OV in Nederland

Ik vraag mij al een tijd af waarom er in Nederland geen enkele aandrang wordt gemaakt om de resterende diesellijnen in Nederland alsnog onder de draad te brengen. Diverse diesellijnen verwerken nu al 4 treinen per uur op een deel van het traject en zijn sinds de invoering van het visgraatmodel buitengewoon rendabel geworden voor de vervoersondernemingen.

Daar komt bij dat de brandstofkosten de afgelopen jaren fors zijn gestegen en dat dat waarschijnlijk ook blijven doen terwijl er steeds meer en grotere investeringen in schone vormen van elektriciteit worden gedaan, met als gevolg dat men in Duitsland zelfs minder kan gaan betalen voor hun energierekening.

Bovendien laten berekeningen uit Denemarken zien dat men verwacht dat in 2022 elektrische treinen goedkoper in exploitatie zullen zijn dan dieseltreinen door de stijgende brandstofkosten.

Last but not least zijn elektrische treinen vaak comfortabeler voor de reiziger omdat er amper motorgeluiden waarneembaar zijn in de trein.

Kortom, waarom is er in Nederland geen enkel beleid om aan te sturen op de elektrificatie van de resterende diesellijnen?

Kosten-baten?
In je betoog staat dat er pas vanaf 2022 de elektrische trein goedkoper is wat betreft exploitatie dan de dieseltrein.
Dan is de drang om een spoorlijn te elektrificeren niet zo groot, lijkt mij.

Daarnaast nog een ander aspect: wat zijn de kosten voor het ombouwen van een trein zodat hij op elektriciteit kan rijden?

VIRM schreef:Daarnaast nog een ander aspect: wat zijn de kosten voor het ombouwen van een trein zodat hij op elektriciteit kan rijden?

Niet zo groot. Gewoon een ander powerpackje uit de Stadlerfolder bestellen.

Voor de lijn Zwolle - Wierden zou het zeker handig zijn als deze nog geëlektrificeerd kan worden voordat die lijn aanbesteed wordt. Dat scheelt ook enorm dat er tussen Wierden en Enschede niet meer met dieseltreinen 'onder de draad' hoeft te worden gereden.
Verder lijkt een elektrificering van Nijmegen - Roermond mij rendabel lijken vanwege het vele vervoer op die lijn en omdat het een doorgaande lijn is die aan beide uiteinden aansluitingen heeft, dus ook nuttig kan zijn voor het goederenvervoer.
Voor de overige lijnen vraag ik me nog af of elektrificering wel zo zinvol is, aangezien het meestal toch doodlopende lijnen zijn.

Groningen - Leeuwarden nog he :Y

Bee schreef:Bovendien laten berekeningen uit Denemarken zien dat men verwacht dat in 2022 elektrische treinen goedkoper in exploitatie zullen zijn dan dieseltreinen door de steigende brandstofkosten.

Ik kan me goed voorstellen dat het in Denemarken voordeliger uitpakt, daar zijn nog veel hoofdlijnen zonder draad en leggen dieseltreinen lange afstanden af.
Een situatie die niet erg vergelijkbaar is met Nederland, lijkt mij.

Bee schreef:Last but not least zijn elektrische treinen vaak comfortabeler voor de reiziger omdat er amper motorgeluiden waarneembaar zijn in de trein.

Mwah, bij een GTW met de motor in een apart tussenbakje hoor je ook niet zo veel motorlawaai, qua geluidsniveau is het verschil tussen de D- en E-GTW niet zo groot eigenlijk.

Fles schreef:Groningen - Leeuwarden nog he :Y

Goede, die was ik vergeten. :pos:

reisthijs schreef:

Bee schreef:Last but not least zijn elektrische treinen vaak comfortabeler voor de reiziger omdat er amper motorgeluiden waarneembaar zijn in de trein.

Mwah, bij een GTW met de motor in een apart tussenbakje hoor je ook niet zo veel motorlawaai, qua geluidsniveau is het verschil tussen de D- en E-GTW niet zo groot eigenlijk.

Nou, als je toevallig even door het tussenbakje zelf loopt, is het verschil levensgroot hoor.

reisthijs schreef:Mwah, bij een GTW met de motor in een apart tussenbakje hoor je ook niet zo veel motorlawaai, qua geluidsniveau is het verschil tussen de D- en E-GTW niet zo groot eigenlijk.

Mwoh, ze hebben niet zonder reden dat tussenbakje voorzien van deuren bij de D-GTW Als je gewoon in de trein zit merk je het verschil allicht niet nee, maar daar zorgt dat deurtje dus voor (wat bij de E-GTW volledig afwezig is).

Elektrische treinen zijn bij nieuwaankoop in de exploitatie altijd goedkoper dan dieseltreinen. Dat vanwege de lagere energiekosten maar ook vanwege de lagere onderhoudskosten. Dat staat natuurlijk los van de aanleg en onderhoudskosten. Als we die toch meenemen moet er een behoorlijk frequente treindienst zijn (4x per uur overdag) of moet er consequent met behoorlijk lange treinen gereden worden om een sluitende business-case te maken. Door de stijgende brandstofkosten wordt het inderdaad steeds interessanter om te elektrificeren. Het probleem is eigenlijk de verkniptheid van de spoorsector op de decentrale spoorlijnen.

Vroeger ging NS elektrificeren op het moment dat de dieseltreinen sowieso vervangen moesten worden. Daarbij werd er ook gelet op exploitatietechnische voordelen als het voorkomen van eilandbedrijven en bieden van doorgaande treindiensten. Zo kon elektrificatie zorgen voor extra lage kosten door de noodzaak van minder reserves en hogere opbrengsten door doorgaande treinen te kunnen laten rijden.

Nu is het zo dat de verantwoordelijkheid voor het spoor naar Prorail is gegaan en de verantwoordelijkheid voor de exploitatie naar de provincies die daarvoor een vervoerder inhuren. Zo'n provincie heeft de kennis over exploitatie niet of onvoldoende in huis terwijl een vervoerder na de aanbesteding te weinig tijd heeft om nog invloed uit te oefenen op Prorail om de gewenste dienstregeling te rijden. Daar komt nog bij dat Prorail als het om zaken waar mogelijk in geïnvesteerd moet worden een erg achteroverleunende organisatie is. Er wordt dus ook niet aan een provincie gevraagd of de voor en nadelen van elektrificatie uitgezocht moeten worden. Het gevolg is dat er dus weinig wordt geëlektrificeerd terwijl dat best interessant zou kunnen wezen als dat gebeurt voordat een nieuwe concessie in gaat.

De aanbesteder zou zelf ook naar ProRail toe kunnen stappen en informeren wat elektrificatie zou kosten. Een van alle inschrijvers zowel een offerte met diesel- als elektrische tractie te vragen. In dat geval kan door de aanbesteder vrij makkelijk een besluit tot elektrificatie of niet worden genomen lijkt me.

Welke aanbestedende overheid bedenkt zoiets vanuit zichzelf? En wat is de doorlooptijd van engineering en bouwen van electrificatie t.o.v. de doorlooptijd van de aanbesteding tot het begin van de concessie?

Daniel schreef:Mwoh, ze hebben niet zonder reden dat tussenbakje voorzien van deuren bij de D-GTW Als je gewoon in de trein zit merk je het verschil allicht niet nee, maar daar zorgt dat deurtje dus voor (wat bij de E-GTW volledig afwezig is).

Ik heb vaak genoeg door zo'n motorbakje gelopen dus ik weet heel goed waar dat deurtje voor is
Maar waarom is het zo belangrijk op welke manier het geluid wordt gedempt, wat je hoort "als je gewoon in de trein zit" is toch waar het hier om draait?

Ik denk trouwens dat het een Electrificatie-besluitvormer, wie dat ook mag zijn verder, geen ene sikkepit interesseert of de reiziger dan meer of minder motorgeluid hoort. Dus eigenlijk is dat helemaal niet "waar het hier om draait"

Eens. :pos:

Klaasje schreef:Vroeger ging NS elektrificeren op het moment dat de dieseltreinen sowieso vervangen moesten worden.

Maar waarom deden ze dat dan niet al voor de aanschaf van de DM '90 materieel? Verschillende treinstellen staan nu buiten dienst nadat er op de trajecten waar ze reden geëlektrificeerd werd. Hetzelfde geld voor de andere dieseltreinstellen.

DM'90 staat aan de kant doordat de regionale vervoerders op veel spoorlijnen zijn gaan rijden. Wat dat betreft is het wel interessant om te weten welke lijnen in de jaren '90 zijn geëlektrificeerd omdat je dan ook weet waar de oude dieseltreinen niet door DM'90 vervangen zijn.

Edit: In '87 is de lijn Emmen - Zwolle onder de draad gebracht en in '92 de lijn Dordrecht - Geldermalsen.

Hoe trekt een dieseltrein op ten opzichte van een elektrische?

Hoe vaak moet-ie tanken?

Goed, als ik het dus goed begrijp ontvangt ProRail geen prikkels om elektrificatie te bevorderen en kan het lokale overheden blijkbaar weinig schelen dat er dieseltreinen rijden.

Concessieovergangen lijken mij inderdaad ideale momenten om elektrificatie op te leveren en vooral Limburg zou dan interessant kunnen zijn, zodat uitwisseling van materieel tussen de Heuvellijn en de Maaslijn eenvoudiger wordt :)

Het probleem is de lange terugverdientijden, vooral voor regionale overheden. De meeste regeren toch tot de volgende verkiezingen. Lange termijn beleid? Dat is voor sufhaspels, daar kunnen de hippe politici van nu niet mee uit de voeten... :')

Vinny schreef:Lange termijn beleid? Dat is voor sufhaspels, daar kunnen de hippe politici van nu niet mee uit de voeten... :')

Had het er toevallig vandaag nog met een vriend over: Lange-termijn visies doet men amper aan in de politiek.

Klaasje schreef:Welke aanbestedende overheid bedenkt zoiets vanuit zichzelf? En wat is de doorlooptijd van engineering en bouwen van electrificatie t.o.v. de doorlooptijd van de aanbesteding tot het begin van de concessie?

Mij lijkt de aanbestedingstijd te krap, tenzij ProRail overnacht een draad kan trekken. Maar Nederland kennende zal de besluitvorming tot en het verlenen van vergunning voor elektrificatie al meer tijd in beslag nemen dan de aanbesteding duurt. Maar toch lijkt een concessiewissel mij wel het aangewezen tijdstip om hier op zijn minst over na te denken. Voor de Maaslijn en spoorlijn Venlo - Roermond zou ik zeggen dat men dan nu toch al snel moet beginnen met een analyse als me dat zou willen doen (die concessie loopt toch in 2016 af? Of was het 2014? Dan lijkt me dat te krap).

Of je overigens goederenvervoer op die lijn wilt hebben, dat is nog maar de vraag. Als gehele elektrificatie (op Venray - Roermond rijden maar 2x per uur treinen), dan zou een deelelektrificatie misschien een optie zijn, zeg Nijmegen - Boxmeer (volgens mij het drukste stuk) of Nijmegen - Venray. Maar daar win je alleen wat mee als je dan de treindiensten in Nijmegen gaat koppelen, bijvoorbeeld aan de stoptrein uit Zutphen of Wijchen (in het kader van Stadsregiorail zijn stoptreinen uit Wijchen volgens mij nog altijd in de planning). En dan krijg je dus weer gezeik dat of NS over de Maaslijn gaat rijden, of de Veoliaopvolger op het hoofdrailnet komt.

Op het zuidelijke deel van de Maaslijn (Venlo - Roermond) rijden regelmatig goederentreinen, met name voor de bediening van Geleen Lutterade (DSM). Op het noordelijke deel rijdt slechts incidenteel een goederentrein.

terug naar eerdere opmerkingen-want ik ben wat traag in erg ver land, waar het hele ''hoofd''net als een rijdend OV-museum met dieselloks van her en der wordt opgereden zo lang als het nog gaat.
Situatie is in DK meer vergelijkbaar met UK-ook daar nog vele echte zware hoofdlijnen als diesel-dat wordt nu aangepakt met grootse elektrifikatie (western region en midland). Oa ook door opraken van die HST-treinen. Elektr. in de UK kost erg veel meer, omdat de vrije ruimte (bij bruggen etc) meest veel beperkter is.
Situatie in NL meer vergelijkbaar met BE; ook daar geen plannen om nog andere lijnen onder de draad te brengen, terwijl ze er veel enthousiaster voor waren. Met die veelheid aan pas nieuw materiaal die de private uitbaters nu hebben, zal het er op kortere termijn echt niet inzitten. Zelfs net nieuwe Franse model-bicourant, dus met beide, lijkt me in NL amper rendabel. Vergeleken met vroeger heeft juist ook diesel een enorme kwaliteitssprong gemaakt in ''reizigerbeleving''.
Vwb goederentreinen: die rijden juist bij voorkeur (oude=goedkope) diesel, om telkens weer omrangeren te mijden-zeker nu het allerlei kleine private vervoerders/aannemers zijn.

In België is men wel degelijk bezig met elektrificatie van de lijn Herentals - Mol, al is nog niet duidelijk of ook Mol - Hasselt en Mol - Neerpelt (- Hamont) onder de draad zullen komen. Een verschil is wel dat op de meeste diesellijnen in België slechts 1 trein per uur per richting rijdt, op Arnhem - Doetinchem en Groningen - Zuidbroek bijvoorbeeld rijden vier treinen per uur per richting, dat kan ik geen beperkt verkeer meer noemen.

Alleen Sneek - Stavoren en Winschoten - Nieuweschans zien van de diesellijnen in Nederland slechts een trein per uur per richting.

Bee schreef:In België is men wel degelijk bezig met elektrificatie van de lijn Herentals - Mol, al is nog niet duidelijk of ook Mol - Hasselt en Mol - Neerpelt (- Hamont) onder de draad zullen komen. Een verschil is wel dat op de meeste diesellijnen in België slechts 1 trein per uur per richting rijdt, op Arnhem - Doetinchem en Groningen - Zuidbroek bijvoorbeeld rijden vier treinen per uur per richting, dat kan ik geen beperkt verkeer meer noemen.

Alleen Sneek - Stavoren en Winschoten - Nieuweschans zien van de diesellijnen in Nederland slechts een trein per uur per richting.

Als je toch bezig bent met Groningen-Zuidbroek elektrificeren, dan kan je ook net zo goed de lijnen naar Veendam en Nieuweschans er dan ook bijpakken.