcessies aan te bieden?

Ja.

Het zal wellicht als "vloeken" worden ervaren in deze liberale, aanbestedingsgezinde kerk, maar wat is precies het nut van aanbesteden?

Als overheid kun je aan je eigen spoorbedrijf/busbedrijf ook een goed eisenpakket samenstellen waardoor het bedrijf goedkoper en efficiënter moet werken, en de dienstverlening verbetert moet worden.
Ook dan kun je sancties stellen, wanneer de eisen niet worden gehaald. boetes opleggen, bonussen niet uitkeren, verantwoordelijken ontslaan. Meer dan wanneer je het overlaat aan een privaat bedrijf, die kun je enkel boetes opleggen, en in het uiterste geval de concessieverbinding verbreken. Maar is daar de reiziger bij gebaat? Ik denk van niet.

Is het goedkoper geworden? Mijn gevoel zegt van niet. WIeder jaar word ik geconfronteerd door (soms forse) prijsverhogingen. voordeelkaartjes/acties verdwijnen.

Efficiënter? Mwa. Als een conducteur een aansluiting wil behouden ondanks zijn vertraging, dan duurt het nu minstens een kwartier voor hij antwoord krijgt, omdat het verzoek over zoveel schijven gaat, en iedereen weer iets te vertellen wil hebben, dat de meeste dit niet eens meer proberen. En dat is dan nog maar 1 voorbeeld.

Kwalitatief verbeterd? In sommige opzichten wel, in veel opzichten ook niet (zie winterperikelen. iedereen geeft elkaar de schuld, en uiteindelijk is de reiziger de dupe, en verandert er weinig tot niks)

Klantvriendelijkheid: Loketten, herinnert u zich die nog? Fatsoenlijke stoelen in de trein, wat zijn dat? Schone treinen, bestaan die dan? Toiletten????

Ik wil niet zeggen dat vroeger alles beter was, maar de verbeteringen die er nu zijn, is dat alleen te danken aan aanbestedingen? Mwa. Als je als overheid je best had gedaan, had je ook met je eigen bedrijven iets moois neer kunnen zetten, wellicht nog iets veel mooiers! En nog belangrijker, je had nog zeggenschap. De minister kon je nog ter verantwoording roepen, en desnoods naar huis sturen, nu kan hij/zij niet meer doen dan boetes opleggen aan de bedrijven, en verder gaat ze nergens meer over. (even zwart/wit gezegd)

Maargoed, het zal wel weer de nodige commentaren opleveren, en dat het allemaal "uit de tijd" is, en dat ik vast en zeker conservatief zou zijn. Maar hey, hoe ging het in het begin met de spoorwegen in Nederland? Juist, allemaal private bedrijven met veel overstappen en verschillende kaartjes en tarieven als gevolg, en daar willen we weer naar terug?. Dus wie is hier nu eigenlijk conservatief?

P.s. Ik spreek hier namens mijzelf, niet namens een politieke partij

Aanbesteden is zeker geen wondermiddel en er zijn genoeg zaken waarin een aanbesteding geen verbetering heeft opgeleverd. Maar er zijn toch een hoop voordelen bereikt.

Ronaldussen schreef:Als overheid kun je aan je eigen spoorbedrijf/busbedrijf ook een goed eisenpakket samenstellen waardoor het bedrijf goedkoper en efficiënter moet werken, en de dienstverlening verbetert moet worden.
Ook dan kun je sancties stellen, wanneer de eisen niet worden gehaald. boetes opleggen, bonussen niet uitkeren, verantwoordelijken ontslaan. Meer dan wanneer je het overlaat aan een privaat bedrijf, die kun je enkel boetes opleggen, en in het uiterste geval de concessieverbinding verbreken. Maar is daar de reiziger bij gebaat? Ik denk van niet.

Dat is een ideale situatie, maar in de praktijk gaan dergelijke overheidsbedrijven er vanuit dat de concessieverbinding toch niet verbroken wordt. Hoe groot is dan de prikkel om daadwerkelijk iets te verbeteren? Eventuele exploitatietekorten worden toch wel aangevuld, want een minister of wethouder wil niet zijn eigen ov-bedrijf failliet laten gaan.
Bij aanbesteden is dat anders, want ov-bedrijven krijgen alleen geld wanneer ze de concessie juist uitvoeren. Bovendien zijn de bedrijven zelf verantwoordelijk voor hun financiën en worden exploitatietekorten niet aangevuld. Al met al is gebleken dat deze bedrijven goedkoper zijn dan overheidsbedrijven. Een hoop belastinggeld bespaard dus, waar je ook meer bussen of treinen van kan laten rijden!

Is het goedkoper geworden? Mijn gevoel zegt van niet. WIeder jaar word ik geconfronteerd door (soms forse) prijsverhogingen. voordeelkaartjes/acties verdwijnen.

Ja, het ov is echt goedkoper geworden. Die bezuinigingen zijn alleen niet rechtstreeks ten goede gekomen aan de reizigers, maar wel aan de hele gemeenschap doordat er minder belastinggeld gebruikt is. En wanneer er meer bussen/treinen kunnen rijden voor hetzelfde geld voelt dat misschien niet als goedkoper ov, maar je krijgt wel meer waar voor je geld.

Efficiënter? Mwa. Als een conducteur een aansluiting wil behouden ondanks zijn vertraging, dan duurt het nu minstens een kwartier voor hij antwoord krijgt, omdat het verzoek over zoveel schijven gaat, en iedereen weer iets te vertellen wil hebben, dat de meeste dit niet eens meer proberen. En dat is dan nog maar 1 voorbeeld.

Is dit een overstap tussen NS en een andere vervoerder of tussen twee NS-treinen? En belangrijker, is dit een rechtstreeks gevolg van aanbestedingen of is het proces om een trein vast te houden te ingewikkeld? (Ik denk zelf het laatste. NS is niet erg efficiënt met dit soort zaken..)

Kwalitatief verbeterd? In sommige opzichten wel, in veel opzichten ook niet (zie winterperikelen. iedereen geeft elkaar de schuld, en uiteindelijk is de reiziger de dupe, en verandert er weinig tot niks)

De winterperikelen kwamen vooral tot uiting bij twee bedrijven die volledig eigendom zijn van de overheid, de aanbestede bedrijven hadden veel minder storingen. Dit kun je dus niet toeschrijven aan een aanbesteding.

Klantvriendelijkheid: Loketten, herinnert u zich die nog? Fatsoenlijke stoelen in de trein, wat zijn dat? Schone treinen, bestaan die dan? Toiletten????

Ook hier geldt: dit is allemaal ook van toepassing op NS, wat een overheidsbedrijf is en een niet-aanbestede concessie heeft. Lijkt me allemaal niet toe te schrijven aan aanbestedingen dus. (En meer inhoudelijk: treinen mogen inderdaad wel beter schoongemaakt en het schrappen van toiletten in de SLT's is een misser, maar dat er veel loketten gesloten zijn is redelijk. De kaartautomaat is voor een groot deel van de reizigers een prima alternatief.)

Ik wil niet zeggen dat vroeger alles beter was, maar de verbeteringen die er nu zijn, is dat alleen te danken aan aanbestedingen? Mwa. Als je als overheid je best had gedaan, had je ook met je eigen bedrijven iets moois neer kunnen zetten, wellicht nog iets veel mooiers! En nog belangrijker, je had nog zeggenschap. De minister kon je nog ter verantwoording roepen, en desnoods naar huis sturen, nu kan hij/zij niet meer doen dan boetes opleggen aan de bedrijven, en verder gaat ze nergens meer over. (even zwart/wit gezegd)

Bij het uitschrijven van een concessie zou de politiek ook meer invloed kunnen afspreken op het beleid van deze bedrijven. Sommige concessies zijn inmiddels ook erg gedetailleerd (tot op de kleur van een bus is al voorgeschreven), het is maar net hoeveel vertrouwen je hebt in een vervoerder...

Maargoed, het zal wel weer de nodige commentaren opleveren, en dat het allemaal "uit de tijd" is, en dat ik vast en zeker conservatief zou zijn. Maar hey, hoe ging het in het begin met de spoorwegen in Nederland? Juist, allemaal private bedrijven met veel overstappen en verschillende kaartjes en tarieven als gevolg, en daar willen we weer naar terug?. Dus wie is hier nu eigenlijk conservatief?

Nou, ik zal niet zeggen dat het uit de tijd is en alles. Maar ik denk wel dat sommige problemen die je hier noemt niet toe te schrijven zijn aan het aanbesteden van openbaar vervoer, en dat er anderzijds wel grote voordelen behaald zijn door het aanbesteden van vervoer.
Zoals ik al eerder in dit topic schreef: de randvoorwaarden moeten in orde zijn om aan te besteden. Dus niet onhandig knippen van lijnen waardoor je veel over moet stappen, en single check-in (dus niet allemaal verschillende kaartjes en tarieven). Eigenlijk zou je er als reiziger niet veel van moeten merken. :)

Geert schreef:Aanbesteden is zeker geen wondermiddel en er zijn genoeg zaken waarin een aanbesteding geen verbetering heeft opgeleverd. Maar er zijn toch een hoop voordelen bereikt.

Ik zeg ook niet dat er absoluut geen voordeel is behaald met aanbesteding/privatisering

Dat is een ideale situatie, maar in de praktijk gaan dergelijke overheidsbedrijven er vanuit dat de concessieverbinding toch niet verbroken wordt. Hoe groot is dan de prikkel om daadwerkelijk iets te verbeteren? Eventuele exploitatietekorten worden toch wel aangevuld, want een minister of wethouder wil niet zijn eigen ov-bedrijf failliet laten gaan.
Bij aanbesteden is dat anders, want ov-bedrijven krijgen alleen geld wanneer ze de concessie juist uitvoeren. Bovendien zijn de bedrijven zelf verantwoordelijk voor hun financiën en worden exploitatietekorten niet aangevuld. Al met al is gebleken dat deze bedrijven goedkoper zijn dan overheidsbedrijven. Een hoop belastinggeld bespaard dus, waar je ook meer bussen of treinen van kan laten rijden!

De prikkel heb je als overheid zelf in de hand. zoals ik al zei, je had toen nog de macht om de verantwoordelijken direct aan te pakken, en direct af te rekenen als men niet aan de eisen voldeed. En anders kon je als burger de (slapende/falende) politiek afrekenen tijdens de verkiezingen.

Waaruit blijkt dat private bedrijven goedkoper zijn dan staatsbedrijven? Heeft de klant hier ook voordeel van?
En waarom werken zij goedkoper en zou dat ook met staatsbedrijven kunnen?
Je kunt als overheid tekorten wellicht makkelijk bijvullen, echter zit daar ook een grens aan. Ook de overheid heeft budgetten, en kan niet oneindig veel geld uitgeven. Is ook niet nodig, als je als overheid goed op je financiën let.
Als je staatsbedrijf failliet dreigt te gaan, dan heb je daarvoor al een hele poos liggen slapen.

Een belangrijk verschil is, dat bij private bedrijven de winst voorop staat, ipv de klant (ja, het staat wel in relatie met elkaar, maar toch zie je dat het kostenplaatje de doorslag geeft of iets wel of niet gedaan wordt, niet de mening van de klant)

Ja, het ov is echt goedkoper geworden. Die bezuinigingen zijn alleen niet rechtstreeks ten goede gekomen aan de reizigers, maar wel aan de hele gemeenschap doordat er minder belastinggeld gebruikt is. En wanneer er meer bussen/treinen kunnen rijden voor hetzelfde geld voelt dat misschien niet als goedkoper ov, maar je krijgt wel meer waar voor je geld.

Mindert belastinggeld, maar als klant ben je duurder uit, dus per saldo levert het de burger niks op.
Meer bussen/treinen laten rijden heb je geen aanbesteding/privatisering voor nodig. Ook als overheid kun je dat zelf regelen. Sterker nog, de meeste frequentieverhogingen, en vernieuwing van materieel zijn er gekomen, omdat de overheid dit in PvE's had vastgesteld.

Is dit een overstap tussen NS en een andere vervoerder of tussen twee NS-treinen? En belangrijker, is dit een rechtstreeks gevolg van aanbestedingen of is het proces om een trein vast te houden te ingewikkeld? (Ik denk zelf het laatste. NS is niet erg efficiënt met dit soort zaken..)

Beide. Bij NS is een hoop mis op dat gebied, en naar een andere vervoerder toe komen er weer 1, 2 schijven extra bij.
Dus deels wel een gevolg van aanbesteding/privatisering, deels door verkeerde organisatie van je bedrijf.
Sinds de privatisering en opsplitsing is de communicatie er niet beter op geworden. Men doet dubbelwerk, en men mag/kan niet meer rechtstreeks contact met elkaar krijgen.

De winterperikelen kwamen vooral tot uiting bij twee bedrijven die volledig eigendom zijn van de overheid, de aanbestede bedrijven hadden veel minder storingen. Dit kun je dus niet toeschrijven aan een aanbesteding.

Kleine, losse lijntjes zijn makkelijker aan te sturen, dan grote gebieden.
Het klopt dat NS en Prorail veel fouten hebben gemaakt. Maar neem nou voorbeeld van een vastgevroren wissel. Als machinist kon je die vroeger zelf sneeuwvrij maken en kon je verder, nu mag dat niet meer (en dat is niet alleen de schuld van het IVW)
Bovendien was dit maar 1 voorbeeld (misschien niet de beste, geef ik toe), er zijn echter meer voorbeelden te noemen.
Kwaliteit van materieel laat regelmatig te wensen over, omdat het allemaal zo goedkoop mogelijk moet, met oncomfortabel en storingsgevoelig materieel als gevolg. Dit is wel (deels) toe te schrijven aan aanbesteding en privatisering

Ook hier geldt: dit is allemaal ook van toepassing op NS, wat een overheidsbedrijf is en een niet-aanbestede concessie heeft. Lijkt me allemaal niet toe te schrijven aan aanbestedingen dus. (En meer inhoudelijk: treinen mogen inderdaad wel beter schoongemaakt en het schrappen van toiletten in de SLT's is een misser, maar dat er veel loketten gesloten zijn is redelijk. De kaartautomaat is voor een groot deel van de reizigers een prima alternatief.)

Wel dus. Private bedrijven hebben niet of nauwelijks eigen loketten (kostenbesparing), wc's zijn ook niet te vinden in aanbesteedde gebieden, overheid heeft dat ook niet geëisd, maar de bedrijven zijn er zelf ook niet mee gekomen.
Ook private treinen zijn vies, niet alleen de treinen van NS.
De kaart automaat is voor veel mensen een gedwongen "alternatief", (in hoeverre is het een alternatief, als je geen keuze hebt?) en de mensen die er niet mee om kunnen gaan worden gestraft door extra te moeten betalen bij het loket, als die er nog is.

Bij het uitschrijven van een concessie zou de politiek ook meer invloed kunnen afspreken op het beleid van deze bedrijven. Sommige concessies zijn inmiddels ook erg gedetailleerd (tot op de kleur van een bus is al voorgeschreven), het is maar net hoeveel vertrouwen je hebt in een vervoerder...

Waarom moeilijk doen als het ook makkelijk kan? Waarom zeggenschap uit handen geven, als jezelf de meeste invloed kunt uitoefenen door de touwtjes in handen te houden?
Waarom zo'n ondemocratisch instrument gebruiken, waar de burger absoluut geen invloed op heeft?

Nogmaals, ik zeg niet dat ik absoluut geen voordelen zie in aanbesteding, zeker op de lokale lijnen heeft het veel voordeel opgeleverd. Maar toch blijf ik met de vraag zitten, is dat allemaal te danken aan aanbesteding, of had je als overheid, NS hier ook toe kunnen dwingen?

Ik snap die lokettenfetish van sommigen niet. Natuurlijk zijn er altijd wel mensen die eigenlijk geen gebruik kunnen maken van een kaartautomaat door een beperking, maar voor het overgrote deel van de reizigers zijn automaten meer dan voldoende. De automaten zijn ook sneller dan loketten, als je ziet hoe lang in de zomer de rijen zijn bij de loketten op Amsterdam Centraal ben ik altijd blij dat ik snel mijn dingen uit de kaartautomaat kan rammelen.

Ik kom regelmatig in België waar loketten nog gemeengoed zijn maar ik ervaar de loketten niet als praktisch. Ze hebben vaak beperkte openingstijden, buiten die tijden moet je maar op zoek naar een treinbegeleider. Daarnaast zijn ze niet altijd paraat. Als de loketbediende aan de telefoon hangt moet de klant maar even vijf minuten wachten, terwijl ondertussen zijn trein wegrijd. Bovendien mag je vaak weer naar een ander loket voor buskaarten of alsnog naar een automaat voor een flesje drinken.

Wil je toch kaartverkoop op stations door mensen laten doen dan kan je dat beter faciliteren bij een winkeltje waar je ook meer kan kopen, bijvoorbeeld een kop koffie, een tijdschrift of een zakje snoep :)

De loketten in Luxemburg zijn in sommige gevallen ook het toppunt van geldverspilling, eigenlijk zou ik het bij het busstation van Echternach eens stiekem een halfuurtje moeten filmen.

15.30 uur: meisje achter loket zit met haar smartphone te rommelen
15.35 uur: meisje achter loket is haar haar aan het kammen voor de spiegel
15.40 uur: meisje achter loket is een spelletje aan het spelen op de computer
15.45 uur: meisje achter loket loopt naar buiten om een sigaret te roken
15.50 uur: meisje achter loket begint haar nagels te lakken
15.55 uur: meisje achter loket loopt naar buiten om een praatje te maken met een buschauffeur
16.00 uur: meisje achter loket doet loketluik alvast dicht en zet computer uit
16.05 uur: meisje achter loket doet luxaflex dicht, licht uit, stapt naar buiten en draait deur op slot

Er is werkelijk geen mens die een kaartje bij het loket gaat kopen, als het in de bus ook kan en net zo duur is. Het loket is onderdeel van een staatsbedrijf dus een royaal salaris, ik schat dat ze ongeveer 3000 euro per maand verdient.

Ronaldussen schreef:Kleine, losse lijntjes zijn makkelijker aan te sturen, dan grote gebieden.

Wat mij betreft zit hier een groot voordeel van aanbesteden. Er worden namelijk 'kleine' gebieden vastgesteld, waar je vervolgens heel specifieke eisen en wensen op kan loslaten. Door dat eisenpakket open te stellen voor alle vervoerders, krijg je een goed beeld van de mogelijkheden en kosten. Mede doordat je met aparte regionale eisenpakketten werkt, ben je niet afhankelijk van wat er op landelijke schaal wordt besloten. De regio kan zich onafhankelijk van het landelijke beleid ontwikkelen. (en dat kan eventueel ook negatief uitgelegd worden, dat klopt. Maar gelukkig zit de politiek er dan wel veel dichter op)

deadlock schreef:Dus laten we het risico maar nemen dat een goedlopende machine minder goed gaat lopen?

Wie zegt dat het met NS nu een goedlopende machine is?

Ronaldussen schreef:Private bedrijven hebben niet of nauwelijks eigen loketten (kostenbesparing), wc's zijn ook niet te vinden in aanbesteedde gebieden, overheid heeft dat ook niet geëisd, maar de bedrijven zijn er zelf ook niet mee gekomen.

Er zijn ook wel gevallen van aanbestedingen bij de bus waarin de private vervoerder juist wel met extra menskracht (loketten, busstationspersoneel) is gekomen zonder dat dat ge-eist was.

Ronaldussen schreef:Nogmaals, ik zeg niet dat ik absoluut geen voordelen zie in aanbesteding, zeker op de lokale lijnen heeft het veel voordeel opgeleverd. Maar toch blijf ik met de vraag zitten, is dat allemaal te danken aan aanbesteding, of had je als overheid, NS hier ook toe kunnen dwingen?

Dat weet je natuurlijk nooit omdat je het verleden niet kan aanpassen. Wat je echter wel kan onderscheiden: de NS houdt zich voornamelijk bezig met het intercitynet. De belangrijkste besluiten zullen dus ook in het voordeel van dat net zijn. De lokale belangen zullen dus maar beperkt ingewilligd worden. De uiteinden van het net zullen vrijwel nooit de prioriteit van de NS krijgen. Kan je de NS dan wel dwingen om dat te doen? O, vast wel. Maar het gebeurde dus niet. Onlangs heeft de NS overigens wel een en ander kunnen afsluiten met Friesland, maar is dat uit eigen wil of omdat er behoorlijke druk op de tent staat? Het zwaaien met een mogelijke aanbesteding kan al veel dingen op scherp zetten. Dat hebben we vaker gezien :)

Ronaldussen schreef:...wat is precies het nut van aanbesteden?

Ik ben voor een goed en passend OV-net. Wanneer je werkt met een één landelijke opgever, ben ik bang dat de regionale en lokale belangen ondergesneeuwd raken. Dat zal vervolgens weer leiden tot een minder goed OV-netwerk. Aanbesteden is voor de regionale overheden een passend middel om zowel een goed OV-bedrijf aan te stellen, de eigen keuzes te verwezenlijken en zeggenschap over het OV te blijven houden. En dat gesteund door een bedrijf dat ook veel kennis en ervaringen in het OV heeft.
Ik ben niet per sé pro aanbesteden, maar ik zie in dit geval wel veel voordelen in een aanbesteding. Te meer omdat het met het grote landelijke NS niet altijd wil vlotten.

Decentralizeren is prima, maar laat ze alsjeblieft landelijk de vervoerbewijzen/reisproducten bepalen.

Bee schreef:Wil je toch kaartverkoop op stations door mensen laten doen dan kan je dat beter faciliteren bij een winkeltje waar je ook meer kan kopen, bijvoorbeeld een kop koffie, een tijdschrift of een zakje snoep :)

Op Station Castricum is dit het geval. Misschien maar in alle Kiosk's doen? Ben het in ieder geval met je eens Bee.

JeffreyMeijer schreef:

Bee schreef:Wil je toch kaartverkoop op stations door mensen laten doen dan kan je dat beter faciliteren bij een winkeltje waar je ook meer kan kopen, bijvoorbeeld een kop koffie, een tijdschrift of een zakje snoep :)

Op Station Castricum is dit het geval. Misschien maar in alle Kiosk's doen? Ben het in ieder geval met je eens Bee.

Helaas wil NS van alle sub-verkoopadressen af. De AH in Driebergen-Zeist is al slachtoffer, Kiosk in Zwijndrecht is/wordt slachtoffer, en zo worden er nog veel meer adressen slachtoffer om de kaartverkoop te verliezen. "Want dat is te duur" volgens NS.

Waar ze die onzin vandaan halen. Je verhuurt een Kiosk in het stationsgebouw en laat daar ook je kaarten verkopen. Dan draai je toch alleen al winst door de verhuur?

Kaartverkoop in een Kiosk oid schijnt teveel geld te kosten "Want de apparatuur kost geld, de kaartjes die geleverd moeten worden kosten geld" :?

Beetje onzin, maar ik vermoed dat de kosten in het trainen en betalen van personeel zit. De kaartjes worden sowieso geleverd - de automatenservicing levert even extra kaartjes af, etc.