OV in Nederland

Of het geld is opgegaan aan liften. Je kan het immers maar 1x uitgeven. :X

Vooral die dieselliften zijn duur. :-(

De nieuwe tunnel in Nijverdal is al berekend op eventuele electrificatie en wordt dubbelspoors aangelegd.
Het stuk Zwolle - Wierden elektrificeren heeft denk ik zeker wel voordelen. Op die manier kunnen er vanuit Twente ook meer aansluiting naar de noordelijke provincies geboden worden en kan er een uitwijkmogelijkheid worden geboden als Zwolle - Deventer eruit ligt (dan wel keren in Almelo).

Een doorgaande dienst van Twente naar bijvoorbeeld Groningen zou kunnen aansluiten bij een frequentieverhoging Zwolle - Groningen. Dan heb je wel de situatie van de NS op een regionaal aanbesteede lijn en dan zou er wel wat meer spoor verdubbeld moeten worden.

Vooralsnog zou een elektrificatie van Zwolle - Wierden een goed begin zijn.

Evenals Nijmegen-Roermond. Op de noordelijke nevenlijnen zie ik het nut er niet echt van in.

deadlock schreef:Evenals Nijmegen-Roermond. Op de noordelijke nevenlijnen zie ik het nut er niet echt van in.

En op de noordelijke nevenlijnen is het precies andersom. Die vinden dat je eerst daar moet beginnen en dat Nijmegen - Roermond niet echt veel nut heeft.

Ik blijf er mijn vraagtekens bij zetten of je echt de hele lijn wilt elektrificeren. Nijmegen - Boxmeer in combinatie met doortrekken van Stadsregiosprinters zou denk ik een optie zijn. Dan zou je de Veolia spitstreinen kunnen vervangen door NS sprinters. Scheelt Veolia weer geld of ze kunnen langere treinen voor Roermond - Nijmegen maken.

Elektrificeren zonder koppelingen te maken lijkt me weggegooid geld op die lijn. Dan zie ik het geld beter besteed aan meer dubbelsporigheid op die lijn om eventueel meer treinen in te kunnen leggen of de dienstregeling robuuster te maken of extra treinstellen aan te schaffen.

Natuurlijk wil je de hele lijn elektrificeren, dat is wel zo praktisch met materiaalinzet.

Bee schreef:Natuurlijk wil je de hele lijn elektrificeren, dat is wel zo praktisch met materiaalinzet.

Niet als je de doorgaande treinen door Veolia laat rijden en de spitstreinen tussen Boxmeer en Nijmegen koppelt aan NS sprinters. NS hoeft dan verder dan Boxmeer en Veolia kan alles met dieseltreinen blijven doen. Maar dat zal ook niet gebeuren omdat ze niet twee vervoerders op die lijn willen denk ik. En als je dat moet kiezen uit alles of niet elektrificeren, dan kun je beter niets kiezen denk ik en dat geld nuttiger besteden (al dan niet op dezelfde lijn).

fogeltje schreef:En op de noordelijke nevenlijnen is het precies andersom. Die vinden dat je eerst daar moet beginnen en dat Nijmegen - Roermond niet echt veel nut heeft.

Dat is dan jammer voor ze. Als je puur kijkt naar de reizigersaantallen dan zijn de enige twee lijnen waar op dit moment elektrificatie zou renderen Zwolle-Wierden en Nijmegen-Roermond.

Elektrificeren zonder koppelingen te maken lijkt me weggegooid geld op die lijn. Dan zie ik het geld beter besteed aan meer dubbelsporigheid op die lijn om eventueel meer treinen in te kunnen leggen of de dienstregeling robuuster te maken of extra treinstellen aan te schaffen.

Ik denk dan ook dat spoorverdubbeling ook zeker moet gebeuren. Op beide lijnen.

Er hangt wel een behoorlijk prijskaartje aan dit soort projecten. De kosten voor verdubbeling en elektrificatie van de Maaslijn worden geschat op 400-500 miljoen euro. Desalniettemin is er inmiddels draagvlak verkregen (ook vanuit het Rijk) voor een verkennende studie naar de vervoerwaarde, die in 2013 moet worden uitgevoerd. Als vervolgens ook financiering beschikbaar is, verwacht de Provincie Limburg dat er vanaf 2020 gestart kan worden met de realisatie. Overigens worden in de periode 2013-2015 al kleine maatregelen uitgevoerd om een treinreis op de Maaslijn met 6-8 minuten te verkorten. Onder meer wordt de snelheid op het gehele traject verhoogd en worden er snellere wissels en delen dubbelspoor aangelegd.

Bron: Programma Openbaar Vervoer Provincie Limburg

Eerst de knelpunten weghalen en vervolgens de lijn langzamerhand verdubbelen lijkt me niets mis mee. Als er regulier onderhoud uitgevoerd moet worden kan je dat combineren met extra spoor leggen bijvoorbeeld? Ik ben verder geen ingenieur maar er lopen hier vast mensen die er wat zinnigers over kunnen zeggen.

Een spoor aanleggen heb je wel een weekend voor nodig want om een enkel-wissel aan te leggen heb je al wel 10-12 uur nodig. Daarbij moet er nog een stopmachine overheen, meettrein de hele handel. Red je niet in een onderhoudsnachtje van 5 uurtjes ;)

Ik zou graag elektrificatie zien tussen Heerlen en Herzogenrath. Hoe vet zou het zijn als de 3500 door gaat rijden naar Aken onder 1500 V DC? Er zijn vast wel systemen mogelijk die het VIRM in staat stellen te rijden tussen Herzogenrath en Aken. Hetzelfde zou kunnen tussen Maastricht en Luik... Die overstap op beide stations (die vaak óf veel te lang óf veel te kort is) is onhandig en onnodig.

Is VIRM niet buiten profiel in België en Duitsland?

Thom91 schreef:Een spoor aanleggen heb je wel een weekend voor nodig want om een enkel-wissel aan te leggen heb je al wel 10-12 uur nodig. Daarbij moet er nog een stopmachine overheen, meettrein de hele handel. Red je niet in een onderhoudsnachtje van 5 uurtjes ;)

Nou en? Dan pleur je die lijn er toch een heel weekend uit? Of hell waarom niet, de hele zomer lang ELK weekend. Zitten toch alleen maar scholieren in :pos:

Cookie schreef:Is VIRM niet buiten profiel in België en Duitsland?

Zal wel niet toch? Ze zijn er gebouwd, zijn half het land afgereisd om afgemaakt te worden, toen weer terug en per dieselloc over juist die verbinding de grens over.

3m en een beetje breed zijn ze. Standaardprofiel in Duitsland is 3,2m meen ik me te herinneren?

3,29 zelfs. Al is het natuurlijk een combinatie van hoogte en breedte.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Omgrenzingsprofiel Daar, leesvoeder :)

Volgens Somda kunnen de treeplanken van een VIRM tegen de perrons aankomen in Duitsland (heb overigens niet de hele discussie letter voor letter gelezen, dus kan zijn dat ik over iets heenlees). Dus dan zullen ze daar sowieso iets op moeten verzinnen, maar dat is bij DM90 destijds ook gelukt :) .

Bram schreef:Hoe vet zou het zijn als de 3500 door gaat rijden naar Aken onder 1500 V DC?

Als de Duitse regionale treinen nou ook eens onder 1500 V konden rijden, ja dán was het een mooi idee geweest.

Het lijkt realistischer om, na elektrificatie Landgraaf-Herzogenrath, de s3500 met ICR te rijden met een TRAXX ervoor.

reisthijs schreef:Het lijkt realistischer om, na elektrificatie Landgraaf-Herzogenrath, de s3500 met ICR te rijden met een TRAXX ervoor.

Oftewel: totaal niet realisitisch dus. Immers, NSR heeft geen Traxx. Een dergelijke verbinding past niet binnen het beleid van NS Hispeed. Prorail is niet van zins zelf budget te steken in de elektrificatie, er wordt flink bezuinigd vanuit de overheid én niemand verwacht dat een dergelijke verbinding nou echt een volle trein per uur zal trekken.

Er is budget voor aanpassingen voor deze IC-verbinding. NS is bereid gevonden om daar wat mee te gaan doen alleen moet daar het juiste materieel voor gevonden worden. Of dat nou getrokken treinen met locwissel, trek-trek/duwformatie of met treinstellen is is het enige losse eindje. De oplossing van Reisthijs is echter wel het laaghangende fruit.

In hoeverre is het realistisch om slechts een deel van het traject (interleaving) te electrificeren en de rest op lithium-ion accu's te rijden?

Wat is daar het nut van?

Geen dure diesel, geen uitstoot. Een elektrische trein kan je op groene stroom, fossiele brandstoffen of kernenergie laten rijden. Dan ben je niet afhankelijk van het humeur van de OPEC om het OV betaalbaar te houden.

Praktisch heb ik wel een paar vraagtekens maar daar is vast wat aan te doen. Alleen om een treinstel van 100 ton op een snelheid van 140 km/h te brengen heb je als je de wrijving verwaarloost en alles 100 % efficient werkt al 42 kWh elektrische energie nodig. Ik vraag me af of je dat soort hoeveelheden makkelijk in accu's of powercaps kunt onderbrengen. Wat natuurlijk een alternatief is, is een korte bovenleiding bij stations en accu's om de snelheid constant te houden of om weg te komen wanneer je om wat voor reden dan ook onderweg stil komt te staan.

Tja, je kan ook in plaats van diesel iets dat schoner brandt gebruiken. Zoals gas.

42 kWh lijkt me te doen, da's 1000 laptopbatterijen. Wel hopen dat er geen brand uitbreekt. Maar of je wegkomt met wrijving negeren...

Een Prius heeft een accu die 27 kW kan leveren en weegt 1382 kilo. Een SLT trekt 1,5 MW (56 x) en weegt 18,5 ton (13x). Met 20 tot 40 Prius-accu's (4,4 kWh per stuk, geloof ik) moet je dus een heel eind komen om een trein aan te drijven. Dat zal wel minstens een paar ton kosten (en ook wel wegen).

De vraag is echter hoe ver je ermee komt en hoe lang je dan weer op moet laden. Waarschijnlijk moet je om voldoende op te kunnen laden ca. 50 - 60 % van de tijd stroom van de bovenleiding kunnen trekken.